Японские автомобили

Сообщество

Все о японских автомобилях. Toyota, Nissan, Mitsubishi, Subaru, Honda, Suzuki и другие.
Создать тему
27 июля 2006

Создаю ветку для экпериментаторов-юзеров двигателя 1AZ-FSE

Внимание автофилов, кому с Вашим авто попался двигатель 1AZ-FSE...
Давайте пообщаемся на тему эксплуатации этого японского чуда...
Приглашаю сторонников и противников непосредственного впрыска... confused
17506 просмотров
Комментарии 30
изменен 31 июля 2006 в 17:30
С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S - веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.

Примененные на серии AZ конструктивные решения стандартны для двигателей "третьей волны", их мы уже рассматривали в статье "1ZZ-FE. Без права на ошибку", поэтому здесь кратко отметим общие черты и подробнее остановимся на различиях.

Двигатель 3S-FE 3S-FSE 5S-FE 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
Рабочий объем, см3 1998 1998 2163 1998 1998 2362 2362
Мощность, л.с. 140/6000 145/6000 140/6000 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
Крутящий момент, Нм 186/4400 196/4400 191/4400 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800
Степень сжатия 9,5 10,0 9,5 9,6 9,8 9,6 11,0
Диаметр цилиндра, мм 86 86 87 86 86 88,5 88,5
Ход поршня, мм 86 86 91 86 86 96 96




Конструкция механической части здесь та же самая - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (коленчатого вала) - т.н. дезаксаж, ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза. По сравнению с ZZ относительная высота юбки поршня заметно больше, что должно положительно отразиться на износостойкости и шумности.

Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для "твинкама" с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями". Седла клапанов, в отличие от ZZ, классические запрессовываемые - это явный плюс.

Масляный насос на AZ установлен не на передней части блока, а в картере (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске). Приводится он не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, но увы, не повышающий надежность.

Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.

В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, и 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность мотора, но, по крайней мере, здесь нет ременного привода. Вот только для уменьшения шума тойотовцы "догадались" применить в приводе пластиковые шестерни.

Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум - "освежить" поршневые кольца. На сегодняшний день можно сказать, что проблема двигателей серии ZZ с угаром масла на малых пробегах, в целом не характерна для AZ.

Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.

Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские, да и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно, наш материал на эту тему - "Эссе о D-4". Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 - 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ по характеристикам, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы "страшного CO2". Хотя надо отметить, что AZ в варианте D-4 оказался гораздо более пригодным к эксплуатации, чем кошмарный 3S-FSE.

Примечание. Специально для "отсталых" стран выпускается упрощенная модификация двигателя - без VVT-i, дефорсированная и рассчитанная под этилированный бензин. Однако для нас она практического интереса не представляет.



Обладатели модификаций с продвинутой системой снижения токсичности - два датчика состава смеси (а не простых и дешевых лямбда-зонда) перед сдвоенным катализатором и два кислородных датчика за ним, непременно увидят некстати загоревшийся "CHECK ENGINE" (коды неисправности будут указывать на лямбда-зонды или "недостаточную эффективность катализатора"). Проблема эта целиком лежит на совести "эколохов", вынудивших внедрить чрезмерно чувствительную систему, которая не предназначена для сколь-нибудь длительной реальной эксплуатции ни в штатах, ни, тем более, у нас. Увы, наиболее экономичным и разумным выходом будет смириться с горящим индикатором.

Резюме
Придется повторить, что у японцев получился технологичный двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом бензина, притом низкооктанового - это уже на пользу владельцу. Жаль что "одноразовый", да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE - цены бы тому не было...
0
indians
был 20 часов назад
На Geely МК, Москвич 2141 8 октября 2012 в 20:55

4A-FE  - ваше мнение о двигателе?

0
изменен 13 августа 2006 в 12:13
Неделю назад купил Toyota Avensis, 2000 г.в., двигатель 1AZ-FSE, седан.
Машинка отличная, однако за период недолгой эксплуатации вскрылась проблема: если завожу двигатель при выжатом сцеплении, то обороты поднимаются до ~1500, а затем падают, падают, падают и двигатель глохнет. Следует отметить, что это происходит не всегда и только на холодном двигателе.
Возил на компьютерную диагностику - проблем нет.
Что может служить причиной?
Собираюсь через неделю рвануть на машине на отдых, насколько это опасно?
Заранее благодарен.
0
shahter
был 20 часов назад
На Geely МК, Москвич 2141 изменен 8 октября 2012 в 20:57

Датчик детонации под замену.

0
изменен 13 августа 2006 в 12:18
Так чтоже все кричали GDI лутше не брать...
0
изменен 18 августа 2006 в 10:52
Так чтоже все кричали GDI лутше не брать...
Это ты к чему?
0
изменен 18 августа 2006 в 11:47
Так чтоже все кричали GDI лутше не брать...
Это ты к чему?

Это он по поводу прямого впрыска smile
0
изменен 18 августа 2006 в 11:53
Это я понял. Я не понял причем тут один мотор, и другой. Понятно что " те же яйца, только вид сбоку", но один сделан качественно, а второй дрянь.
0
изменен 19 августа 2006 в 13:30
Это я понял. Я не понял причем тут один мотор, и другой. Понятно что " те же яйца, только вид сбоку", но один сделан качественно, а второй дрянь.
не гоните товарищи...
Двигатель с системой GDI - революционный! Это было генеальное открытие... А сейчас все начинают разрабатывать движки на основе ЖДИ.
расход меньше, мощности больше...

Экспериментаторы херовы, уже новое поколение движков идет!

Про качество тоже гнать не стоит... Примеров хренового качества у тойоты не так уж мало. А если не умеете обслуживать двигатель, то катайтесь на метро.
0
изменен 19 августа 2006 в 23:57
У тебя был этот мотор? Нет, не было.....ты только видел у друзей и знакомых, и слышал у себя в клубе так?
0
изменен 20 августа 2006 в 09:30
У тебя был этот мотор? Нет, не было.....ты только видел у друзей и знакомых, и слышал у себя в клубе так?
Мозги не делай экспериментатор херов.
У меня в сервисе основной профиль - ремонт двигателей и КПП, так что эксперементируйте дальше.
Интересно, а почему тойота вместо того чтобы продолжить развивать гибридки, делает ставку на старый мицубисевский двигатель? почему не идет в ногу со временем?
0
изменен 20 августа 2006 в 18:03
Херов у тебя язык как я погляжу. Специализация то хорошо, а машины такой не было усамого? Дак че артачишся тогда.
0
изменен 20 августа 2006 в 18:51
Херов у тебя язык как я погляжу. Специализация то хорошо, а машины такой не было усамого? Дак че артачишся тогда.
Просто херней вы занимаетесь вот и все эсперементаторы...
А тойотовцы тоже раздалбаи, нет чтобы делать действительно новые двигатели, так сосут член нефтемагнатам и переделывают старые движки, КУДА ДЕЛИСЬ ГИБРИДЫ???
Вам Впаривают говно а вы радуетесь. Ну может быть не говно, но они могут сделать вещи лутше, а не делают!
0
изменен 20 августа 2006 в 19:10
Да занимаемся, это ты прав. Был у меня этот мотор, ну не заводился ни как в минус 27, может и машина гавно попалась, может еще чего. Вообщем пустое это. Пишу только за себя. Народ ездит на ММС и радуется, а мне просто не прет cry
0
изменен 20 августа 2006 в 20:07
Да занимаемся, это ты прав. Был у меня этот мотор, ну не заводился ни как в минус 27, может и машина гавно попалась, может еще чего. Вообщем пустое это. Пишу только за себя. Народ ездит на ММС и радуется, а мне просто не прет cry
Да ММС тоже уроды! Отдали свой гибрид Мерседесу, а сами тоже болт забили на него.
Маздовцы сделали одну роторку, вообще с дурацкими характерисктиками, проорали на весь мир - МЫ ЕДИНСТВЕННЫЕ ВЫПУСКАЕМ АВТОМОБИЛИ С РОТОРАМИ, и все, а ротор одинаковой мощности с обычным дрыгателем жрет бензина до ТРЕХ раз меньше!
Короче злой я на мотористов, а вас не понимаю...
0
изменен 20 августа 2006 в 20:09
Короче злой я на мотористов , а вас не понимаю ...
Эх...что правда то правда....и я нас не понимаю........
0
был 2 месяца назад
На Ford Mondeo изменен 20 августа 2006 в 20:14
... а ротор одинаковой мощности с обычным дрыгателем жрет бензина до ТРЕХ раз меньше!
Откуда такие сведения ? Не слышал об этом...
0
изменен 21 августа 2006 в 11:10
Неделю назад купил Toyota Avensis, 2000 г.в., двигатель 1AZ-FSE, седан.
Машинка отличная, однако за период недолгой эксплуатации вскрылась проблема: если завожу двигатель при выжатом сцеплении, то обороты поднимаются до ~1500, а затем падают, падают, падают и двигатель глохнет. Следует отметить, что это происходит не всегда и только на холодном двигателе.
Возил на компьютерную диагностику - проблем нет.
Что может служить причиной?
Собираюсь через неделю рвануть на машине на отдых, насколько это опасно?
Заранее благодарен.


Такая же фигня бывает регулярно. Грешу на ТНВД. еще не менял. пробег сейчас 66 тыс. км. Коплю денюжки на насос и чистку впуска/впрыска.
0
изменен 21 августа 2006 в 16:59
... а ротор одинаковой мощности с обычным дрыгателем жрет бензина до ТРЕХ раз меньше!
Откуда такие сведения ? Не слышал об этом...
Это основное приимущество роторной конструкции, и изобретали его для этих целей, в итоге какой то нехороший человек сказал что движок гоночный, и с тех пор все забыли про экономию топлива. Все лобируется нефтемагнатами (((
0
был 2 месяца назад
На Ford Mondeo изменен 21 августа 2006 в 21:53
... а ротор одинаковой мощности с обычным дрыгателем жрет бензина до ТРЕХ раз меньше!
Откуда такие сведения ? Не слышал об этом...
Это основное приимущество роторной конструкции, и изобретали его для этих целей, в итоге какой то нехороший человек сказал что движок гоночный, и с тех пор все забыли про экономию топлива. Все лобируется нефтемагнатами (((

Понятно... Просто расхожее мнение, что роторный мотор прожорлив (интересно, как это считают ?), ненадежен... Но главная причина, видимо, - сложность изготовления.
0
изменен 21 августа 2006 в 22:17
Понятно... Просто расхожее мнение, что роторный мотор прожорлив (интересно, как это считают ?), ненадежен... Но главная причина, видимо, - сложность изготовления.
Тут главное для чего его делать... Если делать для гонок, то на два раза, если делать для езды то чуть поменьше чем обычный, но жрать будет намного меньше.
0
был 2 месяца назад
На Ford Mondeo изменен 21 августа 2006 в 22:20
Тут главное для чего его делать... Если делать для гонок, то на два раза, если делать для езды то чуть поменьше чем обычный, но жрать будет намного меньше.

Ну да и никаких выкрутасов, типа пневмо клапанов на Ф-1, не надо... Мотор реально гениальный, говорят, приснился Ванкелю во сне...
0
изменен 22 августа 2006 в 08:40
Shahter
Если не секрет, почём приобрёл авто?
0
изменен 22 августа 2006 в 08:43
Я думаю всем интересно будет узнать опыт замены ТНВД - порядок процедуры, стоимость узла, а также изменение симптомов после замены.
Вопрос к знатокам - если движочек промывать Винсом - не крякнется ли ТНВД раньше времени?
0
изменен 25 августа 2006 в 15:09
Ещё один вопросик - можно ли с толкача завести 1 AZ-FSE?
0
изменен 22 ноября 2007 в 09:17
В сентябре прикупил Toyota Vista Ardeo 2001 г.в. Понравилась машинка, состояние почти идеальное, без пробега по РФ. О D-4 не слышал, а как узнал , так за голову схватился omg . Потом подумал, да чёрт с ним, вечного ничего нет. На момент покупки на одометре было 122 тыс.км. сейчас 129 тыс. проблем пока не было, тьфу-тьфу-тьфу. Только при темературе двигателя ниже -3 с автозапуска не заводилась, время работы стартёра было 0,8 сек, переставил на 2 сек. один фиг не заводится. Ну думаю началось.. Потом скинул клемму с акб на несколько минут, комп обнулил, надел, затянул покрепче, сейчас в -12 с первой попытки заводится (холоднее пока не было) А вообще двигатель пока нравится, расход по городу 10-10.5 л. по трассе 7-8 л. мощный, приёмистый. А ещё надеюсь, что японец аккуратный ездил и после 100 тыс. как и положено, заменил ТНВД.
0
изменен 22 ноября 2007 в 10:48
Неделю назад купил Toyota Avensis, 2000 г.в., двигатель 1AZ-FSE, седан.
Машинка отличная, однако за период недолгой эксплуатации вскрылась проблема: если завожу двигатель при выжатом сцеплении, то обороты поднимаются до ~1500, а затем падают, падают, падают и двигатель глохнет. Следует отметить, что это происходит не всегда и только на холодном двигателе.
Возил на компьютерную диагностику - проблем нет.
Что может служить причиной?
Собираюсь через неделю рвануть на машине на отдых, насколько это опасно?
Заранее благодарен.


Причина - засранный инжектор, узел дроссельной заслонки, а также обратный клапан. Движок с евро-4, поэтому он борется за экологию на холостых и если обороты скачут, значит - с трудом, надо помочь...
0
был 17 минут назад
На Nissan Murano, Toyota FJ Cruiser изменен 23 ноября 2007 в 03:41
Интересно, а почему тойота вместо того чтобы продолжить развивать гибридки, делает ставку на старый мицубисевский двигатель? почему не идет в ногу со временем?
А тойотовцы тоже раздалбаи, нет чтобы делать действительно новые двигатели, так сосут член нефтемагнатам и переделывают старые движки, КУДА ДЕЛИСЬ ГИБРИДЫ???

Ну богатенькие могут поучать Тойоту как делать деньги. Кстати у Тойоты самый большой денежный фонд в мире среди автомобилестроителей.
Гибридных авто Тойота в Сев. Америке продают сейчас больше чем популярная там VW всех автомобилей вместе взятых. Продажи растут. Уже прошли миллионный рубеж продаж. Сейчас работы сконцентрированы по оснащению гибридной модификацией каждой из продаваемых в Сев. Америке модели Тойоты. Готовится третье поколение Prius как модель 2009 г. с силовой установкой предположительно в 2 раза легче чем ныне выпускаемая.


... а ротор одинаковой мощности с обычным дрыгателем жрет бензина до ТРЕХ раз меньше!
Откуда такие сведения ? Не слышал об этом...
Это основное приимущество роторной конструкции, и изобретали его для этих целей, в итоге какой то нехороший человек сказал что движок гоночный, и с тех пор все забыли про экономию топлива.

Двигатель Ванкеля изначально и сейчас из прочих присущих ему недостатков имеет удручающе высокий удельный расход топлива.

...новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$....
... Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум - "освежить" поршневые кольца...
...Жаль что "одноразовый"

Себестоимость собранного роботами двигателя ещё меньше приводимых цифр. Учитывая нынешние расценки часа работы в ремонтных гаражах, не видно никакой экономической целесообразности от кап. ремонта двигателя.
Даже не могу представить ситуацию при какой поломке, при каком пробеге может даже возникнуть такая мысль.
Правда знаю только один случай когда пробили поддон и ехали пока не заклинило движок на почти новой 3-месячной машине. Случилось это в 2005 г. с обычным американским V6. За ремонт первая цена – запросили 10 тыс. зелёных. Владелец с трудом нашёл гараж где сошлись на вдвое меньшей цене, и то делали в расчёте чтобы тут же машину продать. Владелец в машине абсолютный профан, не поинтересовался, и теперь никому из нас не известно делали ли ремонт или перекинули движок с битой (номера двигателей у нас не регистрируют).
0
8 октября 2012 в 19:09

.Умер в течении месяца 1az-fse.Холостой нормально, нажимаешь на газ - глохнет. Диагностика показывает только бедную смесь. Если двигатель удаётся разогнать до 2000 оборотов - дальше работает отлично. Тоже самое при впрыске бензина под заслонку. Заменил насос высокого давления - результат тотже. Помогите!!!!!   

0
был 17 минут назад
На Nissan Murano, Toyota FJ Cruiser 9 октября 2012 в 03:59

shahter 13 августа 2006

...за период недолгой эксплуатации вскрылась проблема: если завожу двигатель при выжатом сцеплении, то обороты поднимаются до ~1500, а затем падают, падают, падают и двигатель глохнет. Следует отметить, что это происходит не всегда и только на холодном двигателе.Возил на компьютерную диагностику - проблем нет

Так не бывает. То что названо, - это только симптомы. Вывод о том что проблем нет - кто-то ляпнул преждевременно. Проблема то очевидная. Такие подобные проблемы перечислены в мануале по поиску и устранению.  Следовало по симптомам дальше исследовать и находить причину проблемы.

 

zarubin07 вчера

Холостой нормально, нажимаешь на газ - глохнет. Диагностика показывает только бедную смесь. Если двигатель удаётся разогнать до 2000 оборотов - дальше работает отлично. Тоже самое при впрыске бензина под заслонку. Заменил насос высокого давления - результат тотже.

По каждому автомобилю есть соответсвующий мануал (книги или электронный PDF файл) с блок-схемой и инструкцией по поиску и устранению неисправностей. Также сопутствующие замеряемые параметры на датчиках и др. компонентах. Я такие видел на CD на рус. яз. в отделах компьютерных книг по многим импортным автомобилям. К сожалению на русском сайте что касается обсуждаемого по теме удалось обнаружить только на англ.. яз.:

Avensis 07 Диагностика Двигателя

Тем не менее, он даёт основную идею как нужно было действовать механикам по проблемам названным выше. Поиском по PDF файлу находите то что вас беспокоит, - например "бедная смесь" (на англ. "lean air-fuel ratio"). Сразу выходите на соответствующую(ие) страницу(ы)  где можете уточнить (на холодном или горячем, нормальные или не нормальные холостые обороты и т.п.).

Чтобы узнать о проблеме бедной смеси подробнее, отчего она возникает и как устранить, то мануал приводит также объяснение по тексту:

0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™