Эксплуатация автомобиля

Сообщество

Эксплуатация автомобилей, обмен мнениями и опытом.
Создать тему
7 июня 2005

Все про турбодизель

Турбокомпрессор

Турбонаддув один из самых недорогих способов, который позволяет поднять мощность двигателя. Не надо путать турбокомпрессор(далее ТКР) с механическим нагнетателем(G60 на WV Passat). Нагнетатели обычно приводятся ремнем и отбирают мощность от двигателя для увеличения количества воздуха, поступающего в цилиндры. ТКРы, в свою очередь, при работе используют энергию отработавших газов. Принцип работы ТКР состоит в следующем: отработавшие газы, вытесняемые из цилиндров поршнями, через выпускной коллектор попадают с большой скоростью и под давлением в корпус турбинного колеса("горячая улитка"), где приводят во вращение турбинное колесо. На вал турбинного колеса жестко установлено компрессорное колесо. Компрессорное колесо прокачивает воздух через систему очистки и направляет его через корпус компрессорного колеса, где воздух сжимается, во впускной коллектор двигателя. Количество сжатого воздуха, а также и его давление определяются конструкцией конкретного ТКР и режимом работы двигателя.

В дизельных и бензиновых двигателях генерируемая мощность зависит от количества сгоревшей в цилиндрах оптимальной по своему составу (соотношению воздух-топливо) топливовоздушной смеси. Так как ТКР увеличивает подачу воздуха в цилиндры двигателя по сравнению с атмосферным аналогом того же рабочего объема, то можно добавить соответственно и большее количество топлива в цилиндры, что приведет к росту мощности на коленчатом валу двигателя. Серийные двигатели, комплектующиеся ТКРами, имеют конструктивные изменения топливной системы и других узлов, которые необходимы для нормальной работы двигателя с ТКРом. При установке ТКРа на атмосферный двигатель необходимо учитывать рост мощности двигателя(возможно придется усиливать некоторые узлы) и перенастраивать топливную систему на подачу большего количества топлива.




Эксплуатация ТКРа
ТКР работает в тяжелых условиях: высокая температура отработавших газов(до 1050С) и большая частота вращения вала(до 280.000об/мин). Масло, подаваемое в ТКР для смазки и охлаждения, забирается из масляной системы двигателя, необходимо, чтобы оно было всегда чистым и соответсвовало требованиям, предъявляемым изготовителем двигателя. После запуска необходимо дать поработать двигателю в режиме холостых оборотов примерно 1 минуту. Это необходимо для того, чтобы давление масла в системе смазки поднялось до рабочего, и масло попало в подшипники ТКРа. Перед выключением двигателя также следует дать ему поработать несколько минут(1-3) в режиме холостых оборотов для того, чтобы дать возможность деталям ТКРа остыть.

Факторы, влияющие на срок службы турбокомпрессора(турбины).
Анализ поврежденных ТКР показывает, что около 40% повреждений являются следствием попадания посторонних предметов на лопатки компрессорного или турбинного колес. Еще 40% повреждений вызваны неисправностью системы смазки. Оставшиеся 20% повреждений вызваны другими причинами.

К посторонним предметам, которые часто попадают на лопатки турбинного колеса, относятся: отломившиеся части клапанов и камеры сгорания; неправильно установленная прокладка(части прокладки могут оторваться и попасть в выпускной коллектор); болты, гайки и шайбы, которые при замене ТКР падают в выпускной коллектор; отломившиеся части поршней ДВС. Все эти предметы, даже при незначительном своем размере, приводят к серьезному повреждению турбинного колеса.

Повреждение компрессорного колеса от попадания посторонних предметов случается реже, чем турбинного колеса. К посторонним предметам, попадающим на компрессорное колесо, относятся: элементы воздушного фильтра; кусочки резины или армирующей проволоки, оторвавшиеся от впускных патрубков; болты, гайки и шайбы, попавшие во впускной патрубок при замене ТКР.

Неисправностей системы смазки, вызывающих повреждения ТКР, может быть несколько. Наиболее часто встречаются отложения в трубопроводах, по которым подается и отводится масло в ТКР. Эти отложения значительно уменьшают площадь проходного сечения трубопровода, а иногда и полностью забивают трубопроводы. Для нормальной работы ТКР очень важно, чтобы при тяжелых условиях работы подавалось определенное производителем количество масла в подшипники ТКР. Масло перед подачей в подшипники обязательно должно пройти через фильтр. При постоянной подаче чистого масла в необходимых количествах подшипники ТКР могут проработать тысячи часов без заметного износа.

Повреждения ТКР могут быть вызваны также повышенной температурой отработавших газов при работе машины на больших высотах над уровнем моря. Любой двигатель, который работает при температурах близким к предельным на уровне моря, превысит эти температуры на высоте 1500м над уровнем моря. Также работа на таких высотах над уровнем моря может привести к превышению максимальной скорости вращения вала ТКР. Поэтому необходимо в соответствии с требованиями производителя изменить систему подачи топлива. Кроме этого, на увеличение температуры отработавших газов занчительное влияние оказывают: позднее зажигание, бедная сместь и поздний момент впрыска.

Повышенное сопротивление на впуске, причинами которого могут быть воздушный фильтр, поврежденные соединения или патрубки недостаточного диаметра, ведет к уменьшению количества воздуха, поступающего в цилиндры, и повышению температуры отработавших газов. Повышенное сопротивление на впуске и работа на больших высотах над уровнем моря могут привести к поломке корпуса турбинного колеса и даже к поломке самого турбинного колеса под действием высоких температур.

Если не менять воздушный фильтр в соответствии с требованиями производителя, то существует высокая вероятность отложения грязи в корпусе компрессорного колеса, что приведет к уменьшению поступления воздуха в цилиндры и далее к перегреву. Так же неплотно прилегающие прокладки во впускном и выпускном коллекторе приводят к уменьшению подачи воздуха.

Иногда соединения ТКР с впускным и выпускными коллекторами сделаны так, что расширение выпускного коллектора и других частей, соединенных с ТКР, вызывают действие больших нагрузок на элементы ТКР. Эти нагрузки могут привести к изменению размеров корпусов турбинного и компрессорного колес так, что колеса начнут тереться по корпусам. Недостаточно жесткое крепление ТКР к двигателю, которое не может предотвратить чрезмерную вибрацию ТКР, может вызвать так же искажение формы элементов ТКР и привести к поломкам.

Поломку ТКР можно практически исключить, если не допускать попадания посторонних предметов на лопатки турбинного и компрессорного колес, превышения допустимых температур работы ТКР и если обеспечить подачу качественного масла в ТКР в требуемом количестве.

Утечка масла из ТКР: причины и способы устранения.
Наиболее часто владельцы турбированных машин обращаются к нам и нашим коллегам со словами «турбина погнала масло, отремонтировать сколько будет стоить, а есть такая нормальная бэушная?». Далее выбирается какой-либо вариант по тексту или ставится заглушка. Но на самом деле причиной утечки масла в большинстве случаев является не ТКР, а неправильная его установка или неправильные обслуживание и эксплуатация двигателя. Чтобы понять из-за чего же «турбина погнала масло» рассмотрим следующие моменты:

Масло внутри ТКР
Уплотнения
Масло во впуске/выпуске компрессора
Масло на выходе из компрессора
Утечка масла в компрессоре карбюраторного двигателя
Масло на выходе из турбины
Масло внутри ТКР
Масло под давлением через напорную магистраль подается в корпус ТКР. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом, представляет собой уже некую пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса ТКР, а затем по сливной магистрали в масляный поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе ТКР. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительном кольце.

Уплотнения

Наиболее частой ошибкой в представлениях о ТКР является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус ТКР и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. ТКР некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из ТКР не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила.

Масло во впуске/выпуске компрессора

Причиной некоторых «утечек» является воздушный фильтр. В воздушном фильтре(мокрого типа) с уже загрязненным маслом или недостаточной емкости воздух, проходящий через него с большой скоростью, может захватывать капли масла и нести их в корпус компрессора. Такаю «утечку» можно наблюдать только на выходе из компрессора, а чтобы ее устранить необходимо заменить либо масло в фильтре, либо заменить фильтр на другой.

Масло на выходе из компрессора

Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и следовательно увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессор. Этот вакуум никак не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но на выходе из него. Если такое состояния продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса ТКР и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы довольно простое. Можно либо установить датчик между воздушным фильтром и ТКР, который будет показывать когда необходимо заменить фильтр, либо проводить замену фильтра в соответствии с требованиями производителя авто.

Утечка масла в компрессоре карбюраторного двигателя

ТКР, установленный на карбюраторном двигателе перед карбюратором, комплектуется механическим(обычно карбоновым) уплотнением. Такое уплотнение не позволяет попадать маслу в коллектор даже при резком сбросе газа(закрытии дроссельной заслонки), которое ведет к резкому созданию вакуума на впуске в ТКР. Любая утечка масла на выходе из компрессора в такой конструкции свидетельствует о неисправности уплотнения.

Масло на выходе из турбины

Обычно утечка масла на выходе из турбины свидетельствует о проблемах в дренажной системе. Что-то заставляет подниматься масляную пену выше уровня уплотнений. Необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении(максимально допускается 35градусное отклонение от вертикального положения), и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло. Также необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере.


Что нужно смотреть при покупке турбированного автомобиля?
Сначала заглянем под капот и проверим.....
Состояние масла в двигателе. Черный цвет масла говорит о недостаточно хорошем обслуживании авто прежним владельцем.
Отметки в сервисной книжке. Важно убедиться в том, что машина регулярно проходила ТО.
Масляные подтеки вокруг турбины(ТКРа). Масло вокруг ТКРа говорит о плохом ремонте ТКРа или изношенности деталей ТКРа.
Покрашенный корпус турбинного колеса. Возможно, краска скрывает следы плохого ремонта.
Подтеки ОЖ вокруг ТКРа. Следы охлаждающей жидкости вокруг ТКРа свидетельствуют о негерметичности соединений трубопроводов системы охлаждения.
Положение патрубков и соединеий ТКРа. Перекосы в соединениях и загибы патрубков ТКРа говорят о некачественном ремонте и установке ТКРа.
Выпускной клапан на шланге привода перепускного клапана. Наличие этого "девайса" повышает давление наддува ТКРа. ТКР работает при большем давлении, чем то, которое было установлено производтелем ТКРа. Это может привести к поломке ТКР, поэтому установка такого клапана без согласия производителя ТКРа ведет к автоматическому аннулированию гарантии на ТКР.
Привод перепускного клапана. Если привод заменен на такой, у которого давление срабатывания больше, чем у штатного, то последствия см. выше(пункт.7).
Царапины и др. следы от ключа на штанге привода перепускного клапана. Возможно следы от недавней регулировки максимального давления наддува, что категорически запрещается практически всеми производителями ТКРов.
Состояние воздушного фильтра. Следы масла на воздушном фильтре могут свидельсвовать об износе двигателя.
Сквозные трещины на впускном патрубке ТКРа. Через эти трещины в ТКР попадает неочищенный воздух, твердые частицы в его составе вызывают довольно серьезные повреждения компрессорного колеса ТКРа.
Радиальный люфт компрессорного колеса. Ход компрессорного колеса ввер вниз более 0,8мм свидельтвует о износе подшипников ТКРа.
Следы трения о корпус на компрессорном колесе. Если владелец вам резрешит снять воздушный фильтр и т.п., то необходимо убедиться в отсутсвии следов трения или контакта между компрессорным колесом и корпусом. Наличие таких следов свидельствует о сильном износе подшипников ТКРа и о необходимости немедленного ремонта ТКРа.
Трещины на шланге привода перепускного клапана. Наличие этих трещин ведет к увеличению давления наддува ТКРа(пункты 7 и 8).
Трещины на интеркуллере. Наличие этих трещин ведет к уменьшению давления наддува и количества воздуха, поступающего в цилиндры.
Трещины на патрубках интеркуллера. Последствия см. пункт 15.
Следы масла в районе трубки подачи масла в ТКР. Негерметичность гидролинии подачи масла в ТКР ведет к масляному голоданию ТКРа с последующим выходом его из строя.
Дренажная масляная трубка ТКРа. Загибы и "пережимы" на данной трубке ведут к тому, что масло начнет просачиваться через уплотнения в корпусе ТКРа, и как следствие, у авто будет выхлоп голубого цвета.
Загибы на патрубках системы вентиляции картера. Эти загибы могут привести к образованию выхлопа голубого цвета.
Теперь проверим машину на ходу.....
Свист при ускорении. Свист при ускорении автомобиля говорит о большом дисбалансе ТКРа или негерметичности впускной системы двигателя.
Скрип или вой(как сирена) при ускорении. Наличие данного вида шума свидельствует о чрезмерном износе подшипников ТКРа.
Слабый разгон. Причиной слабого разгона является небольшое давление наддува, которое может быть вызвано неисправностью механизма перепускного клапана, утечкой воздуха или другим повреждением ТКРа.
Слишком быстрый разгон. Повышенное давление наддува, причиной которого может быть неисправный или неправильно отрегулированный перепускной клапан.
Детонация. Причинами детонации могут быть: неправильно отрегулированная система зажигания, топливо низкого качества, чрезмерно высокое давление наддува и плохое обслуживание двигателя.
Голубой выхлоп при разгоне. Причинами этого явления могут быть неисправная система вентиляции картера или износ ЦПГ двигателя.
Голубой выхлоп при замедлении авто. Голубой выхлоп при замедлении авто свидельствует об износе ЦПГ двигателя.
Самая последняя проверка. После ходовых испытаний дайте двигателю поработать 10минут на холостых оборотах, а затем проверьте.....
Голубой выхлоп на холостых оборотах. Причинами данного явления могут быть: негерметичность уплотнений ТКРа, чрезмерный износ подшипников ТКРа, неиспраность системы вентиляции картера и неиспраность дренажной гидролинии ТКРа.
Черный выхлоп на холостых оборотах. Причинами данного явления могут быть: износ ТНВД, износ форсунок и неправильно отрегулированная система подачи топлива.
Белый выхлоп на холостых оборотах. Причинами данного явления могут быть: повреждения в блоке двигателя, трещины в головке блока и выход из строя прокладки головки блока. Очень редко причиной белого выхлопа является ТКР.

Довольно часто в своей практике мы встречаемся со следующим явлением:
Звонок
-Здравствуйте, сколько стоит ремонт ХХX турбины?
-Здравствуйте, ремонт ХХХ турбины стоит YYY денег.
-Да вы что? Три подшипника, два уплотнительных кольца столько стоят? Да мне на оборонном заводе за 100рублей любой слесарь выточит.....
Звонящий вешает трубку

Примерно через месяц тот же самый голос звонит, узнает адресс. Привозит свою турбину. После разборки такой турбины мы констатируем полную неремонтопригодность данного агрегата. Клиенту остается только купить новую или восстановленную.

Совершенно законный вопрос в данном случае: "А почему нельзя ОТРЕМОНТИРОВАТЬ?"

Ответ.Рассмотрим на примере, ремонт ТКРа выполнен в Туле(на оборонном заводе) машина Ниссан200
Подшипники

В данном случае упорный подшипник выолнен из листа бронзы, маслянные карманы выполнены с очень низким качеством(на фото показаны стрелками), хотя все отверстия и конфигурация сделаны как и в оригинальном подшипнике.

В конструкции же радиальных подшипников внесены существенные изменения. В ТКРе данной модели радиальные подшипники от осевого перемещения фиксируются с двух сторон внутренними стопорными пружинными кольцами небольшего диаметра. Такие кольца в отечественном машиностроение не получили широкого примения, потому что при установке требуют аккуратного с собой обращения. Чтобы избежать примения таких колец "мастер" сделал подшипник новой конструкции с буртиком, который фиксирует подшипник от осевого перемещения только в одну сторону. Под этот буртик был расточен подшипниковый корпус, после чего в данный корпус уже нельзя вставить стопорное кольцо для фиксации оригинального подшипника. Было выполнено две проточки под такие буртики, корпус можно смело выбрасывть. Кроме этого "новые" подшипники были запрессованы в корпус, оригинальные подшипники устанавливаются с определенным зазором и могут при работе ТКРа вращаться относительно корпуса. Для лучшего подвода смазки к валу на одном подшипнике были сделаны дополнительные насечки/проточки.



Компрессорное колесо

Так как никакой балансировки ротора ТКРа не прозводилось, дисбаланс ротора привел к быстрому износу радиальных подшипников, результатом чего стал значительный люфт вала. Компрессорное колесо "получило возможность" тереться по дву корпусам. Лопатки компрессорного колеса терлись о корпус компрессорного колеса(улитку) и сильно загнулись в местах контакта. Тыльная сторона компрессорного колеса терлась о подшипниковый корпус. Такое колесо не может быть использовано вторично, необходима замена на новое.


Вал-турбинное колесо

Повреждения лопаток турбины носят тот же характер что и у компрессора. Дисбаланс ротора привел к тому, что турбинное колесо терлось о свой корпус. Износ лопаток меньше чем у компрессорного колеса, так как турбинное колесо сделано из более твердого и прочного материала. Если использовать такую турбину вторично, то при работе появится неприятный свистящий звук, от которого нельзя никак избавиться. Недостаток масла привел к тому, что подшипник схватывался с валом, о чем свидетельствует задир на валу. Кроме этого вал немного загнут. Использовать вал вторично нельзя.



Выводы

Вал-турбина, компрессорное колесо и корпус подшипников необходимо заменить на новые. Совокупность данных детелей с подшипниками, уплотнениями представляет собой картридж, который дешевле купить новый(отбалансированный) в сборе, чем подетально.

Необходимое оборудование:
Манометр
Шланги
Переходники
Предварительные операции:
Воспользуйтесь данными/инструкциями по эксплуатации изготовителя вашего автомобиля и определите по ним диапазон изменения максимального давления наддува.
На большинстве двигателей давление наддува можно взять прямо с впускного коллектора(выводы на впускном коллекторе закрытые специальными заглушками).
Подсоедините один конец шланга к впускному коллектору. Убедитесь в том, что он подключен после дроссельной заслонки.
Аккуратно проведите шланг в подкапотном пространстве так, чтобы он не касался подвижных деталей в двигателе и не создавал препятствий их движению. Другой конец шланга выведите в салон.
Подсоедините в салоне манометр к шлангу.
Проверка наддува:
Запустите двигатель и дождитесь, пока температура охлаждающей жидкости достигнет рабочего диапазона температур.
Найдите длинный ровный участок дороги, выберите 3 или 4 передачу в КП и разгоните двигатель до 3000 об/мин.
Нажимайте на педаль газа, при этом поддерживайте обороты двигателя около 3000 об/мин, для этого используйте педаль тормоза.
Когда педаль газа будет выжата до конца, проверьте показания манометра(давление наддува).
Если давление наддува требует регулировки, обратитесь за рекомендациями по его регулировке к изготовителю вашего автомобиля.
Замечания:
Если во время проверки наддува, двигатель будет постукивать или детонировать, то необходимо прекратить испытания.
Во время данного испытания тормоза очень сильно нагреваются, поэтому необходимо как можно быстрее его произвести(лучше всего в течении 5 сек. для предотвращения перегрева и выхода из строя тормозов).
При проверке давления наддува не забывайте о безопасности других участников движения.

Рудольф Дизель изобрел первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания(ДВС) с воспламенением от сжатия в конце 19века. В сравнении с ДВС с воспламенением от искры дизельный двигатель обладает следующими преимуществами: меньший расход топлива, использование более дешевого топлива и потенциально большая мощность. За последующие 30 лет дизельный двигатель нашел широкое распространение в стационарных силовых установка и на судах. Применяемая на тот момент времени система топливоподачи не могла обеспечить повышения частоты вращения ДВС, данное обстоятельство сдерживало появление дизельных двигателей на легковых и грузовых автомобилях.
В 1920 году немецкий инженер Роберт Бош разработал первый многосекционный насос высокого давления для дизельного двигателя, который до сих пор широко используется в автомобилестроении. Данный насос заменил воздушный компрессор, который применялся до этого, и сделал возможным увеличение частоты вращения дизельного двигателя. После этого дизельным двигателем стали оснащаться и автомобили. Однако, ДВС с искровым воспламенением топливовоздушной смеси продолжали доминировать на рынке легковых и небольших грузовых автомобилей, так как были дешевле и проще в производстве.
В 1950 и 60гг дизельные двигатели стали широко применяться в такси и небольших фургонах, но только после нефтяного кризиса 1970гг дизель занял свое прочное место на рынке легковых автомобилей.



Принцип работы дизельного двигателя
Главным отличием ДВС с воспламенением от сжатия(дизеля) от ДВС с воспламенением от искры(бензиновый двигатель) являются способы смесеобразования и воспламенения топливовоздушной смеси. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом до входа в цилиндр, а топливовоздушная смесь воспламеняется в определенный момент при помощи искры. В дизельном двигателе в цилиндр попадает «чистый» воздух, который затем сжимается, когда поршень идет к верней мертвой точке. Так как степень сжатия в дизельном двигателе довольно большая(обычно 20:1), воздух при сжатии нагревается до температуры 750С. При подходе поршня к верхней мертвой точке топливо начинает впрыскиваться в цилиндр под высоким давлением. Температура воздуха достаточно высокая для воспламенения впрыснутого топлива, когда оно смешается с воздухом. Топливовоздушная смесь воспламеняется, выделившаяся энергия воздействует на поршень, поршень начинает движение вниз, совершая полезную работу. Необходимо отметить, что новый бензиновый двигатель GDI от MMC имеет такой же способ смесеобразования, как и дизель.
При запуске дизельного двигателя в холодную погоду температура сжатого воздуха может быть недостаточна для того, чтобы воспламенить топливо. Поэтому на дизельных двигателях устанавливают системы предпускового подогрева воздуха.



Способы впрыска топлива
На практике довольно сложно добиться плавного сгорания топлива в двигателях с небольшим объемом, впрыскивая топливо непосредственного в камеру сгорания. Чтобы добиться более плавного сгорания топливовоздушной смеси были разработаны дизели с разделенными камерами сгорания: вихрекамерные и предкамерные. Дизели с разделенными камерами сгорания имеют меньший КПД и более требовательны к системе предпускового подогрева воздуха по сравнению с дизелями с непосредственным впрыском, но эти недостатки перекрываются более тихой и мягкой работой.



Постукивание и черный дым
За дизельными двигателями закрепился имидж шумных и дымных машин, который в общем то верен.
Шум дизельного двигателя вызван следующим: в камере сгорания при впрыске топлива и начале его горения резко возрастает давление, которое и вызывает этот многим неприятный шум. Данный шум в общем неизбежен при работе двигателя, но за последние годы он был значительно снижен: улучшения в конструкциях камеры сгорания и форсунок. Повышение шумности дизеля часто бывает вызвано неисправностью форсунок.
Дымность дизеля связана с неправильным сгоранием топлива. В отличии от шума этот вопрос практически полностью решаем. Во время запуска и прогревания двигателя небольшое количество белового или голубого дыма является нормальным, но при движении в нормальных условиях его не должно быть. Черный дым обычно вызван недостатком воздуха: либо забит воздушный фильтр, либо впрыснуто большое количество топлива. Подробнее о дыме см. ниже "Поиск неисправностей".

Поиск неисправностей в дизельном двигателе

Двигатель не заводится в холодную погоду

неправильно используется система предварительного подогрева
неисправность системы предварительного подогрева
парафинизация топлива(очень холодно)
неисправность механизма холодного пуска

Двигатель не заводится в теплую и холодную погоду

недостаточная частота вращения стартера
недостаточная компрессия
отсутствие топлива в баке
воздух в топливе
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива
загрязнение топлива
неисправность эл.маг. клапана
внутренняя поломка ТНВД
Недостаточная частота вращения стартера
аккумуляторная батарея недостаточной емкости
масло не соответствует требованиям производителя двигателя
высокое сопротивление в электрической цепи стартера
неисправность стартера

Двигатель трудно заводится

неправильная процедура пуска двигателя
неисправность стартера или аккумуляторной батареи
неисправность системы предпускового подогрева
воздух в топливе
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива
недостаточная компрессия
неправильно отрегулирован зазор клапанов
дополнительное сопротивление в выпускной системе
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неисправность форсунки/форсунок
неправильно выставлен момент впрыска
внутренняя поломка ТНВД

Двигатель заводится, но сразу глохнет

мало топлива в баке
воздух в топливе
неправильно установлены обороты холостого хода
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива или системе слива лишнего топлива в бак
воздушный фильтр загрязнен
дополнительное сопротивление во впускной или выпускной системах
неисправность форсунок

Двигатель не останавливается после выключения подачи топлива

неисправность эл.маг. клапана

Нестабильная работа на холостых оборотах

воздушный фильтр загрязнен
дополнительное сопротивление во впускной системе
воздух в топливе
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива
неправильно отрегулирован зазор клапанов
пружины клапанов ослабли или сломались
недостаточная компрессия
перегрев
неправильно подсоединены трубки к форсункам или трубки не соответствуют требованиям производителя мотора
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неисправность форсунок
неисправность ТНВД

Недостаток мощности

необходимо проверить тягу акселератора
необходимо проверить тягу ТНВД
воздушный фильтр загрязнен
дополнительное сопротивление во впускной системе
воздух в топливе
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неправильно установлен момент впрыска
дополнительное сопротивление в выпускной системе
недостаточное давление турбонаддува
неправильно отрегулирован зазор клапанов
недостаточная компрессия
неисправность форсунок
неисправность ТНВД

Чрезмерный расход топлива

внешняя утечка
топливо протекает в поддон двигателя
воздушный фильтр загрязнен
дополнительное сопротивление во впускной системе
неправильно отрегулирован зазор клапанов
недостаточная компрессия
неправильно установлен момент впрыска
неисправность форсунок
неисправность ТНВД

Двигатель сильно стучит

воздух в топливной системе
некачественное топливо
неисправность форсунок
пружины клапанов ослабли или сломались
неправильно отрегулирован зазор клапанов
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неправильно установлен момент впрыска
поршневые кольца изношены или сломались
износ цилиндропоршневой группы
поврежден или слома подшипник коленвала
износ рапредвала

Выхлоп черного цвета

воздушный фильтр загрязнен
дополнительное сопротивление во впускной системе
неправильно отрегулирован зазор клапанов
недостаточная компрессия
недостаточное давление турбонаддува
дополнительное сопротивление в выпускной системе
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неисправность форсунок
неправильно установлен момент впрыска
неисправность ТНВД

Выхлоп голубого или белого цвета

некачественное масло или масло не соответствует требования производителя двигателя
неисправность свечей накаливания или реле этих свечей(дым только при запуске)
загрязнен воздушный фильтр
дополнительное сопротивление во впускной системе
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неправильно установлен момент впрыска
неисправность форсунок или теплоотражателей
неисправно уплотнение клапана(штока)
недостаточная компрессия
прокладка блока повреждена
поршневые кольца изношены или сломались
изношена цилиндропоршневая группа

Чрезмерный расход масла

внешняя утечка
некачественное или несоответствующее требованиям производителя масло
уровень масла в двигателе слишком высок
дополнительное сопротивление в системе вентиляции картера
утечка масла из масляной системы в топливную
утечка масла из дополнительного оборудования
утечка масла из масляной системы в систему охлаждения
утечка масла в ТНВД
загрязнен воздушный фильтр
дополнительное сопротивление во впускной системе
лаковые отложения на стенках цилиндра
поршневые кольца изношены или сломались
изношена цилиндропоршневая группа
износ направляющей/штока клапана
износ уплотнений штока клапана

Перегрев

утечка ОЖ
слишком высокий уровень масла
поломка вентилятора
насос системы охлаждения неисправен
неисправен радиатор
патрубки системы охлаждения повреждены
термостат неисправен
воздушный фильтр загрязнен
повреждена прокладка блока
дополнительное сопротивление во впускной или выпускной системе
деформация головки блока или трещины в ней
неправильно отрегулирован механизм газораспределения
неправильно установлен момент впрыска(слишком рано)
неисправность форсунок
неисправность ТНВД

Повышенное давление в картере

дополнительное сопротивление в системе вентиляции картера
негерметичность в вакуумном насосе
поршневые кольца сломались
повреждена прокладка блока
Неустойчивая работа двигателя
неправильная рабочая температура
тяга акселератора нуждается в регулировке
воздушный фильтр загрязнен
дополнительное сопротивление во впускной системе
воздух в топливе
неправильно подсоединены трубки к форсункам
дополнительное сопротивление в системе подачи топлива или системе слива лишнего топлива в бак
неправильно отрегулирован зазор клапанов
пружины клапанов ослабли или сломались
недостаточная компрессия
ослабло крепление ТНВД
неправильно установлен момент впрыска
неисправность ТНВД

Вибрация

тяга акселератора нуждается в регулировке
крепление двигателя ослабло или изношено
вентилятор неисправен
гаситель крутильных колебаний двигателя неисправен или ослабло его крепление
неправильно подсоединены форсунки
ослабло крепление маховика
недостаточная компрессия

Низкое давление масла

уровень масла низок
масло не соответствует требованиям производителя
масляный фильтр загрязнен
перегрев
масло загрязнено
датчик масляного давления неисправен
фильтр грубой очистки загрязнен
всасывающая гидролиния насоса повреждена или забита
поврежден предохранительный клапан
изношен насос
изношены подшипники коленвала
Высокое давление масла
масло не соответствует требованиям производителя
неисправен датчик
поврежден предохранительный клапан

Производители дизельных двигателей представляют сегодня на рынке моторы, эксплуатация и обслуживание которых не представляют большого труда. Но такие аспекты, как интервалы замены масла и качество топлива, стали очень важными при эксплуатации и обслуживании. Если вы хотите, чтобы ваш двигатель, топливная система и турбокомпрессор работали долго, то этим аспектам эксплуатации и обслуживания необходимо уделять больше внимания.
Регулярная замена масла критична для нормальной работы двигателя. Большинство рекомендует производить замену масла через 5000км и даже чаще, если двигатель эксплуатируется при высоких нагрузках или в сильно запыленной местности. При выборе масла следует всегда руководствоваться рекомендациями производителя авто.
В большинстве дизельных двигателей топливо также смазывает высокоточные части топливной аппаратуры(плунжерная пара и т.п.). Поэтому очень важно, чтобы в топливе не было воды и других инородных частиц. При появлении воды в топливе ее необходимо немедленно удалить. Вода в топливо может попасть либо при заправке (не соблюдение технологии производства на НПЗ или не соблюдение правил хранения топлива на АЗС и т.п.), либо при ее продолжительной конденсации из воздуха в баке(особенно это проявляется весной и осенью, когда днем тепло, а ночью холодно). Поэтому заправляться нужно на «проверенной» АЗС и ездить с полным баком, что уменьшит количество конденсированной воды в баке. Некоторые бактерии, попавшие в бак с водой после ее удаления, могут остаться «жить»(питаться и размножаться) в топливной системе. Они «покрывают» все внутренние части ТНВД и форсунок, что приводит к ухудшению характеристик и последующему выходу из строя топливной системы. Для уничтожения этих бактерий в топливо добавляются биоактивные присадки(стандартная присадка в топливо на НПЗ).
В последние годы особенно остро встал вопрос о смазывающих качествах дизельного топлива. В процессе удаления серы из топлива ухудшаются его смазывающие качества, и при этом еще нет принятого производителями дизельного топлива стандарта на такие качества. Так что некоторые производители добавляют по своему усмотрению свои собственные присадки в топливо, которые улучшают его смазывающие качества. Поэтому при заправке топливом на разных АЗС вы наливаете в бак разнородные «смазывающие» присадки, об их совместимости вам остается только догадываться. Единственной вашей гарантией против повышенного износа элементов топливной системы из-за недостаточных смазывающих качеств топлива является покупка таких присадок отдельно. Сегодня на рынке существует большое количество таких присадок, при выборе необходимо избегать таких присадок, которые содержат алкоголь, в остальном стоит руководствоваться своим кошельком, рекомендациями производителей(присадок, топлива и авто) и не пренебрегать советами друзей, знакомых и т.п., которые уже применяли те или иные присадки на аналогичных машинах.
Так как большинство последних дизельных двигателей комплектуется турбокомпрессорами(ТКР), то следует уделить и им немного (лучше больше) внимания. Необходимо строго соблюдать интервалы замены масла. Большинство ТКРов выходит из строя из-за «глушения двигателя на горячую». Это происходит, когда после продолжительной поездки резко выключается двигатель, при этом не дается времени, чтобы вал ТКР мог замедлиться. Вал ТКР вращается с частотой более 100.000об/мин(до 180.000), чем быстрее вы едете или чем больше нагрузка на двигатель, тем больше частота вращения вала ТКРа. Если резко заглушить двигатель, то вал ТКР будет вращаться без масла. Каждый раз, когда это происходит, срок службы ТКР существенно уменьшается потому, что без масла существенно увеличивается износ подшипников, который приводит к тому, что какое-нибудь колесо ТКР начнет цепляться за свой корпус, а это приведет к дисбалансу. Дисбаланс, только появившись в ТКР, растет и приводит к тому, что «контакт» колеса с корпусом становиться все «больше», что и вызывает поломку ТКРа. Чтобы избежать преждевременного выхода ТКРа из строя, необходимо перед «глушением» дать поработать двигателю несколько минут на холостых оборотах.

Если вы будете руководствоваться этими нехитрыми советами и свои здравым смыслом, то ваш дизель прослужит долго.
19960 просмотров
Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™