Mazda 6 SportBreak 2.0 S-VT
2008 г.
2 л. бензин
147 л.с.
МКПП
передний привод
Москва
Написать отзыв

Отзыв Mazda 6 SportBreak 2.0 S-VT (2008 г.)

1 февраля 2009 → пробег 1000 км

Сравнение Mazda 6 универсал 2008 с Mazda 626 1988 года

Отзыв о Мазде 626 универсал 1998 гв

и Мазде 6 универсал 2008гв

Хочу поделиться с владельцами автомобилей фирмы Мазда своими впечатлениями о купленной в октябре прошлого 2008 г Мазде 6 универсал. В своих сравнительных оценках буду опираться на опыт эксплуатации Мазды 626 универсал 1988 г выпуска. Поэтому свои пространные заметки я разделил на две части. Первая посвящена Мазде модельного ряда 1987г, вторая автомобилю той же фирмы, производство которого началось в 2007 г. Подобный сравнительный технический анализ наиболее распространенных автомобилей разных поколений самого популярного «среднего класса D» рельефно выделяет все изменения, как конструктивные, так и дизайнерские, которые произошли за 20 лет, позволяет увидеть тенденцию этих изменений. Мне всегда было интересно пронаблюдать, как происходит процесс развития конструкторской мысли в автомобилестроении, ее поиски «оптимального автомобиля» в стремлении максимально удовлетворить запросы покупателя. А с той поры, когда я стал владельцем иномарки с брендом Мазда, фирмы, которая, несмотря на меньшие объемы производства, по сравнению с другими пятью японскими автогигантами, активно продвигает свои оригинальные технические и дизайнерские решения, я стал особо внимательно приглядываться к моделям именно этой фирмы, к которой преисполнялся с каждым годом все большей благодарностью.

После того, как при выборе автомобиля на замену «626-й» я ознакомился с моделями разных фирм и классов, у меня сложилось вполне определенное и выношенное мнение и свое личное предпочтение. Не имея намерения навязать их, считаю себя вправе на субъективную сравнительную оценку автомобилей разных фирм. Надеюсь, что мои выводы, сделанные не спонтанно, а сознательно, после тщательного анализа всех технических характеристик и параметров автомобиля, а также оценки его эмоционального восприятия мною, содержат определенную долю объективности. А значит, моя аргументация в пользу Мазды 6, может оказаться для некоторых потенциальных покупателей автомобиля среднего класса универсального применения интересной и полезной. О долгом пути к выбору своего автомобиля, о том, как на протяжении многих лет формировались мои требования к нему, я и расскажу ниже.

Высоко оценивая технические характеристики автомобилей фирмы Мазда, хотелось бы добавить к чести её специалистов (уже не одного поколения): фирма поднялась над задачей удовлетворения запросов потенциальных покупателей, до уровня формирования их потребностей и эстетического воспитания.

Кому-то из молодых пользователей автомобилями, избалованных возможностями опробования самых дорогих и престижных иномарок, пресыщенных и утомленных роскошью, возможностью «менять автомобили как перчатки», мои слова покажутся напыщенными. Подумаешь, эка невидаль — новая модель! Модели обновляются транснациональными автомобильными концернами ежегодно, и каждая из них по своему хороша. Но я пишу не для неблагодарных потребителей, а для тех, у кого свежий взгляд на мир, кто умеет видеть прекрасное и удивляться, ценить труд создателей красивых и полезных, доступных для небогатого человека относительно недорогих вещей, которые привносят в нашу жизнь облегчение и радость. Для тех, кто способен испытывать признательность великим труженикам.

Надежная и неприхотливая «626 –я»

Начну с предыстории. Права имею с 15-и лет, окончив автокурсы в Доме Пионеров в 1963г. Но свой первый автомобиль, старенькую «копейку», приобрел только в начале 1979г, в течение трех лет он служил источником драгоценного автомобильного опыта. (До этого 10 лет ездил на мотоциклах всех моделей, вплоть до тяжелого «Днепра»). Намучившись с гнилушкой, был просто счастлив, когда через дальнего родственника ветерана войны удалось купить в 1982г пятую модель, которая тогда только начала появляться на улицах. Моральный запас новизны внутри страны был настолько велик, что позволил при хорошем уходе, гаражном хранении эксплуатировать машину в течение 20-лет, не чувствуя себя на дорогах изгоем. Наученный опытом реставрации старенького «жигуля», я понял простую заповедь: береги честь смолоду, а машину снову. И сам производил антикоррозийную обработку, ремонт и всяческую модернизацию (сделал электронную систему зажигания, перевел двигатель на 76 бензин, повысил клиренс и пр.). Первые 10 лет не было необходимости менять автомобиль, к тому же за это время я «оброс» ремонтными комплектами, оборудовал гараж, изучил машину, так что все мог делать сам. А потом началась перестройка, долгие годы приспособления к новой жизни, и мечты о новом авто пришлось отложить. Могли бы вместе с братом замахнуться в 1994 г, продав акции предприятия (мы работали в одном институте), но подумали, что лучше потратиться на пристройку в деревенском доме и развитие своего «хозяйства». А в «пятерке» я сделал полный капремонт двигателя и ходовой, вдохнув в него еще несколько лет «жизни». И как в воду глядели — сразу же после раздачи акций сотрудников нашего головного института, подавляющую часть специалистов уволили (на 80%) по сокращению штатов, остальные разбежались сами. Было не до новой машины.

Накануне дефолта 1998г нам с братом удалось накопить некоторую сумму, к этому времени «пятерке» исполнилось 16 лет, вкладывать усилия и средства в полный капитальный ремонт кузова и двигателя не было ни малейшего экономического смысла. Да и не хотел я больше подолгу «лежать под машиной». Появилось много других более важных дел, машина нужна была для постоянных деловых поездок, а не как «хобби», средство передвижения во время летних путешествий, позволяющее, к тому же, на досуге проявлять техническую смекалку (дающее повод для общения с другими увлеченными автолюбителями и просто интересными и приятными людьми из нашего гаражного кооператива, как было когда-то, в другой жизни).

Денег хватало в обрез либо на новую «четверку» (нужен был только универсал), либо десятилетнюю иномарку более высокого класса. Для меня вопрос был интересный в техническом аспекте, никогда еще не имел иномарок. Страстно хотелось попробовать, что это такое, небольшой опыт мне позволили получить продавцы на рынке.

(Один из них так и сказал: «Сколько тебе осталось сидеть за рулем? Последние годы хоть поездишь по человечески». Мне действительно тогда не было известно, сколько лет суждено просидеть за рулем, да и вообще протянуть в этой напряженной, полной неопределенности жизни, брат-близнец по состоянию здоровья уже тогда не мог водить автомобиль. Но, как поется в песне, «мечтать, надо мечтать…» и я не собирался отказываться от своего права на жизнь, оставлять его молодым и самонадеянным, которые откровенно списали людей старшего поколения. На Западе в 50 лет люди покупают самые дорогие автомобили, товары, достигают наивысшего социального и материального положения. Но у нас в обществе пэдократии, где молодым была открыта дорога в конце 80-х путем ломки всех существующих государственных структур, промышленности и оборонки, науки и сельского хозяйства и т.д., именно молодые стали миллиардерами, их средний возраст сейчас 45 лет, а тогда (в 1998 г) он был около 35 лет!!! Причем «сделавших капитал “самостоятельно”, а не получивших по наследству, феноменальный прецедент в истории. А сколько было тогда “успешных” ларечников, челночников и пр. мелких хозяйчиков, очень гордых собой, еще не знающих, что их благополучию осталось несколько месяцев? В этой гонке накопительства и потребительства я не хотел отказываться от малого, попользоваться под старость лет достаточно удобной и быстрой машиной, которая бы отвечала именно моим требованиям, а не тем, которые кто-то сверху посчитал для меня достаточными. Я без мучений могу обойтись без многого, что современная молодежь считает обязательным стандартом современной жизни, но есть вещи (разумеется, не духовные ценности) которые для меня абсолютны: мотоцикл, автомобиль и горные лыжи. С лыжами пришлось расстаться: в институте была секция, компания, ежегодные поездки в горы, дотации на путевки за участие в соревнованиях, дом на базе в Шуколово, с “перепрофилированием” института в офисное здание в центре Москвы вся советская “лафа” закончилась. Зато природы стало больше с распадом совхоза, лишь заросшие травой поля да леса вокруг дома, купленного как раз во время буржуазной революции 1991г, накануне распада СССР. Вспомнил о давнем увлечении и купил мотоцикл для поездок по лесным дорогам. Жизнь моя к тому времени круто изменилась, инженеры в стране стали не нужны, но мы с братом нашли, чем заняться. И делали, как могли интересным, содержательным и полезным свое существование вдали от этой скучной рыночной суеты и мерзких “рыночных” отношений, ставших в Москве нормой.

И я стал действовать. Техническую сторону вопроса решал только я, брат относился к проблеме транспорта сугубо утилитарно. Он предпочитал отечественные авто, но я был непреклонен, понимая, что время «Жигулей» прошло, а к «Волге» у меня было всегда отрицательное отношение. (Соотношение между Волгой и ВАЗом примерно то же, что между мотоциклом ИЖ и Ява, совершенно разный уровень технологии и технических решений. На Яве я «летал», а на Иже просто перемещался в пространстве с грохотом и лязгом. Хотел бы гордиться советским автомотопромом, но не могу). Конечно, славно послужила «копейка» во всех ее модифицированных вариантах 30 лет, но я хотел более совершенного и современного автомобиля, скоростного, комфортабельного и удобного. И полагал, что у меня в пятьдесят лет есть право «поиграться», не сомневаясь в том, что впоследствии мой выбор домочадцы оценят правильно.

(В каждое время свои возможности. Выдающийся конструктор ракетных двигателей — Исаев в 60 лет купил мотоцикл ЯВА и гонял на нем по кольцевой, не стесняясь своего «запоздалого» увлечения. Это было в начале 60-х гг, тогда отличные легкие и быстрые чешские мотоциклы только появились с стране. По сравнению с нынешними Сузуки и Хондами это, что «небесные тихоходы» по отношению к современным истребителям. Но тогда владелец Явы был королем на дорогах, знаю из собственного опыта.

Удовольствие и радость можно получать по разному, но если это происходит через игру, то есть развлекательную тренировку, приятное сочетается с полезным. Увлекательная игра через положительные эмоции не только приводит к выделению гормонов радости и, в конечном итоге, к продлению жизни, но и способствует развитию. Различные игры имеют близкий результат. Кто-то играет на сцене Шекспира, кто-то занимается футболом, теннисом или восточными единоборствами, кто-то летает на дельтаплане, а кто-то носится по горным склонам на лыжах и снегоходах…

Тут меня некоторые одернут: «делу время, потехе час». Но одно – рутинная тяжелая скучная работа, другое — когда занятие себе придумываешь сам. Второй случай — это тоже игра, которая нормальному человеку доставляет радость (или хотя бы удовольствие). Пока человек способен испытывать ее – он молод, его душа живет. Конечно, тяжелый рутинный труд никто отменить не может, он всегда будет, и кому-то его придется делать, переводя на него уйму времени и сил. Но часть такого труда можно механизировать и автоматизировать, превратив, например, труд такелажника в увлекательную игру управленца погрузочными автоматами. И надо быть признательным тем, кто создает вещи, которые не только облегчают жизнь, но и развивают, делают ее интересной радостной и содержательной. Автомобиль относится именно к таким вещам. Болезнь общества потребления - леность и пресыщенность, духовная опустошенность – не вина созидателей.

Если когда-то был справедлив лозунг: «Автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения», то теперь полагаю справедливым другой лозунг: «Автомобиль — это не только средство передвижения, но и тренажер для развития психофизических и интеллектуальных способностей человека, средство воспитания эстетического чувства и этики общественного поведения в разнообразных, в т.ч. и напряженных ситуациях, средство получения положительных эмоций, лекарство от стрессов.»).

Изучив все объявления за полгода, несколько раз побывав на разных рынках, мне стало ясно, что приличный универсал можно купить за семь тысяч долларов, недоставало тысячи две. Можно было купить машину и дешевле, но меньше классом, или старше на два-три года. Однако новые модельные ряды машин среднего класса: Тойоты Камри, Мицубиси Галант и Фольцвагены, Опели, Мазды, Субару пошли с 1987г, они существенно превосходили по характеристикам и внешнему виду авто предыдущего поколения, которые в 1998 году смотрелись архаичными даже на наших дорогах. Я уж думал отложить покупку еще на полгода, до осени. Но брат нажимал, у него были свои семейные обстоятельства, ему вернули долги, и он опасался, что деньги «рассосутся». К тому же в воздухе чувствовалось наступление дефолта, надо было спешить, накопления у нас были в рублях.

И тут подвернулся литовский вариант, Мазда 626 универсал стального цвета, 2 литра, машина из Швейцарии, после ремонта, частично перекрашена, хотя не очень качественно, но в целом она мне понравилась. Продавцы очень торопились, в Литве намечался обмен денег, а машину, пригнанную на продажу, их московские подельники не могли продать с января, уже 5 месяцев (но уже провели через таможенный осмотр, и поставили на подмосковный учет). Я помнил предупреждения о литовской «сборке» автомобилей из частей, но цена была минимальная, 6500 долларов, эту же машину видел на другом рынке за три дня до этого, за 6900$. Осмотрел внешний вид, состояние подкапотного пространства, тормозных дисков, днища, салона. На кузове были пара небольших вмятин, задний пластмассовый бампер чуть деформирован. Но меня такие дефекты не смущали. По свежему состоянию салона, отсутствию потертости руля, пепельнице, хромированных ручек открывания дверей, свежей оцинковке дверных замков и многим другим мелким деталям было видно, что автомобиль находился в аккуратных руках, сидеть в нем было приятно, почти как в новом, не как в некоторых других такого же возраста. Честно говоря, на Мазду 626-ю я не рассчитывал (видел такую же стальную один раз, при мне ее взяли за 8 тыс. долларов), она мне казалась вне досягаемости. Но тут возникла надежда, что нам все же удастся подняться до универсала среднего класса, пусть и десятилетней «выдержки».

И я решил рискнуть, сбросил еще сотню у.е., и литовцы дрогнули, пообещали отдать машину, если до конца дня никто не предложит больше. Мы с братом, отойдя в сторонку, чтобы не создавать ажиотаж, с волнением наблюдали, не клюнет ли на машину кто еще, я был готов и надбавить, уж больно загорелся, но держался до конца дня, не соглашаясь добавить цену. Если бы я пошел на их условия, они бы поехали переоформлять машину тут же. Мы с братом были «на нервах», но и наши продавцы не меньше. Смешно было смотреть на бедных мужиков, они ждали весь субботний день на люберецком рынке до закрытия, боясь отлучиться даже в туалет, но на ни на одну машину никто больше не клюнул (у них был еще Форд). И когда мы отогнали Мазду в мой гараж, договорившись назавтра ее оформить, моя совесть была чиста, было ясно, что цену сбросил по максимуму.

Мужики были простые, из рабочих краснодеревщиков, и там, в Литве, «перестройка» вынудила их сменить род занятий. Мы даже рискнули отдать им большую часть денег за машину, оставленную в гараже, без оформления документов, рискуя, но не хотелось подставлять их под штрафы и лишние дорожные риски и расходы. На следующий день встретились с ними, съездили на техстанцию, где знакомый мастер просмотрел машину и дал добро, и оформили генеральную доверенность.

Я так подробно остановился на обстоятельствах покупки, чтобы проиллюстрировать на своем примере (простите за нескромность), как нужно делать покупки. В полном соответствии со «стратегией разборчивой невесты», есть такое правило в «теории планирования и эксперимента». Оно сводится к тому, что невеста, зная ограниченность своего выбора, поступает следующим образом. Вначале делает отказы первым нескольким кандидатам, присматриваясь, какие они бываю вообще. А затем, ориентируясь на лучшего из отвергнутых, знакомится с новым претендентами. И принимает решение выйти замуж за первого, кто окажется более подходящим, чем лучший из отвергнутых. Количество женихов в «контрольной выборке» может быть различным, в зависимости от их общего потенциального количества, т.е. от ее привлекательности. Но в любом случае, подобный подход дает выигрыш по отношению к спонтанному действию невесты примерно в три раза. А поскольку ни у одной невесты нет стольких женихов как автомобилей на подмосковных рынках, то мои шансы на успех были не сравнено большие. Тем более, что и опыт у меня в автомобильном деле был побольше, чем у невесты в своем.

Наши финансовые возможности я выжал до предела, деньги выскребли последние. Мы не стали даже переоформлять автомобиль, который уже был с номерами, поставлен на учет, и прошел ТО, обошлись генеральной доверенностью. После покупки не было денег даже на мелкий ремонт и текущее обслуживание. Кто-то скажет, что так машины не покупают. Но у меня есть жизненное правило — замахиваться не предел возможного (Воровать так миллион …). Иначе неинтересно. А при серьезных покупках всегда руководствуюсь правилом: скупой платит дважды. Под проценты в банке деньги мы не брали, как это принято сейчас, и быстро вернули небольшой внутренний долг родным. А через три месяца обрушился дефолт, и всем стал очевиден мой точный просчет ситуации.

Да, вновь пришлось «выкарабкиваться», решать финансовые вопросы, экономить на посещении техстанций, делая мелкий ремонт самостоятельно, выкатывать до конца резину, купленную по дешевке у соседей по гаражному кооперативу, и т.д. Обычная история. Однако, понемногу последствия дефолта рассосались, и жизнь стала стабилизироваться. Но машина то уже была (!), и удобства от ее эксплуатации все, но я в первую очередь, быстро почувствовали. Скорость на дороге явно возросла, существенно сократилось время на путь до загородного дома, снизилась утомляемость водителя и пассажиров.

Ни разу ни я, ни кто либо из наших семей не пожалел о покупке именно Мазды, более того, я ни разу не услышал, ни одного пренебрежительного отзыва об этой машине, и тем более о нашей, даже среди «бывалых»: перегонщиков, продавцов и мастеров в гаражах, она нравилась всем. Один мой сосед, молодой человек, увлеченный автомобилист и большой привереда, всегда уважительно говорил про 626-ю при встрече: «Понял, что Вы приехали, видел Вашу красавицу у подъезда». Фольцваген Пассат того же поколения ему, например, очень не нравился. Характерно, что и зятю брата, у которого в свое время был Пассат, тоже больше нравится Мазда, причем как машины предыдущих выпусков, так и последние модели. Мне, симпатизирующему этой фирме, приятно слышать подобные оценки, служащие дополнительным подтверждением правильности моего давнего выбора, хотя и очевидна субъективность подобных оценок.

Я считаю, что новаторский дизайн внешнего вида у Мазды 626, именно универсала, для своего времени был наиболее оригинален и интересен среди машин среднего класса. Глядя на профиль «626»-го универсала до сих пор не могу удержаться от восхищения изысканностью и рациональностью линий. Приподнятая в середине машины крыша дает увеличение объема салона, в который так и хочется засунуть холодильник, или какие-нибудь разобранный диван. Автомобиль воистину для утилитарного универсального пользования, причем комфортного. Сколько лет смотрел на его совершенные пропорции, они не переставали восхищать, так и не надоела мне машина до сих пор (брат, благодарный многолетний пассажир, испытывает к ней такие же чувства).

Перегонщика, который поставил машину у подъезда нашего дома, тут же заметил патруль милиционеров, стал проверять визы. Парни в форме просто не могли ее не заметить, сверкающую металликом в лучах заходящего солнца. Им о такой машине приходилось только мечтать, и шаг навстречу мечте они сделали, получив с «бедного» литовца почти последние деньги за просрочку (мы еще не расплатились, а средств на текущие расходы его хозяин выделял, похоже, не густо). Потом живо поинтересовались у нас, почем взяли…

Даже инспектора ГАИ при первом ТО не стали придираться к порыкивающему глушителю, который я обещал заменить, редкостный случай благодушия.

Машина оказалась исключительно практичной и экономичной. Привыкал к ней недолго, хотя ощущение за рулем резко отличалось от ВАЗ — «пятерки», сразу почувствовал - машина моя.

При среднем расходе топлива (бензин АИ-92) около 8 литров, а по трассе я езжу 110-140 км/ч, это хороший показатель, на «пятерке» уходило столько же, при меньшей скорости, а когда я выжимал из нее «потроха» — даже больше. Мне часто приходилось возить разные грузы, в ящиках и коробках (в «жигуль» еле удавалось засунуть цветной телевизор в проем двери) и тут однообъемный слон и задняя дверь показали все свои преимущества. Раньше для таких целей был прицеп, штука, прямо сказать, весьма неудобная, особенно в пробках. Но после того, как пересел на просторный универсал, моя автомобильная жизнь радикальным образом изменилась. Вскоре стало понятно, что прицеп не нужен, и я подарил его соседу по деревне. Деловые поездки стало совершать намного комфортнее. На «жигуленке» бывало, сводило правую ногу, что давит на газ, ныла спина, весь извертишься, пока доедешь до «фазенды» или, намаявшись, возвращаясь обратно. Дорога из деревни в Москву дальняя, если попадешь в пробки ближайшего Подмосковья, то больше четырех часов мучаешься. С той поры, как пересел на иномарку, ни разу за 10 лет у меня на затекали ноги, не ломил позвоночник, при том, что я, мягко говоря, не помолодел, здоровья явно поубавилось. Вот что значит хорошая эргономика. И кисть правой руки очень удобно перемещается с руля на рукоятку переключения скоростей, при этом локоть, плечо и корпус не меняют пространственного положения, рука совершенно не устает. Тогда как у отечественной ВАЗовской «классики» рука к «шарику» рукоятки КПП должна тянуться достаточно далеко. Раньше я на это не обращал внимания, воспринимая водительское место «классики» как естественное, но когда вновь пересаживался на Жигули (в течение трех лет у меня было две машины для разных целей) неоптимальность расположения рукояти переключения стала раздражать. Очень понравилось легкое вращение руля, крутить баранку у Жигуля уже не доставляло удовольствие. Конечно ГУР – неизменный атрибут машин среднего класса, но тогда я то почувствовал его в действии впервые.

Все мои родственники и близкие, которым доводилось кататься со мной, влюбились и привязались к 626-й, она как маленький дом на колесах, уютный, и быстро перемещающийся, в который вмещается огромное количество всего. Поскольку в семье брата нет активного водителя, машина пустой не бывает, и, хотя мы и ругаемся при сборах, когда женщины подготавливают к вывозу бесконечные коробки, банки, детские игрушки, мебель, и пр., и в довершении всеми обожаемого «верного друга», всегда всему находится место. Мы с братом любовно называем наш старый семейный «лимузин» «пожирателем пространства» (когда выбираюсь в дорогу ночью или ранним утром, доезжаю за 2ч 20 мин 210 км без остановки, благо МКАД рядом с городским домом и скоростные качества машины проявляются в полной мере).

Когда я задумался, как мог бы охарактеризовать свое отношение к «старушке» «626-й», в голову как-то сами собой пришли строки Блока: «Жена моя, любовь моя, знакомо все до боли». Теперь, когда с Маздой связано столько приятных воспоминаний, когда вложено столько сил и времени в ее изучение, столько сил и средств в ремонт, она стала родной — членом нашей семьи. И такую она службу сослужила при организации домашнего хозяйства за 10 лет, позволила перенесли лихие годы после кризиса 98 г, да и немного подзаработать, что решили мы ее оставить сугубо для местного пользования.

(У нас в деревне ближайший крупный поселок в 20 км, лесные массивы и озера повсюду, не находишься, а на современном авто с низкой посадкой на грунтовые дорогам лишний раз съезжать не хочется. Каждому свое. Не отдавать же машину за жалкие три тысячи пустых зеленых бумажек, столько стоит один комплект зимней резины на литых дисках. А тут машина на хорошем ходу, полностью исправная, с двойным комплектом колес. Ну, шумит немного, ну гремит на кочках, но едет ведь и не ломается. Да если хотя бы для подстраховки ее держать, она уже себя оправдает. КАСКО на год для новой машины такого же класса стоит те же деньги, так уж лучше я подержу старую машину в пустующем гараже у соседа в деревне, на всякий случай. А если придется попасть в аварию, то, как быть без машины даже месяц? Из нашей глухомани выбраться не просто, автобусы, что были при советской власти от деревни до Шатуры, а это 50 км, отменили, общие рейсовые ходят два раза в сутки, да и те не регулярно, невыгодно автобазе. Рассчитывать не на кого при ЧП, во всей деревне осталось несколько бабушек, дачники бывают только летом. Ко мне приходят соседки, которые «голосовали сердцем» (не понимая, что голосуют за развал совхоза, который новые власти добили в первые годы перестройки), просят отвезти в поселок, а мне к кому идти? К ним иногда приезжает скорая помощь из поселковой больницы, а к моим близким, москвичам — дачникам, по вызову никто не поедет.)

За 10 лет пользования машина серьезно ни разу не подвела. На спидометре изначально было 90 т.км, хотя, сдается, что реальный пробег существенно превышал эту величину. В любой мороз, после 2-х месяцев простоя, заводится за 2-3 секунды.

А сколько с «Жигулем» пришлось возиться! То смесь оказывается переобогащенная, и надо продувать цилиндры, то, наоборот обогащать ее, вытягивая ручку тросика воздушной заслонки. За много лет я научился чувствовать двигатель. И не было случая в дороге, и тем более гараже, чтобы я не завел двигатель в любую погоду. Но сколько раз перебирал карбюратор, продувал жиклеры, смазывал телескопическую тягу воздушной заслонки, разбиратлся с трамблером, менял свечи…! С собой всегда возил сумку с запчастями, тестер, полный комплект инструмента. А тут ничего делать не надо. Как-то странно и не по себе. Чувствуешь себя полностью зависимым от его величества — Случая. И не уверен, чтосправишься в дороге. Поначалу это здорово напрягало и угнетало. Только через несколько лет привык. Последний год стал много ездить по ночам, стараясь проскакивать ближайшее Подмосковье без остановок, пользуясь тем своим «преимуществом», что природе я «сова». Это стало возможно только благодаря уверенности в том, что машина не откажет в дороге вдали от населенных пунктов, где бежать за помощью просто некуда, вокруг леса и редкие обезлюдевшие деревни, оживающие лишь летом. Как представишь подобную ситуацию, не по себе становится. Один только эвакуатор обойдется в такую копеечку, мало не покажется… Сколько потом потеть придется, чтобы отработать потери…

Много лет прошло с момента покупки первой моей Мазды. Помню, поначалу брат даже стеснялся ездить на такой машине, ему казалось, что это слишком вызывающе. Боялся за меня, что могут одного остановить на дороге среди леса и сделать, все что хотят. Сейчас это кажется смешным, иномаркой никого не удивишь, к тому же далеко не новой. Напротив, чувствую в «старушке» себя очень уверенно, знаю, что не она привлечет внимания ни угонщиков, ни завистников, ни инспекторов, поскольку смотрится еще вполне достойно. Оставляю ее спокойно и на улице, и у обочины дороги, и в лесу, когда езжу за грибами.

(Был такой случай с соседом, отставником, блокировали машинами на безлюдной дороге, вокруг лес. Хорошо, у него при себе оказалось табельный пистолет, отцепились. В меня тоже, как то целился один из пистолета, стоя у обочины, но я не остановился. Правда стрелять вдогонку не стал, и не погнался на своей машине. Ноябрь, только выпал глубокий снег, заносит, тут не до погони. Тем более что у него был обычный ВАЗ, как и у меня. В таких случаях лучше не останавливаться, пока ты за рулем есть шанс, особенно если машина у бандита одна и того же класса, или оторваться от погони, или подставить преследователя в аварию. В такой ситуации дорого отдашь за лишние лошадиные силы и хорошую устойчивость на дороге).

Что пришлось делать с машиной за 10 лет?

Несколько раз варил глушитель. Сразу после покупки заменил среднюю и заднюю часть, через три года менял глушители, или врезал куски труб вместо сгнивших, а через 9 лет все три части, наглухо приварив среднюю трубу к катализатору. На катализатор, который по правилам, тоже надо было бы заменить, решил не тратиться накануне покупки новой машины. Через 30 т.км поменял ремень ГРМ и сальник распредвала, и один шрус, который заскрипел на крутых поворотах (мог бы походить еще 10-20 т.км.). И через 80 т.км все амортизаторы, тут виноват сам, слишком большие тяжести (бетонные блоки и кирпичи) приходилось возить при стройке дома, а при покупке один передний уже был слабый. И напоследок поменял передние тормозные диски (тут я чуть не припозднился, износ был критическим), и тросики ручного тормоза, (резьбы наконечников с регулировочными гайками окончательно проржавели) после чего смог наконец-то отрегулировать ручной тормоз. И один задний тормозной цилиндр, у которого полетела «трещотка» при грубой замене колодок.

Тут я столкнулся с проблемой регулировки ручных тормозов, о которой стоит рассказать подробнее, ибо она типичная для старых иномарок, особенно с дисковыми задними тормозами. На фирменной станции, после замены тросиков так и не смогли довести до нормы работу ручного тормоза, при том, что были задействованы все мастера, вплоть до самого главного «мэтра», по-видимому, хозяина сервиса. Справился сам, предварительно хорошенько подумав над принципом действия ручника, поняв методику регулировки. Если бы пошел на поводу у мастеров, то пришлось бы покупать тормозные цилиндры, по цене 10 т.р.!!! каждый, считай по холодильнику. Меня поразили такие цены (в октябре 2007г), на столь большие расходы я не пошел бы в любом случае, есть же границы здравого смысла! В клубе Мазда, где я уже покупал такой цилиндр за 1.400р три года назад, мне сказали, что цену резко подняли недавно (вот она зависимость от иностранного производителя), что объясняется политикой фирмы Мазда, с которой наше торговое представительство в чем-то повело себя не так. Не знаю подробностей, но было очевидно, что содержание старой машины стало не выгодным, и более того, опасным. В том смысле, что машины старше 10 лет в сервис не берут, а сам я, как в былые времена с ВАЗом, ремонтировать иномарку не смогу. Это я уже, «по человечески», договаривался с мастером, беря ответственность на себя, если по каким-то независимым причинам техникам не удастся довести работу до успешного конца.

Что такое ржавые гайки, и залипшие тормозные диски я знаю, до этого с Жигулями возился 22 года, но там все делал сам, на техстанции не ездил ни разу, перебирал и двигатель и ходовую, даже обе крестовины заменял, не снимая карданный вал, не по инструкции, по причине того, что не мог отвернуть ржавые гайки фланца, неудобно, но приспособился делать это даже без ямы.). Мастерам и рабочим сочувствую, не завидная у них участь. Не зря же в Израиле ремонтом машин занимаются только арабы, евреи содержат ресторанчики, и прочие питейные заведения. Этот запомнившийся показательный факт рассказал один знакомый парнишка, который пытался в Израиле выбиться в люди.

Интересный получился в конце рабочего дня разговор с мастером, которому я признателен, ибо машину все-таки взяли в ремонт, и сделали, по максимуму, что можно. Он, типично русский, сказал, что собирается уехать в Грецию. На вопрос почему, ответил неожиданно прямо и точно: «Люди здесь злые». У меня есть своя оценка нравственного климата в современном обществе, но это отдельная тема. Здесь же привел слова человека, который находится на быстрине, сталкиваясь с большим количеством небедных, да и богатых людей, которые могут позволить себе роскошь покупать дорогие машины и регулярно их менять. Привыкли они смотреть на людей реального труда как на прислугу, не ценя их высокую квалификацию, напряженный физический и интеллектуальный труд. И откровенно хамить, получая удовлетворение от преимущества своего положения, ибо ответить им как должно работники сервиса не могут — «клиент всегда прав». Сколько мне доводилось слышать жалоб клиентов на сервис. Они искренне считают себя вправе предъявлять претензии. Но хотелось бы задать вопрос им, столь требовательным к другим. А каким полезным делом занимаетесь вы, господа? Наверно все что-то перепродаете? Или командуете где-то кем-то? Или на таможенном терминале сидите, или в ночном баре обслуживаете дорогих клиентов в качестве крупье или вышибал? Можете ли сами хотя бы тормозные колодки поменять, глушитель, шрусы, или ремень ГРМ? А можете ли спроектировать двигатель внутреннего сгорания, или составить программу работы бортового компьютера, или отремонтировать телевизор или пылесос? Хотя бы дом построить или вырастить сад, но только своими руками, а не руками молдаван или таджиков? Думаю, подавляющее большинство не может ничего подобного, но при том страшно возмутится самой постановкой вопроса. Надо быть скромнее в оценке себя, требовательнее к себе, а к другим, пусть даже менее способным, или просто менее «успешным» (по ныне принятым критериям) быть снисходительнее и добрее. И вы увидите мир в другом свете. Как сказал митрополит Кирилл, на рождество: « для того, чтобы быть счастливым, надо больше любить, родственников и близких, тех, с кем работаешь, и свою страну…».

Мастер, человек с живыми и веселыми глазами, держащийся вежливо, но формально, выдерживая дистанцию, вдруг открылся мне. Рабочий день заканчивался, и он позволил себе несколько минут общения с посторонним человеком. Бывает так, что с одной фразы начинаешь чувствовать поразительный резонанс, хотя гораздо чаще натыкаешься на стену откровенного агрессивного неприятия. Светлых людей мало, много стало озлобленных обывателей. Мы оба позволили себе самую большую роскошь, роскошь человеческого общения — короткую беседу — мысль он улавливал на лету. В памяти осталась приятная зарубка.

Мастер приемщик «наелся» «общением» клиентами. А со мной поговорил откровенно и доброжелательно. А ведь у меня никакой харизмы нет. Будь ты человеком, и к тебе будут относиться по человечески.

Я не высказал претензий в тот раз к работникам сервиса, понимая, что они сделали все, что могли. Сочувствуя, при расставании представитель руководства пожелал мне удачи, сказав, что если у меня не получится справиться самостоятельно, тратиться на покупку новых цилиндров не стоит, ибо гарантировать что ручные тормоза удастся наладить, он не может. Купить же для устаревшей модели цилиндры на разборке просто глупо, пролежав на открытом воздухе рабочие поверхности быстро окисляются. А 20-летнюю машину все равно придется отдавать за бесценок. Но если будут трудности и необходимость в любом ремонте, обещал помочь. Показательно, не правда ли? Я остался доволен обслуживанием, оценив проделанную работу, хотя формально, ее и не доделали до конца. И мне пожелали удачи, и обещали помощь. Мы остались не только при своих материальных интересах, но и приятным осадком в душе.

Тот, кто работал со сложными техническими устройствами, знает, сколько подводных камней может быть на пути, и не требует невозможного от других. Я покинул сервис не в лучшем настроении, но понимал, там сделали все, что могли. И когда добавил к их труду свою «соображалку», то результат был достигнут отличный, но я ведь только отрегулировал начальное положение тросиков, а ремонт то по замене тросиков и диагностику тормозной системы был сделан на станции, и сделан хорошо! Теперь, на том сервисе, если мне понадобится, меня примут всегда. Потом бывал там еще два раза, девушки на кассе уже говорят о скидках, улыбаются, у меня не сложилось впечатление, что я чего-то остался должен, что меня не ждали, а я навязался, как когда-то, лет 30 назад, в советские времена меня встречали в техцентре на Варшавке. Так что в целом впечатление от техцентра остались вполне хорошее, обслуживание мне понравилось. Амортизаторы задние поменяли за час, пару, передние практически за столько же, с передники дисками мастер провозился немного больше, на одном колесе диск залип, еле выбил его кувалдой. Помню, как возился сам с этой процедурой с «жигулем», мастерил самодельные съемники пружин. А тут заплатил, и тебе все сделали быстро и хорошо, и машину перестало болтать на ухабах. И тормоза работают мягко. Красота, ездить стало одно удовольствие. И цены вполне сносные, тут же рядом магазин, где можно купить для ремонта расходные материалы, либо заказать. Мне небалованному советским сервисом, сама возможность пользоваться квалифицированным трудом других людей представляется большим благом, одним из немногих, но очень важных, которое предоставил рынок. Именно разделение труда и развитие сферы обслуживания создает условия для творческого развития личности, с которой снимается бремя обязанностей обладаниями знаниями, умениями и навыками по выполнению огромного множества рутинных дел. Но и специалист, выполняя эффективно и быстро свою работу, в свободное от нее время имеет возможность заниматься творческой деятельностью, имея возможность пользоваться эффективным трудом профессионалов в иных сферах. Т.о. от разделения труда выигрывают все труженики. Поэтому они и испытывают естественную благодарность и симпатию друг у другу. Иное дело паразиты. Они не способны по достоинству ни оценить труд других, ни быть им благодарными, ни общаться с обслуживающим их человеком, как с равным. В результате психологический барьер, неприязнь, озлобленность. Но это — проблема паразитов, которая во время кризиса только обостряется. Нормальные люди труда всегда поймут друг друга и найдут общий язык.

Пока машина была на подъемнике, тщательно просмотрел днище. Годы не прошли бесследно Еще раз убедился, время менять машину пришло. Ржавчина по днищу кузова начала активно распространяться, полная обработка кузова — нудная и трудоемкая процедура, она оправдана, если собираешься после этого пользоваться машиной несколько лет. Теперь мне жаль на это тратить время и силы. Лучше заняться чем-то другим, более полезным или интересным.

В машине «подходит» и ходовая часть, давно уже появились стуки при езде по негладкой проселочной дороге, на скорости свыше 110 км прослеживаться явная вибрация, по-видимому, сказываются люфты в шарнирах подвески, возможно помяты диски и пр.. Резонирует глушитель, что слышно на малых оборотах, возможно в катализаторе развалилась керамика. Новый катализатор стоит порядке 500 долларов, менять на старой машине его нет смысла. И радиатор давно уже подтекает, правда помалу, я засыпал специальный порошок пару раз, на 9 лет хватило, но скоро его придется менять. Система охлаждения, по-видимому, прилично забита отложениями, поэтому при езде в пробках двигатель быстро перегревается, приходится включать печку и активно потеть, спасая своего «коня». На холоде ниже +5 град, температура охлаждающей жидкости не доходит до нормы (положение стрелки датчика на 10ч вместо 12ч), это даже при не включенной печке. А при включенной она падает еще ниже. Установка искусственных жалюзи на радиатор (из обычного картона) улучшает ситуацию, но при езде по городу, с частыми остановками на светофоре, двигатель начинает перегреваться. Кончилось тем, что я установил два картонных листа на каждую половину, и в зависимости от режима езды передвигаю их, регулируя продуваемую площадь радиатора. Поскольку в моей практике эксплуатации четко прослеживаются два режима - треть пути до загородного дома еду в плотном городском потоке, а дальше свободное шоссе, то подлобная методика оказалось очень удобной. Она частично позволила решить еще одну проблему, слабого обогрева салона в холодную погоду. При отрицательных температурах большой салон прогревается явно недостаточно С этим мне пришлось столкнуться в первый раз в холодный январь 1999 г, когда при – 25 град пришлось срочно переоформлять машину, ехать в Подмосковье, а затем проходить техосмотр. Мы с братом на передних сиденьях, намерзлись, а уж каково было бы задним пассажирам? Боковые окна промерзли, покрылись инеем, не стало видно боковых зеркал, центральное зеркало заднего вида тоже не просматривалось, т.к. перестал работать обогрев заднего стекла. В салоне было холодно даже при максимальной работе печки и вентилятора. (Конечно, не как на улице, но дискомфортно. Тут я вспомнил по свою «Пятерку», в которой по крайней мене передним пассажирам было весьма тепло в любую погоду.).

Двигатель ест масло довольно прожорливо, 0.4 — 0.5 л на тысячу километров, доливаю систематически, но тут уж не до дорогой импортной синтетики. Частично это объясняется «течью» их под прокладки клапанной крышки, которую я по своей «скаредности» так и не поменял, отложив до более серьезного общего ремонта. Фары ближнего света слабые, ночью при встречном потоке освещение явно не достаточное, а на «дальний свет» не перейдешь. Не нравится то, что масло быстро чернеет, уже через тысячу км после замены, пользуюсь отечественным ЛУКОЙЛом полусинтетическим, или даже минеральным, но меняю через каждые 5-6 тысяч км.

И, наконец, был один недостаток, который прилично угнетал много лет. Слабые тормоза. Частично в этом был повинен сам, пытаясь сэкономить на ремонте, выжимал колодки и тормозные диски до предела, заменял их сам. Но регулировку ручного тормоза не удавалось произвести качественно, а это ухудшало действие ножного тормоза. Попытка максимально затянуть регулировочную гайку на рукоятке привела к тому, что я однажды я сорвал нарезку, т.о. оставив тросик в максимальном натяжении. Ситуация улучшилась тогда, но не намного и ненадолго. (Хорошо, что я эту операцию произвел перед критическим случаем на дороге, когда пришлось резко тормозить на большой скорости. Дым видел от резины в зеркало заднего вида, до столкновения не хватило нескольких сантиметров, ощущение не из приятных. Для меня такая авария была бы трагедией, машину я не страхую, из опять же соображений экономии, полагаясь на себя, а обязательного ОСАГО тогда еще не было (не хочу платить «за страх». Сколько раз был на грани фола, но выходил из ситуации (и на мотоциклах, и на ВАЗах и Мазде), по моей вине не было ни одной аварии.) Но год назад, разозлившись на себя, я подумал — грош цена мне, как инженеру, пусть и не механику, если не смогу разобраться с тормозами — надоела игра на нервах. Пришлось потратиться на тросики и работу по их замене, проверку давления в тормозных контурах и цилиндрах. Но я снял эту многолетнюю головную боль. Жаль, что не сделал это раньше, но лучше поздно, чем никогда, а для меня важно в конечном итоге то, что я получил в процессе этого маленького технического «исследования» драгоценный технический и жизненный опыт. Теперь я знаю предел возможностей полностью исправных и отрегулированных тормозов, с нормальным давлением жидкости в тормозной системе (25 Па) и нормальной работе вакуумного усилителя тормозов у 626–го универсала с задними дисковыми тормозами. Вывод такой, в целом работают хорошо, для машин своего поколения, десять лет назад это было вполне прилично и достаточно. Но, надо признать, что для езды в плотном потоке и на больших скоростях, среди современных автомобилей с очень эффективными тормозами, старушка 626-я давно не самая лучшая машина. При резком торможении впереди идущего автомобиля с АБС, усилителем резкого торможения, и с хорошей резиной можно не успеть затормозить, особенно на скользкой дороге.

А еще я убедился, в справедливости перефразированной истины: «на мастера надейся, а сам не плошай»

Что же касается шумности в салоне, то надо сказать, моя мазда 626 тоже уступает современным Тойотам, или Мицубиси, Фольцвагенам, например. Вибрация двигателя на малых оборотах явно чувствуется, может тут сказывается когда-то произведенный аварийный ремонт, или так и положено? Впрочем, в дороге это не сильно угнетает. Во всяком случае, в моей 626-й не шумнее, чем в ФОРДе МОНДЕО 2.

Устойчивость на дороге хорошая, поначалу она мне казалась просто идеальная, руль легкий, очень удобный, приятный в руках. Обзорность спереди и сзади отличная. Разгоняется до своих положенных 165 км/ч, но с рудом, больше ни в какую. Хотя мне говорили, что с двигателем 2.2л универсал развивает больше 200 км/ч. Странно, не должно быть такой разницы. Но, возможно у двигателя уже частично потеряна компрессия. Не проверял, и проверять не хочу. Лишние расходы, мощности для большинства ситуаций на дороге хватает, хотя в левом ряду на МКАДе часто приходится уступать дорогу современным автомобилям, явно отстаю в разгоне, да и торможении не могу сравниться. Приходится отпускать впереди идущую машину на расстояние, большее, чем считается нормальным у «крутых» водителей. (Комплексовать не собираюсь, я то знаю возможности своей Мазды, а дешевое пижонство не проявление мужской смелости). Но при этом в плотном потоке тут же начинают сбоку подлезать в свободный интервал всякие нетерпеливые. Это раздражает и напрягает. Уступать постоянно нельзя, на шею сядут. Тут же за одним влезает другой, пока не сократишь дистанцию. Но ведь и в разгоне со своими 90 – стами силами отстаю от большинства машин, даже от ВАЗ – овских девяток и десяток, особенно когда нагружен. И эта невозможность соответствовать напористому стилю вождения многих дорожных хамов явилась главной причиной моего желания заменить автомобиль на более современный. Брат часто повторяет, что лучшим вариантом было бы купить такую же МАЗДУ 626 только новую. Но он-то за рулем давно не сидел, и не чувствует ситуацию на дорогах Подмосковья (где состав машин за последние годы резко изменился, две трети — современные иномарки), что такое быть если не самым последним, то заурядным середнячком.

Словом, Мазда 626 для езды на дальние расстояния и для перевозок на широких просторах России еще вполне подходит, но для московских потоков она все-таки уже устарела (разумеется, по самому суровому счету, это моя оценка, а мне теперь есть с чем сравнивать.).

Итак, спустя десять лет после приобретения первой иномарки наше семейство созрело для покупки нового автомобиля. И в очередной раз мне пришлось решать непростую, но захватывающе интересную задачу. Существенно более сложную, чем та, которая стояла передо мной в 1998г, ибо выбор на российском авторынке стал поистине огромен.

Дорого ли стоят автомобили?

Когда мой знакомый 35 лет от роду говорит, что машины (та же Мазда 6) стоят очень дорого, хочется напомнить ему, что понятие дорого дешево относительно. Так в советское время, при цене бензина 20 коп, машина ВАЗ05 стоила около 8 тыс.р., т.е. 40 тысяч литров бензина. Сейчас бензин стоит 20 руб (примерно), а машина среднего класса 700-800 тыс.р. (наименее дорогие Опели и Мазды, и корейские). Т.е. те же 40 литров бензина. То же соотношение и к мясу, которое стоило 3 туб, а стало 300 руб (вырезка). Так же изменилась и зарплата, была 200руб, стала 20 тыс. руб. (именно средняя). Как видим, соотношение между ценой автомашин и различными видами продуктов питания осталось прежним. Изменилось лишь зарплата у некоторой части населения, причем преимущественно молодых людей и людей среднего возраста. И возрос разрыв в зарплате. А жизненный уровень населения упал в связи с тем, что резко возросла квартплата, более того, само жилье стало преимущественно платным и возросло в цене в несколько раз. Платными стали и медицинские услуги, лекарства стали поставляться из-за рубежа и подорожали многократно. Платным стало и образование, подорожал в несколько раз транспорт. Можно сказать, что подорожали именно товары и услуги первой необходимости, а продукты лишь в той мере, в какой стали импортными. Отечественные продукты реально, по отношению к прочим вещам, не подорожали.

Главное изменилось мышление и представление о необходимом. Тот же молодой человек полагает, что в месяц семья из 3-х человек, муж жена и ребенок на продукты питания должны тратить 40 тыс руб.! Это для него нормально. Если бы кто-нибудь сказал с советские времена, что на продукты в месяц надо 400 руб (в эквивалентном пересчете) его бы сочли сумасшедшим. В подавляющем большинстве семей таких денег просто не было. А сейчас появились люди, которые считают это нормой.

На распутье. Критерии выбора

Определение наиболее подходящего класса машины

Самое сложное – сделать выбор. Кому-то кажется, что это так просто, какая нравится машина, ту и бери, если только хватает денег. А если средства ограничены, то выбирай модели, которые доступны. Однако даже доступных, если можешь «замахнуться» на расходы в 30 тыс. у.е., немало. Передо мной стояла задача — выбрать универсал среднего класса в пределах этой цены, причем я понимал, что дополнительные траты сверх 20 тыс. «кровных» и последних, которые были накоплены за годы напряженного труда трех немолодых людей, и уже отложены именно на автомобиль, новым бременем лягут на нас с братом - эти деньги еще придется отрабатывать, возвращая долги, пусть и внутри родственные. Но я знал и то, что каждая у.е. сверх этой критической суммы, по закону рынка работает за троих. Ответственность за материальные потери лежала на мне, но и право решающего голоса было у меня. Ситуация напряженная, но приятно будоражащая.

(Деньги тратить всегда приятно, особенно, когда совершаешь покупку не только для себя, но и можешь порадовать ею дорогих тебе людей. Но тем более, когда, наконец-то, получаешь возможность испытать удовольствие от пользования вещью, которую не мог себе позволить за все свои 42 года трудовой жизни, потратив свои, честно заработанные деньги, накопленные и сэкономленные большими ограничениями в быту. Тем более, после того, как прошел все эти кризисы и дефолты 1991, 1994, 1998 гг, развал оборонного комплекса, безработицу и лишения и унижения «перестроечного» времени. Тем более, когда вокруг только и говорят о новом глобальном кризисе, все эти люди, не имеющие отношения к реальному производительному и общественно полезному труду, занимавшиеся долгое время виртуальными услугами, и имевшие зарплату многократно большую, чем тот же рабочий высокой квалификации на современном заводе или оборонном НИИ: многочисленные менеджеры, рекламщики, пиарщики, страховщики, юристы, «офисный планктон», продавцы бесчисленных салонов, торговых центров и мелких магазинчиков, крупье игровых клубов и развлекатели в ночных казино, экономисты, таможенники и банковские служащие, многочисленные консультанты и товароведы, визажисты, здоровые парни из вневедомственной охраны, и т.д. и т.п., вся эта «надстройка», уверенная что кормить, строить, создавать сложные и полезные изделия, обеспечивать всем жизненно необходимым должны представители «низших сословий», и радикально не желающие и не готовые сами заняться чем-то реально полезным, пойти трудиться туда, где всегда острый дефицит, где нужны сильные руки, и глубокий ум, решительность и инициатива, высокая квалификация и ответственность за свое дело. Стать тем же рабочим, техником или инженером! А ведь в одной только Германии недостает 100 тысяч инженеров (!!!), про техников и рабочих уж не говорю. Так о каком кризисе и безработице идет речь? Кризис только в головах, но так ведь давно уже пора поумнеть, и понять, что к чему, как жить, чтобы быть и полезным и счастливым!. ).

Хотелось иметь машину с двигателем без турбонаддува, относительно простым и надежным, чтобы не висела «дамокловым мечом» необходимость ее замены через несколько десятков тысяч. Да и «рычание» турбины меня раздражает, не знаю, правда, как на новых Фольвагенах, но то, что довелось слышать на Люберецком рынке у 5- 6 летних машин меня удивило. А перегонщики раздражались в свою очередь: «Чего вы хотите, турбина всегда так ревет».

При этом мощность должна быть чуть меньше 150 лс, не хочу платить неоправданно высокий годовой налог. Из этого требования в свою очередь вытекает рабочий объем двигателя – 2л. Современные 2-х литровые двигатели развивают такую мощность без чрезмерной форсировки. При этом я искал двигатель со степенью сжатия не превышающей 10, с тем, чтобы он мог сравнительно легко «переваривать» бензин марки АИ-95, а в чрезвычайной ситуации не «развалился» даже при кратковременном использовании некачественного бензина (от риска быть обманутым на бензоколонках никто не застрахован).

Коробка передач должна была быть также относительно простой, надежной, и сравнительно дешевой, как комплектующее изделие, так и в эксплуатации — т.е. механической (разница нового авто среднего класса с АКПП и МКПП примерно 35-40 т.р.). Именно МКПП обеспечивает более гибкое управление режимами работы двигателя, возможность влияния на маневр, искусственным введением в занос, и напротив, осознанного управления при выводе из заноса, большее ускорение, и экономичность расхода топлива (это знают даже мальчишки, гоняющие по «трассам» на компьютерах: ручное управление КПП сложнее, но бывают условия, когда только оно дает возможность уложиться в контрольное время, когда из двигателя нужно выжать предел. Для развития навыков управления машиной с МКПП в компьютерных и натуральных школах вождения есть специальные тесты. Пацаны не ленятся тренироваться, и лихо маневрируют в плотных потоках, в крутых поворотах на больших скоростях. Но, став взрослее, и сев на настоящие машины, «умнеют», предпочитают автоматические коробки, обвиняют приверженцев МКПП в закостенелости привычек и насмехаются над их бедностью, которая, по их мнению, только, и заставляет их экономить на удобствах. Но я убежден в обратном: с одной стороны именно леность, стремление к роскоши и престижности, а с другой стороны — проявление не спортивности, плохой реакции и координации движений, неспособности чувствовать автомобиль в целом и двигатель в частности, получать удовольствие от общения с ним, как с живым организмом, послушным воле хозяина «конем», определяет пристрастие к автоматически коробкам. Не творческие это люди, а потребители. Могу, конечно, понять водителей профессионалов, для которых сидение за рулем – обыденная, приевшаяся, утомительная каждодневная работа в пробках московских улиц. Но я о тех, кто гордо именует себя автолюбителями.).

Ручная КПП позволяет принудительно задать двигателю вредный для него режим работы, принудить развить обороты, превышающие предельно допустимые. Такой режим резко сокращает ресурс двигателя, однако кратковременное превышение допустимых оборотов не может сразу привести двигатель к поломке. При этом он, в форсированном режиме, развивает мощность большую указанной в паспорте. В чрезвычайных ситуациях, такой дополнительный прирост мощности может сыграть решающую роль, например при кратком обгоне, когда возникает неожиданный риск столкновений со встречным транспортом. Такие ситуации даже у аккуратного водителя встречаются нередко, ибо не все зависит от тебя, слишком много вокруг лихачей. Даже доли секунды, выигранные правильными действиями, могут привести к спасению человеческих жизней, не говоря о недопущении огромных материальных потерь. Напомню, что при 72 км/ч автомобиль проезжает 20 м за секунду, а при 140 км/ч – 40 м! Сэкономленная секунда на разгоне до 100 км дает разницу в пройденном расстоянии примерно 15м. такого интервала между машинами достаточно, чтобы в него втиснуться на скорости 100 км ч, в случае, если едешь по левому ряду во время обгона, и неожиданно появляется встречная машина. А это как раз та секунда разницы в разгоне легкового автомобиля средней мощности с МКПП и АКПП.

Автомат не позволит форсировать двигатель в аварийном режиме, а человек, если надо, и машину и двигатель «загробит» ради спасения жизни людей.

(Что же касается ресурса двигателя, который АКПП защищает педантично и точно, то по мне, пусть он будет на 20-30% меньше гарантированного, для меня этого вполне хватит. Не так много я езжу, к тому же если учесть полный ресурс двигателя и мой лично, то не думаю, что сравнение будет в мою пользу. Тут стоит привести один исторический пример здравого смысла Великого Вождя. Когда в годы Второй Мировой Войны на производство ставили бомбардировщик Пе-2, встал вопрос о его комплектации двигателями. Конструкторы разработали отличный мощный и надежный двигатель. Но для его производства надо было налаживать отдельную поточную линию, что требовало времени и больших дополнительных средств. Но уже был разработан двигатель для мощного истребителя ЛА-5, и налажено его серийное производство. Однако он уступал двигателю бомбардировщика Петлякова по мощности, и тогда Сталин предложил его форсировать, и проверить на ресурс. Когда провели испытания, оказалось, что двигатель отработал 500 часов без поломки. «Сколько в среднем летает самолет до уничтожения?». Ему ответили, что около 20-40 часов! И «отец народов» приказал поставить на конвейер двигатель Лавочкина, хотя он по многим показателям и уступал специально разработанному отличному двигателю КБ Петлякова. Вскоре на фронте появились прекрасные бомбардировщики, лучшие в своем классе в годы войны. Значение этого факта трудно переоценить, ибо в первые дни войны потери отечественной авиации были огромные, и у Германии было решительное превосходство в воздухе, особенно по бомбардировочной авиации. Пе-2 имели радиус полета, позволяющий выполнять стратегические задачи, осуществлять бомбардировки на больших удалениях от аэродромов базирования. В условиях, когда огромные территории страны оказались оккупированы, а тяжелые тихоходы ТБ-4 были легкой добычей Мессершмитов, появление Пе-2 лишило немцев возможности беспрепятственно доставлять на фронт боеприпасы и продовольствие. Сколько жизней было спасено! Такова цена правильного решения.).

Существуют экстремальные ситуации, и в них принимать решение должен человек. А по логике системы автоматического проектирования было бы принято другое решение. Понимаю, что мое мнение противоречит современной тенденции автоматизации процесса управления автомобилями, но убежден в своей правоте. Путь конструкторы и специалисты по автоматическим системам управления разрабатывают всевозможные системы предупреждения о наличии встречных объектов и пр., но контролировать их работу, а при необходимости отключать должен человек. Ведь даже в космосе, где управление КА во время стыковки автоматизировано, были случаи, когда только переход на ручное управление позволил произвести успешную стыковку. Пусть автоматы трудятся, где им можно доверять. Но на автоматику надейся, а сам не плошай.

Мне хотелось не роскоши, а права на управление, на проявление своей воли. Пусть я где-то поступлю не самым лучшим, по каким-то критериям оптимальности (продуманным, но без меня), но это будет мой выбор. За 40 лет у меня сложилась своя манера вождения, и я не собирался от нее отказываться. Была у меня возможность поездить на автомате, не понравилось. Кроме того, МКПП позволяет при крайней необходимости завести автомобиль с ходу, АКПП такой возможности не допускает в принципе.

(Что такое столкнуться с такой проблемой в нашей глухомани, когда сел аккумулятор или забарахлила система запуска двигателя, я наблюдал в прошлой зимой в январские морозы, когда сосед приехал встретить Новый Год на природу, и провозился со своей Ауди А6 три дня, потратил массу денег времени и сил, ездил в Шатуру за новым аккумулятором на такси, затем Москву за высоковольтной проводкой, добираясь «своим ходом», но так и не исправил самостоятельно дефект в системе запуска. Однако ему повезло, пока суетился, резко потеплело, и при нулевой температуре, с полностью заряженным мною новым аккумулятором, он еле запустил машину. Если бы этого не удалось сделать, пришлось бы вызывать эвакуатор со всеми вытекающими).

Определив эти первые требования, приступил к обдумыванию деталей. На каких габаритах и какой форме автомобиля остановиться: минивене, внедорожнике, универсале? Машины среднего класса 1987 г почти все имели 458 см, кроме Опеля Омеги. У моей Мазды 626 была такая же длина, что меня полностью устраивало. Опель Вектра С, выпускаемый до прошлого года увеличился в длину и стал 482см, до такой же длины вырос и Форд Мондео 3. Именно эти «модели для народа» комплектовались с МКПП. Но была и Мазда 6 последней модели с длиной 474 см, а также Фольцваген Пассат и Аудио А4 авант с такой же длиной, которые можно было заказать с МКПП. Промелькнула было мысль «замахнуться» на длинную машину, но потом решил, что это уж слишком, когда увидел воочию на улице длинный «пенал» — Вектру С. А Опель Инсигниа, который начнет поставляться с этого года, стал еще длиннее – 494 см! Шкода Октавиа не устраивали тем, что комплектовались двигателями малого объема, максимум 1.8 л, хотелось машину помощнее.

По цене наиболее дешевыми были Опели Вектра С и Форды Мондео. А по длине и дизайну мне более всего подходили и импонировали Мазды и Фольцвагены и Ауди 4. Но когда я выяснил цены, то вопрос выбора отпал. Единственно доступной оказывалась Мазда 6 с двигателями 1.8 и 2л, по цене соответственно 756т.р. и 825 т.р., Фольцвагены и Ауди универсалы стоили не менее 1150 р, т.е. на 300 тыс. руб. дороже! Альтернативы Мазде просто не было!

Но мне не нравилось то, что Мазда имела слишком малый дорожный просвет. У 626 он был 170 мм, и я привык к нему, хотя иногда и его не хватало на проселочной дороге, да и на асфальте – есть любители делать крутые «лежащие полицейские». Бывали случаи, когда даже на самой малой скорости не хватало высоты дорожного просвета, и приходилось чиркать асфальт или кочки проселочной дороги днищем и глушителем. А как буду объезжать их на Мазде 6 с ее клиренсом около 150 мм? Смущал и низкий свес переднего спойлера. Хотелось бы немного повысить машину, но это была бы уже другая машина. Однако, приглядевшись к последним моделям универсалов прочих фирм, я увидел, что все они посажены практически одинаково низко, поэтому данный фактор отбросил как решающий при выборе модели.

Чтобы не кусать потом локти, я решил рассмотреть все альтернативы, благо есть Интернет и можно увидеть автомобили как внешне, так и узнать все их параметры. Десять лет назад такой возможности не было, да и самих полноприводных автомобилей на рынках и в салонах было меньше на порядок. Конечно, за те деньги, что мы готовы были потратить, в конце прошлого года можно было претендовать только на подержанный полноприводник. В принципе, это меня не пугало, сейчас можно отремонтировать любой автомобиль, выписать детали из Европы и Японии. Вопрос был только в цене покупки и эксплуатации, т.е. в определении итогового показателя – экономической эффективности использования внедорожника, с учетом всех ожидаемых потерь: амортизационных, морального старения автомобиля, связанных с текущим ремонтом и приобретением расходных материалов.

Когда я оценил все предстоящие расходы, в которые ввергну себя и брата сразу же после того, как куплю «новый» джип с побегом под сотню тысяч км, стало не по себе. Заменять летнюю резину, покупать дополнительный комплект зимней резины на дисках, заменять глушитель, тормозные колодки, диски, ремни ГРМ, аккумулятор и т.д. и т..п., расплачиваясь за удовольствия прежнего владельца – все это я уже проходил, и не раз. Ознакомившись с ценами на авто рынке и в салонах, еще раз убедился, что «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». И еще раз оценил верность мнения Генри Форда: «лучший автомобиль — это новый». Да, когда не было новых ввозных иномарок в стране, для фанатика не оставалось иного пути, как купить подержанную машину бизнес класса (и выше) и восстановить ее, не считаясь с потерями времени, сил и средств. Но теперь, когда на старые автомобили установлена более высокая ввозная пошлина, а посредники перегонщики хотят заработать свою долю, плюс предпродажная подготовка, да и сами салоны Германии или частные продавцы претендуют на реальные цены, резона платить всей этой цепочке посредников между заводом производителем и покупателем нет смысла.

В начале прошлого 2008г была надежда, что внутренний вторичный рынок к осени обвалится, и цены на подержанные автомобили упадут до реальных, европейских и американских. Но, изучив предложения, я еще раз убедился в верности тезиса Маркса: «сознание отстает от бытия». Отечественные продавцы подержанных авто не хотели продавать свои машины по той цене, которая оправдывала мои дальнейшие издержки по эксплуатации. В Европе цена трехлетнего автомобиля падает на 50%, даже при малом пробеге. В бедной же России привыкшие к «голодному» покупателю продавцы предлагали автомобили с пробегом более 100 тыс. км. почти за полную за цену, и готовы были сбросить лишь какую-то тысячу долларов! Идиотизм какой-то! Согласиться на то, что кто-то за тебя снимет сливки, а тебе придется донашивать чужие обноски, только по той причине, что у него есть деньги на новый автомобиль, а у тебя нет? Но ведь если бы были! 60% покупателей берут в наше время в долг. Умные стали, сами берут из-за нетерпежа в долг под большие проценты, а потом свои издержки перекладывают на тех, кто не понял главный закон современной жизни — первому достается все! В сущности, все та же пирамидка — автомобильный вариант. Надо быть круглым идиотом, чтобы пойти на покупку любого авто на вторичном рынке в такой ситуации. Тем более дорогого изначально, и дорогого в эксплуатации. Мне, дожившему до седых волос, все минусы такой покупки были ясны, как божий день. Сколько же можно наступать на одни и те же грабли!

Такая ситуация возмущала меня уже много лет, я 30 лет ждал, когда же наступит насыщение автомобилями многострадальной России, где они так нужны на ее необъятных просторах. И вроде страна открылась мировому автомобильному рынку. Так нет же, множество посредников вцепилось мертвой хваткой в автомобильный бизнес, и стали накручивать цены, выискивая бедных дураков — «скупых», вынужденных платить дважды. В результате сложилась ситуация, когда в богатых США цены на автомобили оказались почти в два раза ниже, чем в России, а бензин в три раза дешевле!

Но какое мне дело до перегонщиков и их жертв? У меня были решающие преимущества: во-первых, достаточные средства а, значит, свобода маневра, а во-вторых, опыт, как технический, так и экономический, и никто уже не мог мне помешать или сбить меня с толка, ибо «осведомлен, значит вооружен». Я был хозяином положения, и не торопился. Главное было объяснить близким необходимость больших расходов, добиться от них добровольного ограничения в других покупках – согласия в семье. Брат и родные, когда объяснил им ситуацию, полностью со мной согласились и преисполнились решимостью выскрести все «закрома». На семейном совете определили финансовые возможности и дружно решили покупать только новый автомобиль. Из этого решения следовали оргвыводы.

Итак, моя резолюция по поводу полноприводных автомобилей.

Во-первых, они стоили как минимум на 500-600 т.руб. дороже универсала бизнес класса в средней комплектации, за эти деньги можно купить еще один автомобиль;

Во-вторых, имели мощные двигатели, около 200 лс и более (большой годовой налог), и большой расход бензина;

В-третьих, как правило, оснащались АКПП.

В-четвертых, были более дорогими в ремонте и обслуживании.

В-пятых у недорогих полноприводных «паркетников» (например Х Триал и Кашкай) общая длина невелика (430-450 см), и соответственно длина салона тоже меньше, чем у универсала среднего класса. Мне требовался не просто некоторый объем салона и багажника, а общая длина салона и суммарная площадь «пола» при разложенных сиденьях, поскольку часто возникает необходимость возить длинномерные предметы длиной именно 190 —300 см, а также ящики и коробки.

Мысль продолжала ходить по кругу.

У меня была возможность убедиться в справедливости поговорки: «три переезда равносильны одному пожару». Подолгу упаковывать ящики и коробки разными вещами, затем тщательно, предельно компактно втискивать их в салон, жадно выискивая свободное пространство, забивая все щели, а через несколько часов, все повторять в обратном порядке. Когда переезды туда обратно продолжаются много лет, жизнь на два дома за 200 км превращается каторгу, если… не научиться быстро и легко собираться в дорогу, и «раскладываться» по приезде.

Конечно, решив, что «хорошо иметь домик в деревне», с издержками житья на два дома приходится соглашаться. Потери неизбежны в любом деле, их можно лишь уменьшить. Облегчить переезды, в совокупности разнообразных издержек, в конечном итоге сводимых к потере времени, сил и средств на дорогу, мне позволял именно универсал, который обеспечивал наиболее приемлемый компромисс между скоростью и комфортом перемещения в пространстве, и возможностью перевоза требуемого количества людей, критической массы и необходимых вещей.

Большие и мощные и внедорожники имели в салоне и багажнике, конечно, не меньше места, но роскошь кататься на 2-х тонной машине, я себе позволить не мог. К тому же для моей привычной трассы с хорошим дорожным покрытием практически до дома возможность ехать на «крутом» и престижном, но медлительном и вальяжном, автомобиле не привлекала. Ведь даже самые мощные из них с 4л двигателем были практически не быстрее машин среднего класса, например той же Мазды 6 с 2л двигателем, но притом из-за большой массы и высоты неизбежно должны быть менее маневренными, устойчивыми на поворотах, и иметь больший тормозной путь. Но самый решающий фактор - для внедорожника надо иметь другой характер, амбициозный, вальяжный и степенный.

Убежден, что в подавляющем числе реальных случаев на дороге с плотным потоком каких-либо реальных объективных достоинств полноприводники не имеют, кроме относительно большей безопасности при аварии. Цена повышенной проходимости — худшие ездовые качества в 90% различных дорог. Километр пробега такой машины выходил как минимум в полтора-два раза дороже, чем обычного универсала среднего класса. Такой роскоши мы себе позволить не могли. Хотя, положа руку на сердце, я не отказался бы от возможности иногда поездить на Мазде Трибьют или других, еще более мощных скоростных полноприводниках. И с большим удовольствием бы имел в качестве второго автомобиля в своем гараже. Но у каждого свой потолок. Много девушек хороших, а в жены выбирают одну.

Если с внедорожниками я разобрался, то вопрос с минивэнами остался открытым. С одной стороны привлекала вместимость, с другой стороны трансформируемость салона, возможность устанавливать и убирать сиденья, перевозить до 7 человек. Побывал в салонах, почувствовал посадку на Форде S-max, Форде Галакси. Опель Зафира и Фольцвагене Шаране. Но, в конце концов, взял вверх эгоизм. Да просторно, много можно увезти. Но я же не такелажник, в конце концов, и не перевозчик грузов. Приходится, конечно, много всего возить, но хочется ездить на скоростной легковой машине, чувствовать удовольствие от езды, быть на дороге одним из первых (не в смысле носиться как угорелый, а именно иметь возможности не уступить хаму, и вывернуться в сложной ситуации). А на минивене, все-таки, ощущение как на миниавтобусе. И сидишь на сиденье высоко, как на стуле, и обзорность боковая впереди не лучшая (узкое треугольное стеклышко мало улучшает ситуацию, при быстром маневре времени вглядываться в узкий проем нет), и задним пассажирам менее комфортно на съемных сиденьях, к тому же сиденья на стальных каркасах достаточно много весят. Вследствие более высокого кузова вес минивена на 200 — 300 кг больше, чем у универсала Мазда 6, соответственно ускорение меньше, а тормозной путь больше по законам физики (что бы не писали в характеристиках). Ездить мне много приходится одному, по делам, и тогда вся эта излишняя высота машины и внутренний объем, лишь ненужное бремя. Более того, при моем росте, близком к росту среднему японца, мне не требуется много высоты над головой, а высокие цилиндры на голове, как напыщенные английские джентльмены, я не ношу. А с другой стороны, на задних сиденьях много людей обычно не вожу (у зятьев наших свои машины), как и особо высокорослых пассажиров. Да и коробки всякие в три этажа возить перестал, в своем «малом бизнесе» мы перешли на «качественное развитие», резко сократив объемы производимой «продукции». Т.о. большая высота салона в подавляющем большинстве случаев мне была не нужна.

Есть и большой минус у большого объема салона – это медленный прогрев зимой, а при больших морозах холодный салон. Прогреть такой зимой, или охладить летом, неизбежно требует дополнительного расхода горючего. Помимо того, большая высота машины увеличивает ее лобовое сопротивление, что особенно сказывается на больших скоростях, а я в нашем дальнем Подмосковье и граничной Рязанской области могу позволить себе роскошь ездить далеко за сотню. Данных о расходе топлива, например на крейсерской скорости 140-160 кмч у меня по разным автомобилям нет, но думаю, что вместо моих 9.5-10л на 100 км пробега у Мазды 6, у Мазды 5 или Форда SX должно быть 11-11.5л.

Принцип — «все свое вожу с собой», которым руководствовался с молодости, в пеших походах, потом в мотопоездках, потом в автомобильных путешествиях окончательно решил оставить в прошлом. Как ни печально признаться себе, но время моих свободных путешествий, куда глаза глядят, биваков у реки и леса, молодых шумных компаний, осталось в прошлом, теперь дом, хозяйство и обязанности. А для общения с природой лесной заказник в сотнях метрах от дома, пруды за околицей, большой помологический сад и 40 соток земли. Это нормально, всему свое время. Но раз так, а время перманентного строительства наконец-то закончилось, то зачем мне лишать себя тех удовольствий, которые пока еще могу получать? Зачем перемещаться в пространстве на автобусе, пусть и микро, когда можно ездить со вкусом на быстром, почти спортивном автомобиле, причем почти универсального назначения, которого достаточно по грузоподъемности и объему для 90% бытовых случаев, и даже есть место для пса? 10% ситуаций, когда в машину не влезут несколько «важных» коробок, не стоят того, чтобы отказываться от мечты, к исполнению которой шел можно сказать 45 лет, с того момента, как еще, будучи мальчишкой, начал изучать устройство автомобиля на курсах в Доме Пионеров. Тогда я не мог и представить, как сложится моя водительская судьба, сколько этапов мне придется пройти, начиная от старенькой ЧЗ-175, через Явы и Ижи, Запорожцы и ВАЗы, пока не откроются Врата в «автомобильный Рай» замечательной фирмы Мазда.

Универсальность дорого стоит. Утка тоже универсальна, только она не лучшим образом летает, плавает, и ходит. Оптимальность вещи как раз и состоит в том, чтобы она была «заточена» именно на свою конкретную функцию. Самый короткий путь к оптимальности — определить то, что именно тебе надо в первую очередь, а не пытаться создать нечто пригодное для всех случаев жизни. Именно поэтому и возникло в последние годы столько разных классов автомобилей под разные типы пользователей и их своебразные потребности.

Мои сомнения окончательно разрешил случай. Еду ранним утром по МКАД, по свободной левой полосе, в то время, когда можно не опасаться радаров и инспекторов. Держу рабочую скорость 140 км на своей 626-й, обгоняю большинство машин в рядах справа. И тут вижу форд Галакси, «пузатик», у него не более 120 кмч, едет по четвертому ряду. И представил я, что буду катиться так же «степенно» на своих «маленьких» колесиках, понимая, что левый ряд уже не для меня, и грустно мне стало расставаться с молодостью и скоростью. Конечно, любой современный минивен обгонит мою старушку «626-ю», и все же, порог скорости 180 км/ч — это не 210 км/ч, уверенно и спокойно «идти» на 160-170 на минивене вряд ли получится, преимущество седана и даже универсала тут очевидны.

И еще один фактор, который подспудно давил на меня. Я — рационалист и прагматик, хотел не только практичного, надежного и комфортного, но и красивого автомобиля, со спортивным характером, общение с которым приносило бы всякий раз не только радость быстрой уверенной езды, но и созерцания гармоничных пропорций его элементов, изящных линий контуров деталей и обводов кузова, физического ощущения ласкающего уюта внутренней отделки салона, любования совершенством, стремящимся к пределу — сплавом логической целесообразности и эмоциональной насыщенности.

Нет, я не гонщик, и не азартный задира на дорогах. Но я не хочу лишиться возможности чувствовать, как покрышки мягкой резиной цепляют асфальт, подвески упруго проглатывают его неровности, центробежная сила пытается сдвинуть с кресла, но послушная машина как по нитке, без малейшего завала входит в поворот и идет по заданной траектории; лесная панорама стремительно набегает, окружает стройными соснами и исчезает, сменяясь широким простором полей, и каждый миг уносит от городской толчеи и суеты, туда, где меня ждет свое дело, где могу быть полезен и приятен. Где своя земля, чистое небо и так легко дышится и думается.

Не хочу сдаваться. Нас, пожилых людей и так уже «живьем похоронили» молодые и активные, 30-45 летние, глубоко уверенные, что в 60 лет человек теряет право на жизнь. Но еще посмотрим, кто на что способен. Шок 90-х прошел, и мы — люди старшего поколения, уже ничего не боимся. Самое страшное позади. За свое место под солнцем мы еще поборемся, молодость сама по себе не дает право ни на лидерство, ни на истину. Наша сила в скромности, неприхотливости, готовности работать что есть сил и мало требовать, в ясном понимании того, что мы хотим, и что можем. Ценность старого человека в его опыте. И тот, кто не ленился думать, чтобы понять Смысл сущего, кто всегда стремился к разумному доброму вечному, уже только за это достоин жить.

«Что осталось нам от жизни? Только опыт. Нам осталась непокорность заблужденьям. Нам остался вечный поиск – дух сомненья. А еще осталась вера в миф и небыль. В то, что наша атмосфера – это небо. Что космические искры это звезды. Нам остались наши мысли – свет и воздух.» «Фауст». Ф. Кривин. «Пока я мыслю, я живу».

Сомнения при выборе фирмы производителя

и конкретной модели универсала

Все факторы с фатальной неизбежностью выталкивали меня на Мазду 6 универсал, эту машину я вычислил аналитически, до того, как увидел новую «шестерку» в реальности. Однако, долгое время у меня были серьезные сомнения в том, что такая супер элегантная «мыльница» окажется способной удовлетворить нашим хозяйственным требованиям.

У меня была возможность хорошо рассмотреть предыдущую модель Мазды 6 (вып. 2003г), в сервисе, она висела на соседнем подъемнике, рядом с моей «626-й». Она показалась мне какой-то маленькой по размеру салона и багажника. Расстояние от задней двери до спинок сидений пассажиров было явно меньше, чем у моей 626-й, причиной этого было увеличение колесной базы с 257 до 266 см. К тому же стекло задней двери машины стало иметь более пологий наклон. В результате размер заднего багажника стал явно меньше.

Я попытался представить, как я смогу засунуть в него те самые ящики стандартного размера, в которых приспособился возить свой «товар» и бытовые предметы. Благодаря их конструкции и размеру 60х40х20 они позволяли, устанавливая их одну на другую, очень эффективно использовать пространство всего салона при перевозке тех же ягод, овощей, стеклянных банок, продуктов питания да и любых других мелких предметов, которые нельзя было возить «всмятку» в хозяйственных сумках и полиэтиленовых пакетах. В старушке «626-й» в случае раскладывания спинок задних сидений и перемещения передних сидений предельно вперед, зажимая себя даже с нашим невысоким ростом, образовывается весьма большое пространство, и возможность в пределе перевезти, например, 22 (!) таких ящика, которые умещались при оптимальной компоновке с точностью до сантиметра, или 2-х метровый холодильник. Именно подобная возможность позволила мне в свое время делать «коммерческие» и хозяйственные рейсы, сводя к минимуму транспортные расходы, отказавшись от прицепа, что существенно облегчило наш «бизнес» и мой водительский труд.

Когда я после подробного просмотра (осенью 2007г) Мазды 6 разработки 2003 г рассказал брату свои выводы, мы решили из рассмотрения потенциальных кандидатур авто её исключить. Нам обоим тогда хотелось чего-то более «прямоугольного», традиционного. Тогда я еще ни видел новую модель, ни внешне, ни ее характеристики. Поскольку тогда денег на новый автомобиль среднего класса у нас явно не доставало, то внимательно характеристики универсалов новых модельных рядов я не изучал. Это уже потом, по мере приближения часа Х и накопления средств и организационных возможностей, стали расти аппетиты.

Однако летом прошлого года я увидел новую Мазду 6 Интернете (так просто, полюбопытствовал в силу платонического интереса к любимой фирме). Порадовало и заставило вновь обратить внимание на Мазду 6 и то, что она выросла в длине по отношению к предыдущей модели на 8 см, на полтора по ширине (при этом достигался оптимум внешних габаритов и объема салона, с учетом округлых форм кузова), и то, что до 272 см возросла база (это повышало устойчивость автомобиля и комфорт пассажиров).

Смущало, однако, что длина крыши в новой Мазде стала ещё короче, ибо и переднее и заднее стекла обрели ещё больший наклон. Дуги для багажника (рейлинги) сократились до такой величины, что на нем теперь можно будет перевозить только легкие длинные предметы, 6 м доски, даже тонкие, уже не повезешь (а на усиленном багажнике своей «пятерки» я это делал элементарно). Наклон задней двери не позволит в новой модели Мазды перевозить такие же объемные грузы, как на 626-й. Пассажирам будет, конечно, удобнее, но крупногабаритные вещи (например, телевизоры 29 дюймов по диагонали в коробке) перевозить без раскладывания задних сидений стало невозможно, а 2-х метровый холодильник можно будет перевозить только при открытой задней двери. Псу тоже станет менее удобно озирать местность и прыгать по салону, но он потерпит, от этого любви к машине у него не убавится (когда он гуляет по двору или по улице в деревне и видит автомобиль, то рвется к нему, и прыгает сразу, как только открываю заднюю дверь. С машиной у него ассоциируется скорая свобода вольной жизни на природе, и ради нее он готов часами трястись в багажном отделении салона).

Да, в определенном смысле новая Мазда 6 универсал стал менее практичным, чем ее «бабушка». Однако, подумал я, увеличение общей длины на 15 см должно сказаться и на общей длине салона и частично компенсировать снижение общего внутреннего объема. К тому же расстояние между арками задних колес в салоне, по заявлению разработчиков, возросло, а ширина пола багажного отделения увеличилась.

Пройдя через сомнения я все же пришел к мысли, что новую Мазду сбрасывать со счетов нельзя, и мой диапазон выбора сузился до реально доступных машин Опель Вектра С, Форд Мондео 3 и Мазда 6. В такой последовательности я и начал знакомиться с машинами. Ситуация осложнялась тем, что в Москве я появлялся осенью буквально на день, и было много других срочных дел. Ездить по автомобильным салонам до середины октября я не мог, и уж тем более пройти тест-драйвы, у нас с братом скромные доходы определяются результатами осенних продаж «нашей продукции». Потратить деньги не трудно, сложнее заработать, особенно во время кризиса.

Начал с Опеля Вектры С, понравилась его традиционная форма кузова и большая длина. Поскольку в большинстве салонов такой машины в нужной комплектации не было, то я заключил договор на поставку с одним из салонов, заплатив 10 т.р. предоплату. Подтолкнуло к этому только то, что модель в 2008 году снималась с производства, а следующая модель Инсигния была чрезмерно большой, да и ждать ее поступления в продажу надо было не менее полугода. Понимал, что рискую быть втянутым в затяжное выяснение отношений с салоном в последующем, но другого выхода «застолбить» автомобиль желаемого цвета и комплектации не было. Поэтому начал действовать параллельно, внес аванс на Опель, который уже был на складе в России и проходил оформление, а потом начал внимательно изучать иные варианты.

В двух салонах дилеров Форда машин универсалов на складе желательного цвета не было, а заказ удовлетворялся только через 4 месяца, что меня не устраивало. Но главное все-таки в том, что машина при ближайшем рассмотрении показалась мне слишком громоздкой. Когда представил, как буду въезжать в гараж, что в деревне, что в Москве, где все предельно рассчитано, и верстаки, и стеллажи, то стали ясны дополнительные неудобства, которые возникнут при въезде, обслуживании или ремонте длинной машины, да и при пользовании гаражом, не пройти ни спереди, ни сзади при закрытых воротах. Дизайн Форда ругать не хочу, но все эти блестящие ручки и кнопки в салоне не по моему характеру. Да и подвеска у него передняя (Мак-Ферсон) менее эффективная, чем двухрычажная у Мазды, и машина имеет, как я подумал, американский вальяжный характер, такую оценку я уже слышал от знакомых. Прочная большая и надежная машина, относительно дешевая в эксплуатации, но меня к ней не тянуло, дух стремительного легкого и упругого самурая мне был куда ближе. И вопрос выбора отложил на потом, после того, как ознакомлюсь с новой Маздой 6.

Мазда 6

глазами привередливого покупателя

Первые эмоции

Мазду 6 я впервые увидел пристальными глазами потенциального владельца вживую в павильоне Мазда. Это был хетчбек серебристого цвета sunshine, сверкающий в свете люминесцентных ламп. Внешним видом машина напоминала стремительную торпеду. Когда подошел ближе, открыл дверь, сел за руль и бегло осмотрел салон — сразу почувствовал симпатию. Говорят, любви с первого взгляда не бывает. По себе знаю — это не так. Внутренний резонанс и влечение проявляются и чувствуются сразу, это потом они осознаются и облекаются в красивые слова. (Бывает, возможно, и иначе, когда долго знающие друг друга люди вдруг открывают в знакомом то, что раньше не замечали… но сейчас не о них). Моя личная жизнь вряд ли кому интересна, и навязываться со своей nostalgia считаю неуместным. Но о своей любви к обоим автомобилям, которыми теперь владею, так и к фирме Мазда в целом, хочу сказать. Это радостное взаимное чувство создано искусственно, творческим трудом большого числа людей. И они заслуживают того, чтобы знать о благодарности, которую испытывают те, кто пользуется плодами их многолетних усилий.

Как влюбленный юноша не может не писать стихи (пусть и корявые) своей девушке, так и я не могу не написать свою «поэму в прозе», посвященную создателям — инженерам, конструкторам, технологам, дизайнерам и другим специалистам замечательной фирмы Мазда, которые подарили мне и моим близким радость и удобство пользования замечательными автомобилями.

Много встречается красивых девушек, но даже из тех, отобранных на конкурсах красоты по всем «параметрам», не все притягивают в равной степени. Глаза отмечают красоту, а душа спокойна. Но бывает так, что с одного взгляда тревога западает в душу, и охватывает предчувствие надвигающегося чуда – единения. Вглядываешься, начинаешь умом анализировать одну деталь образа за другой, и с удивлением убеждаешься в том, что каждая из них тебя очаровывает. Эмоциональное восприятие сливается с рациональным, устраняется это извечное противоречие, между требованием рассудка и чувственности. И ты понимаешь, это твоё. Страсть переходит в любовь, как правило, безответную, чудо взаимности случается редко.

Но бывает, что чувства оказываются взаимными, тот с кем такое происходит – счастливый человек. В жизни счастливых людей мало, довольных собой, своим положением, потребляющих суррогаты, куда больше. Взаимность определяется не нами, и даже не волей тех, у кого мы ее ищем, ее нельзя заслужить, она дается свыше.

С вещами проще, они обездушены, и служат тому, кто их приобрел, вне зависимости от того, каким путем. Вещи благодарные создания в отличие от людей, которые быстро привыкают к добру и заботе, и перестают их ценить. Вещи можно купить, заработав честным трудом средства для их приобретения. И в этом рациональном начале проявляется справедливость рыночных отношений. Радость обладания (здесь мы говорим только о вещах) в обществе потребления можно заслужить вполне реальным конкретным трудом, и не ждать какого-то высшего позволения, чьей-то оценки твоего права. Сумел заработать, право приобретения и пользования вещью никто у тебя не отнимет, а тот, кто ее сделал и продал, еще и поблагодарит.

Машины относятся к тем предметам, которые дают радость, и не только созерцания красоты, но и физического обладания почти живым существом, которое тебе полностью подчиняется. Даже объезженная лошадь может взбрыкнуть, но машина при правильном уходе никогда, она всегда проявляет заложенные в неё свойства, и благодарно отзывается на заботу. Она дает ощущение обладания силой, движением, скоростью, окружающим «климатом», и окружающим звуком. Эйфорию ощущения властелина мира, его обладания. Ощущение столь яркое, сильное и увлекающее, что порой не зря женщины ревнуют мужей и любовников к их машинам. Один мой давний знакомый, в 45 летнем возрасте, приобретя Москвич 2140 (весьма неказистый автомобиль, который мне не доставлял удовольствия при вождении после того, как я опробовал ВАЗ), впервые оказавшись за рулем, произнес фразу, которая мне запомнилась: «автомобиль — второе удовольствие в жизни после женщины». Сказано было в шутливом тоне, подобное сравнение в принципе неправомерно (явления разного рода нельзя сравнивать количественно). Но фраза отразила степень признательности автомобилю, и высокую оценку той радости, которую он приносит людям определенного типа. Он, степенный и тяжеловесный человек, с фундаментальным складом ума, настоящий ученый, увлеченный прикладной наукой имевший много теоретических работ и изобретений, занимался сложными вопросами теории поля и создания антенных устройств, и большую часть жизни был совершенно далек от автомобиля, как и основная масса людей того советского времени. Но когда уже в зрелом возрасте прочувствовал, что такое машина, стал страстным автолюбителем.

***

Но мне нужен был именно универсал. Поехал в салон ЮС Имп*кс, где склад был на открытой территории рядом с салоном, и выбранную машину можно было увидеть в наличии. Предварительно я говорил с менеджером, и к моему удивлению оказалось, что именно в этом салоне, расположенном рядом с моим городским домом, такие удобные условия продажи.

В салоне был представлен универсал Мазды 6 интересного цвета — коричневого металлика, а на открытой стоянке были два таких же серебристого цвета с двухлитровыми двигателями и МКПП.

Первое и бросающееся в глаза – внешний вид. Он великолепен. Когда я впервые увидел универсал Мазда 6, он сразу же покорил меня совершенством линий и пропорций. Я, сугубо практичный человек, рационалист, привыкший к аскетизму в быту, всегда был неравнодушен к технике, и способен оценить совершенство технических характеристик изделия. Сам, будучи по образованию инженером разработчиком радиоаппаратуры в течение многих лет, пытался выжимать максимальные параметры изделий при заданных ограничениях ТЗ, как массогабаритных, так и по энергопотреблению (о ценах, правда, при разработке специзделий, я не думал: «нам нужна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим»). Но, создавая блоки радиоэлектронной аппаратуры, я стремился к максимально качественному выполнению ими заданных функций. Внешний вид блоков задавали конструктора, но он, прежде всего, определялся функциональным назначением изделия, и его носителем. Обычно это были прямоугольники, в которые конструктора размещали электронную начинку. Т.о. всю свою профессиональную жизнь я было оторван от таких понятий, как дизайн изделия. Мне всегда слово дизайн казалось чем-то пустым и несущественным, так, прихотью мелких и недалеких людей, для который внешнее важнее внутреннего, форма значительнее содержания, «ценностью» стиляг, готовых удавиться за модную одежду и побрякушки (которых ныне рисуют в одноименном фильме как героев, страдальцев советского времени, носителей идей свободы и демократии, раскрепощенных, понявших высшие смыслы).

Когда я покупал первый автомобиль — «копейку», то не думал о его форме. Выбирал посвежее, в пределах имеющейся скромной суммы. «Пятерка» — мой второй автомобиль, мне нравилась больше, и я несколько лет смотрел на нее с гордостью обладателя, она мне казалась вполне элегантной со своими прямоугольными фарами и подфарниками. Мне удалось купить машину желаемого бежевого цвета кузова и красной обивки, это был предел дизайна того времени (1982г). Этой машине, которая прослужила мне верою и правдою почти 20 лет, я признателен, и любил ее почти как живое существо, протирал, смазывал, обслуживал, ремонтировал модернизировал с удовольствием. Однако, оглядываясь в прошлое, я не помню, чтобы автомобиль ВАЗ вызывал во мне какие-то эстетические чувства и эмоции. Трех объемный кузов «классики» был предельно рационален и практичен, но его я всегда воспринимал как разумную конструкцию технического изделия, предназначенного для выполнения определенной функции, и не больше.

Но когда я впервые увидел Мазду 626, она сразу запала мне в душу, и я был счастлив, что удалось подняться до такой покупки. Маздой я любовался, глядя на нее, у меня поднималось настроение, и я испытывал внутреннюю гордость, что владею такой красивой, быстрой и качественно сделанной машиной бизнес класса (пусть и морально устаревшей, десятилетней). И долгое время мне казалось, что оптимальное сочетание формы и содержания, практичности и эстетики, достигнутое в 626-й, это некий эталон, выше которого подняться уже невозможно. Всякие вариации были лишь отклонением от этого оптимума. Еще несколько месяцев назад был уверен в этом.

***

Есть великая сила притяжения красоты и гармонии, она может быть и в природе, она есть в животных и тем более людях, но есть и в искусственно созданных предметах, которые — суть проявления Творца. При этом существует два типа продуктов творчества — художественные и технические. Одни призваны украшать жизнь человека, культурно развивать его, возвышать духовно, другие облегчать его быт, делают существование комфортным, приятным и безопасным. Одни для души, другие для тела. Это разделение назначения вещей разделило и людей, их создающих, на благородных творцов высокого и «подлого сословия» — ремесленников – изготовителей утилитарных предметов. Ремесленники всегда были низшим классом в обществе, за ними шли только крестьяне..

Но «общество потребления» все поставило с ног на голову. Произведения искусства стали предметом доходной торговли виртуальным товаром, «фабрики грез» и «американской мечты», давая сверх прибыль, ибо именно за мечту люди готовы были платить по самому высокому счету. И появилось поп искусство, создающее шедевры не высокого подлинного искусства, а суррогаты. И те, кто стал их создавать, превратились в ремесленников от искусства.

А с другой стороны, вещи утилитарного пользования становились все более изысканными, эстетически совершенными, сложными в пользовании, развивающими мыслительные способности и культуру чувств. И т.о. ремесленники возвышались до уровня творцов!!!

Блин перевернулся, ремесленник стал творцом, а творец – ремесленником. Ибо понятие творец определяется в первую очередь не достижением, а вектором устремлений. Возвышенные устремления создают творца. Низменные устремления создают потребителя — паразита, и если они реализуются через создание виртуальных ценностей, направленных на удовлетворение другого паразита, готового платить за этот продукт, то такой «творец», поставивший свой талант на службу золотому тельцу, превращается в пошлого и примитивного ремесленника от искусства.

Буржуазное «искусство ради искусства», при всей его внешней изысканности, является частью поп-культуры, приземляющей человека до уровня животного. Оно будит страсть, инстинкты, желания, и, кажется, что оно содержит главное — живое чувственное естественное начало, но это только кажущееся его достоинство. Поп-искусство — всегда ремесло невысокого пошиба, создаваемое с целью наживы, достигаемой самым легким путем – потаканием инстинктам толпы.

Наука, прикладная наука, производство – звенья одной цепи. Подлинное искусство, как и наука всегда нравственно.

В процессе разработки и производства сложной наукоемкой продукции, в котором задействованы большие группы творческих и увлеченных своим делом людей, возникают отношения содружества, коллективизма, взаимной ответственности и взаимовыручки. Дух солидарности и научной творческой инициативы, рационализма и разумного аскетизма вытесняет дух потребительства, гедонизма, эгоизма и высокомерности «элитария». Эстетика рациональности вытесняет эстетику роскошествующего излищества.. Дух Созидания побеждает Духа паразитирующего на своей собственности ленивого и самодовольного рантье.

Но вернемся к автомобильной теме. Хочу отвесить реверанс специалистам фирмы Мазда. Они не потакают интересам толпы, а во многом их формируют, что достойно уважения и признательности. И при этом маркетинговая политика фирмы направлена в сторону небогатого человека, для которого предельно важной является рациональность инженерных и конструкторских подходов, но при том, очень важным является и эмоциональная компонента в мироощущении. Фирма Мазда повернулась к такому человеку, который выжимается до предела в своем стремлении к совершенству во всем, но при этом не в состоянии платить за роскошь, да и не желает ее. К тем, кто познал «формулу счастья» — счастье доступно тому, кто понял меру двух стремлений: к красоте формы, и разумной аскезе, и, реализуя эти стремления, стал высококультурным и вместе с тем, высоко эффективным человеком. (Под высоко эффективным я подразумеваю не тех, кто сумел «намыть деньги» любой ценой, как многие в России, нажившиеся на ее разграблении в период «перестройки», а такие подлинные граждане своей Родины, как, например, Коносуке Мацушита, основатель фирмы Панасоник, гордость Японии, создатель замечательной фирмы, талантливый инженер и руководитель, мыслитель и философ, далеко не бедный человек, но скромный в быту и простой в общении. Он, конечно, уникальная личность большого масштаба, но высокоэффективным может быть и не богатый человек, чтобы быть эффективным главное, умеренно потреблять и много работать, вкладывая в дело душу, т.е. творить).

Фирма Мазда с одной стороны воспитывает высокоэффективных людей, а с другой стороны обеспечивает им материальную возможность быть эффективными, благодаря пользованию надежными и качественными автомобилями, которые обладают, на мой взгляд, максимальным показателем по параметру «эффективность/стоимость».

Сочетание функциональности — рациональной категории, и эмоциональности — иррациональной категории в одном изделии — это и есть то, что получило отражение в лозунге фирмы — zoom-zoom. Я увидел воочию реализацию этого лозунга (принципа) в изделиях фирмы, когда обрел автомобиль Мазда 6 и буквально миллиметр за миллиметром изучил его.

Тысяча приятных мелочей – проза высокой любви

Некоторые замечания и пожелания общего характера

Вначале об общих впечатлениях, а затем пройдусь по мелким, но характерным деталям, которые у меня всегда создают хорошее настроение, когда я подхожу к своей Мазде, сажусь за руль, и включаю зажигание.

Когда в салоне ЮС Имп*кс я впервые увидел универсал последней модели «шестерки», он покорил меня совершенством формы, ее эстетической и рациональной законченностью. «Корма» машины не была тяжеловесным прямоугольным грузовым кузовом, подчеркивающем утилитарное функциональное назначение универсала, как у «626–й», а имела понижающуюся крышу и овальный контур задней двери и крыльев, указывая на то, что главным назначением машины является быстрый и комфортный перевоз пассажиров. Гладкие округлые боковые поверхности усиливали навязывающуюся ассоциацию. Я попытался определить свое ощущение и понял, что машина ассоциируется у меня с низко сидящей милой «лягушечкой», наклонная крыша и корма универсала напоминала ее спину и округлый зад, а раскосые передние фары и весь обтекаемый передний облик с радиатором - ее глаза, «физиономию» и рот. А после того, как оценил все достоинства «лягушонки», стал мысленно называть ее Царевной Лягушкой (сказочным персонажем, в котором воплощена народная мудрость — красота не во внешности, она раскрывается в любви, способной превратить ничтожнейшее создание в Прекрасную Царевну).

Этой любовью я начал преисполняться к Мазде 6 по мере того, как внимательно осмотрел и прощупал ее. И уже через несколько минут мне стало ясно — моя судьба ездить именно на «шестерке», которая стала для меня и Царевной лягушкой, и Снежной Королевой. Я выбрал машину серебристого цвета с голубоватым оттенком; брат, когда впервые увидел машину перед дверями салона, торжественно сверкающую холодной северной красотой в лучах яркого октябрьского солнца, согласился с обоими названиями и без колебаний одобрил мой выбор и мои определения.

Но помимо внешнего вида, и основных технических характеристик, которые уже заранее узнаешь по описаниям, существует масса моментов, которые могут отравить жизнь автовладельца, либо сделать ее комфортной и приятной.

Удобство и общее настроение водителя и пассажиров определяют множество деталей, порой самых мелких. Порой мы не замечаем их, нам они кажутся очевидными, и естественными. Но каждая из них появилась не из воздуха, а была тщательно продумана ее создателями, стремящимися обеспечить удобство пользования вещью. За каждой из этих «мелочей» — труд конкретных и незаметных людей, вложивших в нее свою душу, силы, умения и способности, заботу о потребителях. Их не покажут на подиуме, и о них не сложат песни и стихи. Но именно их труд, облегчая наш быт, дает нам возможность жить радостно, осмысленно, интересно, освобождает от угнетающей борьбы за существование и создает условия для творчества, а значит для счастья. Именно потому и пишу о мелочах, чтобы сказать этим незаметным людям – ваш труд, сотрудники фирмы Мазда, оценен, и большое за него спасибо.

Как правило, в каждой вещи что-то нравится, а что-то нет. По сумме плюсов и минусов и производится решение. Но каждый минус оставляет осадок на душе, и всегда, когда ты сталкиваешься с ним, внутри бередится «старая рана», возникают мысли — «если бы тогда я предусмотрел….». Вот и пользуешься вещью, но радости она не доставляет. Но бывает так, что все в листа.

(Так у меня было, когда приобрел первую зеркалу Nikon D70, тоже японскую технику (!). Ну все по мне и дизайн, и технические характеристики, и интерфейс. А кто-то предпочитает Canon. «А он мне нравится, нравится, нравится….», и никаких сомнений в душе.., до сих пор удовольствие получаю, когда беру в руки аппарат. Есть у меня какой то внутренний резонанс с создателями именно Nikon, я его просто чувствую. Дорого он мне тогда достался, его покупка вынудила отказаться от многого другого. Но как же этот фотоаппарат мне послужил, сколько удовольствия доставил! Ни разу не пожалел о потраченных деньгах…Но, если вспомнил о них, проклятых, то надо сказать, что хороший фотоаппарат позволил лучше организовать свое дело и оправдал себя даже в финансовом отношении)

Прежде всего, меня интересовала, и вызывала сомнения задняя часть универсала: горбатая форма крыши, как мне казалось, приведет к понижению салона и уменьшению его полезной высоты. Требование минимальной высоты салона было для меня абсолютно. И тут я увидел, как решили проблему сохранения объема салона конструктора Мазды. Во-первых, благодаря использованию «докатки», уровень пола багажного отделения конструктора понизили до возможного предела. При этом плоскость пола стала чуть подниматься от задней двери в сторону задних сидений, это делало общий «пол», при откидывании спинок сидений вперед, почти ровным, но не совсем. Однако при нагрузке мягкие подушки задних сидений и спинок сминались, и тогда пол становился более ровным, хотя усилий руки для полного выравнивания плоскости пола было и недостаточно. Как я понял, тут был точный расчет на некоторую нагрузку. Конечно, это делало невозможным перевозить, например, большой тонкий лист стекла, оно бы на изгибе лопнуло. Но при перевозе мебели в разобранном виде, в коробках, это не должно помешать, и сами сиденья от такого продавливания в течении нескольких часов наверняка не испортятся. Тут следует заметить, что у 626-й Мазды мне пришлось часто вынимать заднее сиденье, при этом спинки проваливались ниже уровня пола, и я подкладывал под них мягкие вещи, чтобы выровнять его плоскость. Так и лежало у меня сиденье в гараже, а пассажирам приходилось обходиться, подкладывая под себя, что было, из мягких вещей. Неудобно, но мне больше требовалось использовать универсал именно для хозяйственных целей, одного пассажирского кресла для большинства случаев хватало, позволить роскошь постоянно свободного заднего сиденья я не мог. Интересы дела важнее удобства пассажиров.

Эта вроде бы мелочь для меня была очень важна. Теперь я смогу откидывать заднюю спинку сиденье вперед, не вынимая сиденье, организовывая большой грузовой отсек, и оставлять при необходимости комфортабельное место для одного заднего пассажира, или даже для двоих, или троих, оснащенное к тому же ремнями безопасности. Конечно, это не полностью плоский жесткий пол, как у минивена при складывании сидений, но это разумный компромисс, достигнутый небольшим наклоном пола и понижением высоты задних сидений.

Приведу итоги сравнения объемов багажников и салонов 626-й и 6-й Мазды универсалов. Как я уже сказал выше, меня смущала пологая задняя дверь и стекло, что приводило к реальному уменьшению объема багажника и салона. Произвести точное сравнения до покупки новой Мазды 6 у меня возможности не было, хотя предварительную оценку с погрешностью в несколько сантиметров я сделал. Размеры оказались близкие, но даже если потери в объеме и были, их следовало принять за неизбежные. Ведь и у нового универсала Фольфвагена Пассата и Ауди 4 и 6 и заднее стекло также пологое, как и у Мазды 6. Подобный профиль и у нового универсала Опель Инсигния. Тут уж выбирать не приходилось, требования аэродинамики диктовали свое, коэффициент обтекаемости 0.28 определял форму кузова универсала с фатальной предсказуемостью. «Чемоданы» типа Вольво 740 уходят в прошлое, останутся, конечно, «каблучки» для перевозок грузов, но ведь это маленькие грузовички, а не легковые машины, предназначенные для комфортной и экономичной езды на большой скорости.

Когда я внимательно измерил объем салона Мазды 6 методом размещения ящиков стандартного калиброванного размера — 0.6х0.4х0.2 м, то выяснил следующее. Расстояние между задними арками колес выросло с 1м, до 1.02 м (на два сантиметра), что позволило свободно без «втискивания» (как было у «626-й») располагать между ними два ящика, один вдоль, другой, смежный поперек. Площадь пола оказалась не меньше, чем у 626 Мазды, но и не больше, хотя перераспределена она теперь по другому, ибо арки колес сместились назад. Общее количество ящиков, помещающихся на полу, оказалось в результате тем же — 8. Но уже на втором ряду уместилось на 2 ящика меньше, из-за наклона задней двери, два крайних ящика второго ряда своими выступающими углами мешали закрывать заднюю дверь. На третьем ярусе уместилось только 5 ящиков. Т.о. современный дизайн обошелся мне в потери реального объема салона. Итого на три ящика меньше.

Тут надо учитывать, что такая большая разница в количестве умещающихся ящиков объективно не отражает отношения объемов салонов 626-го и 6-го универсалов. Если перевозить другие грузы небольших габаритов, то объем багажника Мазды 6 можно использовать более полно. Тем не менее, надо признать, что размер багажника и салона стал немного меньше (тут я не намерен нисколько упрекать конструкторов и дизайнеров - за все надо платить.).

Маленькая придирка. В одном описании я читал, что стены «коридора» багажника стали совершенно плоскими, однако это оказалось не так. Арки колес в нижней своей части имеют невысокие «приливы» выступающие примерно на 2 см по горизонтали и имеющие около 10 см высоту. Объем приливов не велик, но данное обстоятельство негативно сказывается на возможности размещения крупногабаритных предметов, ибо эти 4 см съедают примерно 4% объема максимального прямоугольного предмета! По-видимому это вынужденное конструкторское решение, однако я обратил внимание, что у Фольцвагена Пассата и Опеля Вектры С боковые стены абсолютно плоские. Разумеется, это не критический момент, но меня эти выступы немного раздражают. Маленькие, а коробку к арке вплотную не придвинешь, так, чтобы она не ерзала по полу во время поворотов. Да и обивка на этих выступах-«аппендиксах» быстро протрется. Если бы конструкторам удалось устранить этот момент, машине пошло бы в плюс. Хотя не думаю, что это возможно, наверняка подобная форма арок определена конструкцией задней подвески.

Уменьшение объема багажника – основной минус новой Мазды 6 по сравнению с Маздой 626 - неизбежная дань лучшей аэродинамике. Без восторга, но принимаю, подобный размен объема на скорость, экономичность и устойчивость на дороге, считаю оправданным.

***

Сев за руль увидел интересную особенность – неодинаковые ручки правой и левой передних дверей. У левой водительской двери в подлокотнике было отверстие для пальцев, просунув в него руку удобно закрывать дверь. Это можно сделать и по другому — держась за наклонную часть ручки, которая находится рядом с кистью левой руки согнутой в локте. Однако во втором случае закрывание двери требует больших усилий, поскольку, с одной стороны точка приложения сил руки находится ближе к дверным петлям, а с другой она находится на удалении от корпуса, и тянуть ручку приходится не на себя, а вбок при вытянутой руке (рычаг приложения сил при этом значительно меньше ширины двери). Конечно, рука при этом не отвалится даже у хрупкой женщины, но я обратил внимание на это неудобство у Опеля Вектры С. Рука привычно и тянулась к углублению в ручке, находящемуся на уровне поясницы, но не находила его, и тогда приходилось тянуть руку вперед, чтобы ухватиться за наклонную ручку, а открывая, толкать дверь плечом. Меня тогда это удивило, и вызвало некоторое раздражение, ведь дверь придется закрывать и открывать тысячи раз. Поэтому когда я увидел свой любимый проем в подлокотнике, то был приятно умилен такой трогательной заботой. Тем более, когда заметил, у пассажира справа такого отверстия в ручке нет, значит, конструкторы предусмотрели привычки именно водителей, предоставили им возможность наиболее удобного движения. Молодцы. Непонятно, правда, почему этого лишили пассажира. Впрочем, пассажир обойдется, а вот за то, что меня, закостеневшего в своих привычках, уважили большое им спасибо. Не знаю, может быть, кому-то подобная вещь покажется мелочью, но я каждый раз, садясь в машину, поминаю их добром, сколько негативных эмоций сбросили.

***

Теперь о важном – удобстве рабочего места водителя.

Как только сел на кресло, отрегулировал его высоту и горизонтальное положение, высоту руля, отодвинул назад правый подлокотник, установил поддержку позвоночника, сразу почувствовал, что сижу как влитой, и смогу так сидеть, не вставая, часами. По отношению к старушке «626-й» кресло стало существенно упруже, и поначалу показалось, что его можно было бы сделать помягче. Но тут же себя осек, машина то стала куда как спортивнее, и подвеска более жесткая, и колеса 17 дюймовые с высотой покрышек всего 50 мм, вальяжность для такой машины не уместна. С другой стороны мягкое сиденье не способно обеспечить хорошую боковую поддержку. Чуть позже, когда немного поездил, оценил кресло и посадку на пять.

Понравилось и наличие двух ящиков под правой рукой, один внутри подлокотника, другой ниже, для подстаканников и мелочевки. Очень удобно, позволило разгрузить бардачок, туда я сразу уложил дежурный мелкий инструмент.

Однако, примерившись, я почувствовал, что меня несколько раздражает положение рукоятки ручного тормоза, которая оказалась смещенной вправо и приподнята, по отношению к стандартному положению, которое она занимала, например на «626-й». В результате рычаг ручного тормоза теперь надо тянуть не снизу вверх на себя, а сбоку и вверх, отодвинутой от корпуса рукой. Прямо скажем, не очень удобно. Поначалу подумал, что это вынужденное решение конструкторов, целью которого было получение дополнительного объема вспомогательных ящиков, и другого выхода нет. Но на днях увидел Форд Мондео 3, и обратил внимание на этот узел. Рычаг «ручника» там расположен как раз под правой рукой, при этом нижний ящик стал уже. Не буду лукавить, что я бы предпочел подобное размещение рычага, все-таки, удобство водителя важнее возможности установить стаканы и бутылочку в углубление. Но это замечание в порядке дружеской критики, возможно большинство водителей со мной не согласится. Однако я предложил бы провести опрос пользователей, и сделать как лучше большинству. Думается, реализация предложенного небольшого изменения не обойдется фирме дорого.

Во всяком случае, я не могу не признать такое техническое решение оправданным, и данное неудобство это чувствую пока постоянно. Может быть, со временем привыкну. Кстати стоит здесь упомянуть мнение на этот счет моего брата. С одной стороны, мне на пользу пошло смещение вправо рычага ручного тормоза, оградив меня от «посягательств» на мое жизненное пространство со стороны переднего пассажира. Но моего брата, основного попутчика и «компаньона», эта ручка и сам ящик подлокотника возмутил, в «626-й» у него на переднем месте простора было больше (а он отнюдь не крупной комплекции). Сетует до сих пор и на то, что у переднего пассажира стало меньше места и в ногах над коленями, и с правого бока, и сиденье стало жестче, и трясет больше. В «626-й» ему — пассажиру в дальней дороге расслабляться было легче. Но ради скорости и безопасности все-таки и он согласился с неизбежностью подобной трансформации его пассажирского места.

***

Расположение ручки переключения передач очень удобно, кисть правой руки при перемещении с руля на рычаг КПП оставляет локтевой сустав практически на месте, плечо и корпус при этом совершенно не двигаются. Затраты сил минимальны.

Левый локоть удобно лежит на подлокотнике, более широком, чем у 626-й и потому чуть более удобном, при этом у меня практически одна левая рука правит баранкой, а правая обычно «отдыхает» на подлокотнике, кистью опираясь на руль. В целом, с учетом регулировки высоты сиденья и руля, посадка на 6–й Мазде стала еще более удобной, и, мне кажется, достигла возможного предела по комфортабельности.

***

Одно замечание по рабочему месту водителя все же есть. Понимаю, что «напрягаю» сотрудников фирмы своим капризом, но все же. Я обратил внимание на то, что педаль сцепления стала у 6-й мазды процентов на 30 мягче, а рабочий ход раза в полтора больше. Причина этого понятна, мощность возросла более, чем в полтора раза, и чтобы не слишком утомлять водителя рабочий ход педали был увеличен. Естественно, это сказалось на времени, затрачиваемом на выжимание сцепления. Кроме того, большая амплитуда движения носка ступни ноги утомляет левую ногу. Конечно, к этому со временем привыкну, но хочу все же отметить, что в данном отношении Мазда 626 с ее более коротким ходом сцепления, пусть и более упругим, мне нравится несравненно больше. Сил у меня, человека отнюдь не мощного телосложения, вполне хватает, чтобы частое выжимание педали не угнетало, а чувство сцепления позволяет мне переключать передачи без скрежета быстро и точно, автоматически и не напрягаясь. Потому то и не соблазняли меня никогда автоматические коробки, сам удовольствие хочу получать. Но! К сожалению, вынужден признать, что по указанной причине переключение передач стало требовать от меня большего напряжения.

Тут я не предъявляю претензий к разработчикам замечательной машины, а высказываю пожелания. Увеличение ходя педали сцепления сделано, по-видимому, для облегчения нахождения водителем момента сцепления, что для многих неопытных водителей, либо с плохой моторикой и чувством машины, затруднительно. Но нельзя лишать опытных водителей удобства, усредняя их под «типового» современного пользователя, избалованного «автоматами».

Как можно решить данную «проблему» опытному автолюбителю, не покупая полуавтоматическую или автоматическую коробку передач? Укорочением хода педали сцепления и установкой усилителя сцепления по типу усилителя тормозов (на первое время можно просто укоротить ход педали, пусть усилие выжима и возрастет). Принцип, естественно, может быть любой, вакуумный или электрический, тут специалисты сообразят лучше меня, но педаль должна быть, разумеется, «информативной». Но если бы у Мазды 6 сократился рабочий ход педали сцепления в два раза, при том же усилии нажатия педали сцепления, то этого было больше, чем достаточно для самого капризного водителя. Лично я бы, будучи весьма ограниченным в средствах, за такое удобство заплатил бы несколько сот долларов не задумываясь. Пусть подобная модификация будет предлагаться в виде опции, но понимающие в езде люди это оценят. Конечно, мне могут возразить, что доплата в тысячу долларов позволит уже купить машину с автоматической коробкой. Но заявляю категорически, мне нужна именно ручная КПП. Тут хочу отдельно поблагодарить за установку 6 ступенчатой коробки на 6-ю Мазду с двухлитровым двигателем. Пробовал 6-ю передачу на ходу, своеобразное ощущение. Конечно, в плотном потоке по МКАДу на ней не поездишь, мощности маловато. А если сильно давить на газ, то неизвестно еще, экономнее будет ездить на 6-й, чем на 5-й? Но уже на моей трассе дальнего Подмосковья, думаю, она себя вполне оправдает, копеечку удастся сэкономить на просторах Родины.

***

Хочу отметить разницу в поведении синхронизаторов в коробках передач Мазды 626 и Мазды 6. У 626 переключение как бы более тугое, требующее усилий, но при этом нет «цепляния» шестерен КПП при правильном выжимании сцепления. У новой 6-й модели переключение более четкое, легкое и быстрое. Однако на ходу, при неточном включении передач иногда чувствуется «цепляние» шестерен. Конечно, надо приспособиться к новой машине, я наездил на ней только тысячу километров, при том, что параллельно пользовался 626-й. Но сдается мне, что дело не в моих несовершенных навыках, а в разнице конструкций коробок передач. По-видимому, более острое переключение передач и определило более высокие требования к подбору момента переключения передач. Тем более сказывается моя закоренелая привычка к «626-й». Тут проблем нет, и претензий быть не может, приспособлюсь. Главное, что коробка отличная, и удачное переключение доставляет одно удовольствие. Еще одна хвала конструкторам. Но к такой коробке так и просится «быстрое» сцепление с коротким ходом педали.

***

Обратил внимание в дороге, что руль стал несколько тяжелее во вращении, по сравнению с рулем 626 мазды, у меня сложилось впечатление, что усилие нарастает по мере увеличения крутизны поворота. У 626-й он вращался почти без усилий. В этом есть определенные преимущества – руль стал более информативен, его ответная реакция немного сдерживает чрезмерную агрессивность вождения, тогда как легкий руль 626-й ее напротив, провоцирует. На это я обратил внимание еще тогда, когда пересел на Мазду с Жигулей. Очень легкий руль предполагает определенную дисциплину и сдержанность, которые есть не у каждого водителя, и, пожалуй, создатели новой модели поступили правильно. Хотя я, наверно, предпочел бы руль раза в полтора полегче. Но это лишь моё личное предпочтение, в целом руль меня не утомляет, он очень удобен по размеру и форме. Этим узлом автомобиля я вполне доволен.

***

Смотрю на левый подлокотник. На нем, как и положено, на горизонтальной плоскости под кистью руки расположены клавиши управления стеклоподъемниками и зеркалом заднего вида. Удобно. Я бы счел этот момент как бы само собой разумеющимся, если бы не увидел на Опеле Вектра С расположение этих клавиш на изогнутой части подлокотника, идущей вверх. При этом клавиши находятся дальше, и доступ к ним частично закрыт наклонной ручкой дверей. Такое размещение может быть и оригинальнее, но, на мой взгляд, менее удобно, чем классическое.

Тут стоит упомянуть и другую очень мною уважаемую фирму. Недавно рассмотрел, что в новом Ауди А4, много клавиш управления расположено с правой и левой сторон рукоятки КПП (видел вариант с ручной коробкой). Мне кажется это неудобным, хотя возможно это вынужденный шаг, связанный с наличием дополнительных функций. Во всяком случае, у Мазды 6 в этом отношении все просто, удобно, понятно и эстетично. Все клавиши и кнопки на своих местах. В очередной раз порадовался за себя.

Иду по кругу. Еще одна мелочь бросилась в глаза – круглые дефлекторы воздуховодов на краях торпеды. У моей Мазды 626 они квадратные, к ним я привык, регулируются удобно, эффективно используют площадь передней панели и дизайн приятный (Мне вообще очень нравится дизайн передней панели и приборного щитка «626-й», все просто и лаконично, удобно и приятно глазу). И когда впервые увидел эти «кругляшки» по бокам «торпеды», они не показались мне эстетичными. Не определился мгновенно и с общим восприятием дизайна панели приборов и удобства размещения всевозможных ручек управления и индикаторов. Но, по мере того, как я приглядывался к передней панели, вникал в замысел конструкторов и дизайнеров, понимал общий принцип их подхода к размещению типовых элементов, индикаторов, ручек управления, панели монитора бортового компьютера и пр., во мне возникало чувство внутренней гармонии. Признаюсь честно, никогда доселе я не вглядывался столь пристальным и придирчивым взглядом в каждую мелочь. (Чтобы быть таким «крохобором» надо идти к своей мечте 45 лет, и вдруг осознать, что тебе дано право выбирать из огромного числа хороших машин ту, которая создана именно для тебя, и что другая такая возможность вряд ли представится.)

Через несколько минут я не то, что бы понял, а почувствовал, что весь дизайн «торпеды» меня не только не раздражает, а нравится. Да, он выполнен совершенно в ином стиле, чем у привычной мне 626-й, но по своему элегантен, рационален и красив. Как камень с души упал, первый барьер отторжения был пройден. То, чего я опасался, не произошло, предыдущая модель Мазды 6 по некоторым деталям «торпеды» эстетически мне не нравилась (на них останавливаться не буду), но в новой модели все было исключительно по мне, размер и оформление буквально каждой ручки, каждой кнопки. Это было странно, но, сколько я ни вглядывался, не проверял глазом пропорции, все было на своем месте. Поразительно!

Это не охи вздохи пожилого сентиментального советского «бедного инженера», запоздало обретшего дорогую игрушку. Я знал, чего хотел. И видел в салонах автомобили всех фирм (доступных для небогатого пользователя), вплоть до Фольцвагенов, видел и фото в Интернете, внимательно рассматривал машины на улицах. А уж, сколько пересмотрел их на авто рынках, да и у соседей по кооперативу. И теперь могу провести относительное сравнение в мелочах всех машин среднего класса С и D кроме, разве что, самых престижных и дорогих (разумеется со своей позиции).

Но продолжим. Когда я попробовал регулировать направление и мощность потоков воздуха боковыми дефлекторами, меня поразило удобство этого, казалось бы, простейшего устройства. Конечно, у 626-й регулировка ручкой в середине заслонки было тоже удобна, но вращать круг, устанавливая желаемый угол обдува сразу в двух плоскостях, азимутальной и угломестной, при том, нажатием пальца открывая заслонку и регулируя мощность потока, оказалось удобнее, чем крутить колесики. Конечно, подобное решение не оригинально, но очень разумно и эффективно.

Далее взгляд устремился на приборный щиток. И тут я опять уловил тончайшее чувство меры. Через дугу руля виделись два больших круга тахометра и спидометра, в симпатичной алюминиевой окантовке, разделенных небольшим интервалом. Поверхность щитка приборов использовалась очень эффективно. Внизу, где расстояние между кругами увеличивалось, удачно разместилось табло одометра, показывающего общий пробег, пройденное от контрольной точки расстояние, рядом располагался индикатор температуры окружающего воздуха. Выше загоралась лампочка противозаносной системы, мигал индикатор противоугонной системы. Все логично. В результате вырисовывался выразительный образ трехспицевого руля, Т- образной формы, в центре которого широкая перевернутая кожаная трапеция с фирменной эмблемой Мазды, а в верхнем полукруге - как два больших глаза на тебя смотрят круги приборов.

Понравилось то, что эти два круга были разнесены на оптимальное расстояние, с одной стороны достаточно большое, чтобы глаз мгновенно опознавал каждый из них, и не отвлекался на соседний при считывании информации. А с другой стороны, благодаря тому, что расстояние было сравнительно небольшим, оба этих датчика хорошо просматривались через верхнюю дугу руля. Другие два меньшие по размеру круга — датчиков температуры воды и бензина, были расположены с внешних сторон спидометра и тахометра, при этом частично в них врезаны, что позволило придвинуть их ближе к центру приборного щитка, и т.о. эффективно использовать его площадь. Эти два малых «кругляша» как раз уместились в углах прозрачного верхнего сегмента руля. Целесообразность подобного решения очевидна, часть углового сектора этих датчиков не используется, полный круг для датчика температуры не нужен, достаточно 180 градусов. И тем более это относится к датчику бензина. И тот и другой, будучи аналоговыми и грубыми, предназначены для легкого и быстрого восприятия важной информации, представленной ориентировочно. Информация с таких датчиков наглядно воспринимается по угловому положению стрелки, тогда как в цифровой форме ошибка в опознании цифры приведет к грубой ошибке, чреватой неприятностями в дороге. Именно поэтому все датчики, определяющие самые важные параметры состояния двигателя и автомобиля аналоговые.

Как радиоинженер, замечу, что есть ошибки измерения двух родов. Одна ошибка флуктуационная, которая определяется дисперсией, т.е. среднеквадратическую ошибкой, другая аномальная, определяемая вероятностью сбоя (т.е. такой ошибки, которая ведет к полному отказу системы). Так вот цифровые устройства обеспечивают малую флуктуационную ошибку, но у них большая аномальная ошибка. И наоборот, аналоговые устройства неточны, но зато не дают грубых сбоев в показаниях. Тут еще надо учесть особенности восприятия человеком аналоговой и цифровой информации. Аналоговая информация передается через образ (угловое положение стрелки индикатора), а цифровая через символ (цифру на табло), восприятие которого происходит через подключение сознания, а потому требует больших интеллектуальных усилий.

Пояснения даю для читателя этих моих заметок, специалисты фирмы знают это сами. Я привел их лишь для того, чтобы еще раз показать, как точно и скрупулезно учитывают все самые мельчайшие детали конструктора, дизайнеры и инженеры фирмы Мазда.

Для примера приведу техническое решение размещения датчиков на приборном щитка Фольцвагена Пассата последней модели. Датчики скорости и тахометр размещены у него на максимально возможном удалении (расстояние между краями дисков приблизительно в три раза больше чем на щитке Мазды). Благодаря этому в низу щитка между дисками удалось разместить датчики температуры охлаждающей жидкости и бензина, два полных круга. А также прямоугольный ЖК дисплей с полезной информацией. Т.о. два основных датчика оказались на самых краях приборного щитка, в результате при большом смещении головы относительно центрального положения влево-вправо один из датчиков оказывается частично прикрытым баранкой руля. Кроме того, перевод глаз с одного на другой прибор, содержащий важную информацию, требует пусть чуть чуть, но все же больше времени и усилий, чем в случае их близкого расположения.

И еще, скажу о своем субъективном ощущении. Два круга — спидометра и тахометра у Мазды я воспринимаю как единый зрительный образ, содержащий двойную информацию, скорость движения автомобиля и обороты двигателя, сразу дающий мне ощущение общей «напряженности» автомобиля, которое позволяет мне на чувственном уровне — подсознания контролировать режим работы автомобиля в целом и управлять им оптимально, в соответствии с дорожной ситуацией, либо облегчая режим работы, и оставляя резерв мощности для маневра в сложных условиях движения, либо напрягая двигатель до оптимальной нагрузки в условиях свободной трассы, обеспечивая наилучшее сочетание момента вращения, развиваемого двигателем, и его оборотами, т.о. минимизируя расход топлива при заданной скорости движения. Т.е. изменяю, в соответствии с выбранным критерием оптимальности езды, минимизации опасности или экономичности, режим работы автомобиля в целом. Кому-то покажется написанное заумью, но я то, как раз и не думаю над подобными «критериями» и «оптимизациями» в дороге, а поступаю в разных ситуациях чисто машинально.

(Это сейчас, проанализировав ощущения, я описал их, но задумался о разнице и подобных мелочах лишь только тогда, когда походил по салонам и сравнил массу автомобилей. При «общении» с одними сразу испытываешь ощущение какого-то психологического противостояния, иного восприятия удобства и красоты, а в других ничто не раздражает, чувствуешь себя легко и естественно, преисполняешься внутренним согласием. Однако за бездумной легкостью пользователя кроется напряженный труд того, кто ее обеспечивает. Чем легче и радостнее одному, тем напряженнее и тяжелее другому. Единство и борьба…).

На Фольцвагене не ездил, но мне кажется, что в Мазде расположение основных приборов пусть немного, но все же удобнее. Во всяком случае, для меня, я разницу в ощущениях чувствую.

И еще одно бросилось в глаза в салоне, когда увидел Фольцваген. По горизонтали на передней панели проложена накладка под красное дерево. Вроде бы шикарно, но в ущерб рациональности. В результате на передней панели уменьшилось место под воздуховоды и для размещения кнопок управления и панели музыкального центра или экрана навигатора. Мазда оказалась проще, в этом отношении, и наверно в некоторых других. Но ведь и дешевле на 300 тыс. руб. (!). Да здравствует простота и рачительность! Вот такие, вроде бы совсем мелкие различия, но в пользу Мазды

(Пусть не обижаются на меня фанатики Фольцвагена – конечно же, замечательной машины).

Я давно обратил внимание, что у большинства современных автомобилей приборная панель относительно малого размера и накрыта небольшим округлым козырьком. На моей Мазде 626 панель сделана как бы солиднее, и козырек длинный, полого опускающийся на торпеду с правой стороны. Подумав, однако, согласился, что эта перемена оправдана, ибо в таком случае улучшается освещение салона и обеспечивается максимально возможная видимость дороги с места водителя. А диаметр и форма круга козырька определяются дугой верхней части руля, при этом сквозь «окно» руля хорошо виден весь приборный щиток, и не более, но и не менее. Все доведено до оптимума, и тут изменения оформления торпеды и приборного щитка в лучшую сторону, а не просто дань моде.

Поначалу усомнился в разумности размещения и формы монитора бортового компьютера, который оказался сверху на уровне плоскости торпеды, и был прикрыт козырьком. Мне казалось, что было бы солиднее иметь монитор классического формата 4:3 расположенный на уровне центра руля, как у многих других машин, например Опеле Вектра С. При первом осмотре машины в салоне я еще не рассмотрел монитор в действии, это мне довелось проделать уже на своей машине, тогда же я просто поверил, что тут должно быть все в порядке. И не ошибся, и в этом пункте создатели Мазды 6 оказались на высоте.

Во-первых, сам цвет изображений символов в мониторе оранжевый. Поначалу я отнесся к этому индифферентно, цвет как цвет, нормально. Но позже мне удалось увидеть горящее табло у Фольцвагена, оно оказалось красным (как я читал, такое же цвет и у Kia Seed). У меня своя эмоциональная реакция на разные цвета, (человек я не эмоциональный, но цвета воспринимаю остро) — оранжевый однозначно воспринимается мною как более веселый и спокойный цвет, тогда как красный — напряженный, а темно-красный - мрачно угрюмый. Синий цвет табло меня бы крайне раздражал и угнетал, давил бы на глаз своей холодностью и безжизненностью (а есть и такие табло). Если лет 20 назад подсветы приборной панели были ламповыми, и светились естественно желтым цветом, то с появлением ЖК приборов цвет приборной панели конструктора дизайнеры могли выбирать любой. Мне это кажется странным, но оказываются цвета символов и фоновый подсвет бывают у современных автомобилей разные. А ведь существует же какая-то статистика психологического влияния цвета на настроение водителя, и утомляемость зрения? Почему же такой произвол в выборе цвета?

Не знаю, какие цвета самые распространенные в мировом автопроме, но если бы у Мазды был красный цвет, я был бы, мягко сказать, не в восторге, хотя, наверно, одно это меня бы не отпугнуло от хорошего автомобиля. Однако если бы цвет был синий, то наверно я бы ее не взял. Но мне и тут угодили как по заказу, и за мой любимый «рыжий» веселый цвет дизайнерам моя отдельная благодарность. По мере уменьшения яркости табло и монитора он перестает давить на глаза, смотрится естественно и тепло при любом внешнем освещении А вот то, что ореол вокруг замка зажигания в темное время обозначен голубым цветом это как раз хорошо, он не навязчиво указывает положение щели, в которую надо вставить ключ, а потом гаснет. Подсвет же дверей при посадке белый. Разнообразие цветовой гаммы приятно радует глаз. Все как положено, но для табло лучший цвет все-таки рыжий.

Когда изучил все режимы работы дисплея, понял, насколько правильно конструкторы и дизайнеры продумали его расположение. Растянутый по горизонтали экран расположен сверху, сразу под плоскостью торпеды, и глаз не отрывается при этом от дороги, а боковым зрением легко считывает всю необходимую информацию. Этому способствуют крупные символы, которые изображаются в определенных ячейках монитора (дисплея). Род информации соответствует расположению ячеек дисплея, благодаря чему облегчается ее восприятие при беглом взгляде, есть такой термин — «интуитивно понятный интерфейс». Козырек над дисплеем обеспечивает отличную видимость символов при любом внешнем освещении.

***

Удобно расположены на руле клавиши управления режимами монитора бортового компьютера и музыкального центра. Конечно, в современных машинах возможность подобного управления стала нормой, и наверно, во многих машинах других есть удобные и функциональные рули и кнопки управления, но меня, не балованного пользователя, поразило то ощущение полнейшего комфорта за рулем, которое я ощутил сразу же, как впервые оказался на водительском кресле. Размер руля, три спицы, толщина баранки, покрытой кожей, и возможности регулировки руля по высоте, все было настолько удобно, что ничего не хотелось менять. Не знаю, может быть, какой-нибудь высокий водитель и посетует, что конструкторы ущемили его интересы, но мне они угодили на все 100%. Моя «626-я» очень удобна, однако «6-я» её явно превзошла.

Весьма приятный на вид дизайн музыкального центра и всей панели управления. Вроде бы ничего особенного, все выполнено в сдержанных матово-серебрисых и темно-серых традиционных тонах, однако именно подобная гамма воспринимается наиболее спокойно и не бьет в глаза, как, например, хромированные элементы и декоративные полированные накладки под дерево, используемые некоторыми дорогими брендами. Растянутые по горизонтали симпатичные кнопочки удобно расположены в два вертикальных ряда по обе стороны панели музыкального центра, эффективно используют ограниченную площадь передней панели.

Под выступающей панелью музыкального центра аккуратно расположены три круглые ручки кондиционера и вентилятора, они размещены на утопленной относительно панели музыкального центра плоскости, и не мешаются, в то же время ими удобно управлять, не глядя на них, на ощупь, контролируя дорогу и выстанавливаемую температуру, видимую боковым зрением на табло монитора. У всех машин они есть, но у Мазды эти круглые ручки какие-то аккуратные, приятно раскрашены сине-красным цветом, и расположены в самом низу, а не на верху, как у некоторых машин, или в середине. Не так уж часто ими приходится пользоваться. Мне не нравится, когда большие круглые ручки кондиционера расположены на самом виду, назойливо привлекая к себе внимание, как будто это какой то очень сложный и важный прибор. Кстати, на предыдущей модели Мазды 2003г ручки кондиционера были расположены именно так, аляповатость подобного дизайна резала глаз. Зачем к ним столько внимания? Один раз поставил их в нужное положение и забыл. А вот режимы работы приемника и проигрывателя музыкального центра должны устанавливаться легко, панель управления должна быть на самом виду, кнопки, и в частности выбора возможных фиксированных каналов предварительной настройки частотных диапазонов, должны быть крупными. Именно так все сделано у новой Мазды 6. В моей дальней дороге, когда условия распространения волн УКВ диапазона постоянно меняются, при перемещении между районными городами Московской, густо застроенной области, приходится часто переключаться с одной станции на другую. Настраивать же каждый раз приемник на интересную станцию в плотном потоке некогда. А тут протянул руку, нажал на клавишу почти вслепую, видя лишь боковым зрением, и слушай любимую музыку.

Тут хочу отметить еще одно умное и практичное техническое решение — нанесение на задние боковые стекла проводников антенны. Я поначалу этого не заметил, хотя и обратил внимание, что на крыше над головой водителя нет привычной антенны. Но менеджер дал послушать приемник, и вопроса об антенне как-то не возникло. В Москве практически все станции УКВ диапазона прослушиваются без помех и чисто, потому проверять чувствительность приемника не стал. Но, надо сказать, вопрос чувствительности приемника именно в УКВ диапазоне, стоял для меня остро. На моей 626-й Мазде в нашем удаленном от Москвы крае при полностью выдвинутой антенне приемник не улавливал не только московские УКВ станции, но и Шатурские и Егорьевские, до которых было порядка 50 км и более при разъездах по области. В диапазоне средних волн две три станции иногда прослушивались, но очень грязно, от такой музыки только одно раздражение. Ездить одному было скучно, такое продолжалось 10 лет.

(Конечно, можно было бы поставить и хорошую внешнюю антенну, и авто радиолу, но тогда я был ограничен во времени и средствах, а, главное были более важные дела. Музыка, это уже лирика, все-таки в машине главное — колеса. И удовольствие разобраться с электроникой (я в прошлом — радиолюбитель плюс к тому радиоинженер по образованию), пришлось отложить до лучших времен. Как оказалось, на 10 лет, пока не закончили строительство и обустройство дома. В прошлом 2008 году перед Олимпийскими играми наконец-то «завелись» с братом на это дело и полностью радиофицировали дом, реабилитировав свое профессиональное имя, установив сразу три антенны, метрового, дециметрового диапазонов, и спутниковую — сантиметрового диапазона. При этом обеспечили максимальное качество приема в любых погодных условиях, благодаря возможности переключения антенн. Выяснилось, что качественная УКВ антенна для музыкального центра, поднятая на 10м позволяет в нашей зоне принимать три десятка станций с приемлемым и высоким качеством.)

Имея представления о трудностях обеспечения качественного приема станций УКВ диапазона в дальнем Подмосковье, я первым делом проверил работу «бортового» приемника. Интересно было сравнить чувствительность приемника с бортовой антенной и со стационарной. Чудес не произошло, да и могло случиться, но я был приятно удивлен тем, что качество приема местных станций автомобильным приемником существенно возросло (по сравнению с приемником 626-й Мазды), и в двух частотных УКВ поддиапазонах в сумме удалось «наскрести» 12 станций, более или менее удовлетворительного приема, которые я зафиксировал в предварительных настройках. Вот тогда–то я и стал искать расположение антенны в автомобиле, и с удивлением увидел, что она напылена на задних стеклах. При таком выполнении антенны она представляет собой фактически «зеркало», у которого есть вертикальное и горизонтальное протяжение, способное обеспечивать прием сигналов, как с горизонтальной, так и вертикальной поляризацией. Благодаря напылению антенны на задних боковых стеклах не только увеличивалась «база» антенны, но и расширялась ее диаграмма направленности. Т.о. при изменении углового (азимутального) положения автомобиля в пространстве мощность принимаемого сигнала изменялась мало, это положительно сказывалось в нашей дальней зоне неуверенного приема слабого сигнала. И никаких тебе торчащих над крышей штырей, которые нужно всякий раз вытягивать и убирать. В зависимости от того, в какую сторону от дома происходило перемещение, качество одних станций улучшалось, других ухудшалось. Но в целом вопрос «автомобильной скуки» в нашем забытом богом краю был решен. Теперь плотнее стал использовать время, за долгие часы дороги получаю массу полезной информации, либо просто физически отдыхаю под приятную музыку. Музыкальный центр оцениваю на твердую пятерку, с учетом удобства пользования, чувствительности приемника и качества звука. Конечно, наверняка есть аппаратура более качественная, но для дорожных условий качества звука вполне хватает, а цену автомобиля поднимать крайне не желательно. Кто захочет, тот пусть ставит сколь угодно дорогой музыкальный центр, а кому деньги на голову не падают, тот вполне обойдется имеющимся штатным.

***

Обогрев салона замечательный. Причем не дует, не тянет, а просто сидишь в комфорте, при закрытых окнах, как в комнате, и слушаешь музыку. Если боковое стекло запотевает, поворачиваешь дефлектор. Ногам тепло при – 13 град при 2-м положении вентилятора, а их всего 7! И прогревается салон быстро, минут за десять. В своей «626-й» такого комфорта не имел, а теперь зимой ездить стало одно удовольствие. Вот она оборотная сторона малой высоты салона (так же и в деревенской избе с низкими потолками, как затопишь печь, в любые морозы быстро становится тепло).

Стоит также отметить удобство затенения стекла заднего вида при освещении сзади, автоматику очистки стекол.

Очень понравились биксеноновые фары с дополнительным боковым подсветом при крутых поворотах, я боялся, что свет будет бело-голубой (таким часто слепят глаза бестактные водители), к тому же он не выключается, не хотелось понапрасну днем слепить встречных водителей. Но оказалось, что цвет белый, но не голубой, приятный для глаза, а линия света очень четко прочерчена по горизонтали на определенном уровне, позволяющем видеть дорогу достаточно далеко, но при этом не слепить встречного водителя. (Никакого сравнения с «626-й», на которой, в плотном потоке встречных машин, ночью приходится ехать буквально на ощупь; не разгонишься, пока не пристроишься в хвост быстрой машины, дальний свет – другое дело, но не слепить же встречных).

Всем этим, по-видимому, современного покупателя не удивишь, это привычный джентльменский набор. Хотя для меня, впервые почувствовавшего подобные удобства они были не просто приятны, а позволили снять внутреннее напряжение в дороге. Ведь ездить приходится по ночам быстро, и недостаточное освещение дороги ближним светом — прямая угроза безопасности. А при выросших за последние 10 лет загрузках подмосковных трасс, дальним светом пользоваться можно не часто.

Тормоза просто великолепные! Система экстренного торможения позволяет чувствовать себя уверенно в любой ситуации, вряд ли найдется автомобиль, у которого замедление происходит быстрее, кроме разве что спортивных. Если среагировать вовремя, и хорошая резина, то во впереди идущий резко тормозящий автомобиль не врежешься. Дело только в твоей реакции. И это приятно успокаивает.

Работу антиблокировочной, противозаноской, и противопробуксовочной систем оцениваю на отлично. Правда, мне не приходилось ездить на других машинах со всеми этими наворотами. Лишь единожды на 10-летней Субару Легаси. Хозяин показывал машину зимой на неровном льду дороги, и антиблокировочная система работала громко, со стуками. Мне это очень не понравилось, а хозяин утверждал, что все нормально. Тогда я подумал, что лучше бы ее совсем не было, бьет прямо по мозгам. (Возможно, потому что машина была старая?). А у Мазды эта система работает тонко, мелким «дриблингом», с частотой 2-3 Гц (на скользкой дороге, если не выше), колеса тормозятся и тут же мгновенно отпускаются. Подобное действие обеспечивает максимальную эффективность торможения. Попробовал пустить на свободной дороге машину в занос на свежее укатанном снегу. Резко рванул руль и подгазнул. Машину бросило вбок, и тут я стал ее выравнивать. На 626-й мне пришлось бы порулить прилично, чтобы вытянуть передним приводом на прямую. А тут я почувствовал твердую руку помощника, как будто мы действовали сообща. Система подхватила заданную мною команду на выравнивание и дополнила своим действием мои управляющие импульсы. Буквально через несколько секунд машина уже шла по положенной траектории. Странное ощущение, как будто кто-то умный и доброжелательный тебе помогает, причем действуя согласованно, по умному и очень эффективно. Никогда еще не пробовал весь комплекс электронных «наворотов», обеспечивающих курсовую устойчивость. Прямо скажу, я в полном восторге! Мои чувства разделил и брат, который сидел рядом, после этой демонстрации он просто «зауважал» новую Мазду. С той поры перестал одергивать меня на поворотах, когда казалось, что еду слишком быстро. А у меня прошло то внутреннее напряжение, которое я всегда испытывал на 626-й Мазде при езде по снежной дороге, тем более, что так и проездил все эти 10 лет на летней резине (зимой езжу мало, и в основном за городом, и потому сознательно в целях экономии шел на риск). Но вот теперь, наконец-то, я смог позволить себе зимнюю комфортабельную и относительно безопасную езду, поставив современную машину на отличную зимнюю резину континенталь (без шипов). Красота!

***

Еще одно техническое решение меня порадовало, когда увидел подкапотное пространство. Оказывается, у новых Мазд 6 выхлопные трубы выходят не в переднюю сторону, а в заднюю (!). Я был поражен простотой и разумностью этого решения, до того я такого не видел. Разумеется, я не профессионал и просто отстал от жизни, но то, что наконец-то все оказалось, поставлено с головы на ноги, бособенно было приятно видеть на машине, которую уже пришел присматривать. Выпускной коллектор был со стороны кузова, и выпускная труба уходила вод днище автомашины, изгибаясь менее круто, чем прежде, что уменьшало ее противление выхлопным газам, тому способствовало и укорачивании ее длины. Кроме того, сам двигатель теперь можно было разместить чуть ниже, ибо под ним не надо было пропускать выпускную трубу. Непонятно, почему такое очевидное решение не использовалось раньше? У меня на 626-й Мазде кронштейн крепления выхлопной трубы лопнул, и его пришлось заваривать, здесь же его просто нет! После длительного срока эксплуатации «штаны» прогнивают в первую очередь, а все эти кронштейны крепления к кузову откручивать с проржавленными гайками радости мало, как правило, их приходится просто срезать и заново приваривать, или делать новую нарезку. Нудное дело. Вообще, глушитель — самая быстро выходящая из строя часть машины (не считая «расходников»). После того, как со старушкой 626-й пришлось намаяться с регулярным завариванием или заменой по кругу всех частей глушителя, увидеть такое упрощение его конструкции, надеюсь и удешевление, было очень приятно, прямо «бальзам на душу». (А ведь цена глушителя в сборе под 40 тыс. руб. была в 2007г).

***

Сравнивая 6–ю с 626-й нельзя не отметить более высокие требования к качеству бензина. Но это неизбежное следствие существенно большей форсировки двигателя. С того же литража снято на 63 процента мощности больше. Такую цену я оплачу без сожалений. Было бы смешно желать использовать менее качественный бензин и лишаться тем самым возможности снять с двигателя дополнительную мощность, тем более, что и так у Мазды традиционно степень сжатия у двигателей меньше на несколько десятых, чем например, у Тойот и Фольцвагенов, что делает ее более неприхотливой. И, на мой взгляд, именно фирма Мазда обеспечила здесь оптимальный компромисс, подняв мощность почти до допустимого порога — «законных» 147 л.с. (далее резко возрастает подорожный налог).

Расход бензина точно пока установить не удалось. Если верить показателю расхода топлива то он составляет при езде за городом около 9.0 л, проверял много раз. Причем, если ездить много и не стоять с работающим двигателем, то можно свести этот расход до 8.7 л. Однако всегда приходится прогревать двигатель, или салон зимой, или стоять на перекрестках, потому надо считать принять расход 9 л как неизбежный. Если летом пользоваться кондиционером, то наверно еще на литр больше. Немало, я рассчитывал на меньший расход, после того, как на своей Мазде 626 привык к 8.3-8.6л в среднем, а иногда когда удавалось проскакивать дорогу без заторов, то и меньше 8 литров. Думал более современный двигатель, лучшая аэродинамика (ведь зачем иначе такие зализанные формы), а результат такой скромный. Тем более, что бензин стал 95-ым, а там пользовался 92-м. Конечно, двигатель стал мощнее, разгон быстрее, но ведь я не выжимаю из двигателя все, он еще на обкатке. Непонятно. Так что вопрос пока остался открытым. Хотя, если судить по отзывам в Интернете о других машинах среднего класса такого же литража, то этот расход следует признать нормальным.

Обратил внимание на такой момент. При резком надавливании на педаль газа спину не вдавливает в кресло сиденья. Машина как бы немного замирает, а затем плавно начинает разгон, двигатель работает легко и раскручивается до 3000 об/мин, дальше не даю пока. Но чувствуется, что будет крутить легко и на более высоких оборотах, пробовал пару раз до 3200, конечно, чувствуется, что мощность существенно больше, чем у 626-й. Но она проявится лишь на больших оборотах, сам же момент отличается не столь значительно 178 против 150 нм, только на 18 процентов. Так что главное удовольствие прочувствую чуть позже. Пока же обратил внимание на разницу в работе двигателей. У 626-й после 3.400 об/мин начинается падение момента, и ускорение явно замедляется. Активный разгон идет от 2.500 об мин до 3.400 об мин. У Мазды 6 как раз основной разгон происходит позже. На малых же оборотах 1800-2200 об мин разницы в тяге двигателей почти не наблюдается, что естественно, ведь литраж у них одинаков. Конечно, спортивной Мазду 6 с 2-х литровым двигателем не назовешь, но то, что машина будет быстрой и легкой на ходу, когда смогу использовать все преимущества ручной коробки передач, не сомневаюсь.

***

Серьезный для меня минус — низкий дорожный просвет, 150 мм, дилеры мне говорили 160, но не верится. В любом случае после установки защиты картера, дорожный просвет не больше 150 мм. Дань скорости и устойчивости. Этот минус я воспринимаю с большим сожалением. Все-таки иногда в наших российских условиях такой просвет ограничивает возможности перемещения, тем более на проселочной дороге. У Опеля Вектры С, например, есть опция – увеличение дорожного просвета, очень недорогая. Полагаю, что Мазда с ее отличной подвеской, была бы устойчива на поворотах и будучи поднятой на 1-2 см, это не потребовало бы радикального изменения конструкции подвески. Но на фирменной СТО мне сказали, что такая операция незаконна, и если ее проделать, то характеристики подвески меняются, потому фирма снимает гарантии. Понятно, что меняются, но не в столь же критической степени? А вот любой чирок днищем о землю, и тем более о жесткие предметы, будет иметь тяжелые последствия.

В моей практике еще на ВАЗе был такой случай. Еду ночью по МКАД, видимость плохая, моросит мелкий дождь, впереди и сбоку поток машин, скорость около 60 — 70 км, машина тяжело груженая. И вдруг вижу, Волга передо мной резко вильнула, и слышу удар. Из под ее заднего колеса выскакивает какой-то продолговатый предмет длиной поменьше метра. Уйти от наезда я не могу. И я резким маневром изменяю направление движения, стараясь пропустить этот предмет между колесами, ибо он лежит по диагонали. Слышу сильный удар по двигателю, останавливаюсь. Оказывается, оторвался карданный вал у тяжелого грузовика, он стоял позади на обочине дороги. Ехал я с приятелем, опытным автомобилистом, быстро заглянули под машину и видим — что ударом смяло стальную защиту картера, пластину вмяло в картер, поддон которого порвался об острый угол масляного насоса, и потек. Заткнул дыру тряпкой, проверил двигатель, он в порядке, не вибрирует. И принял решение, пока не вытечет масло доехать к нему домой, куда и направлялись с его дачи, (перевозил его дачный урожай). Там он дал мне канистру масла, и я, доливая масло по пути, добрался к себе в гараж, на другой конец города.

Тогда я поступил правильно, как только успел сообразить за мгновение? Тот таксист, что был передо мной, решив объехать железный вал, не успевал изменить направление в должной степени, и потому налетел на вал колесом и выбил подвеску. Ехать дальше он не мог. А я подвенул рулем и пропустив вал между колес, и он не зацепил мне даже за рычаги подвесок. Если бы не сверх нагруженная машина, я бы вообще проскочил вал без контакта. Спасло не только наличие защиты картера, но и то, что я поднял машину на 2 см, подложив под пружины прокладки. В результате все обошлось заменой кожуха, и потерянным днем — мелочи. Если бы не специальная подготовка машины потери были бы на порядок больше.

Точный расчет вероятности зацепления за неровности на дороге конечно невозможен по причине отсутствия неких усредненных показателей степени неровности дорожных покрытий (плотности распределения вероятности высоты неровности полотна дороги), например для Москвы и ближайшего Подмосковья с учетом их содержания, или других городов и регионов России. Однако очевидно, что экспоненциальный характер кривой вероятности определяет резкое повышение риска повреждения деталей подвески, днища машины или глушителя в результате соприкосновения с поверхностью дороги при снижении величины дорожного просвета на каждый сантиметр. Думаю, что подъем машины на 1 см снизит эту вероятность на 20-40%, а повышение на 2 см примерно в 2 раза! Ради этого я бы пожертвовал несколькими процентами устойчивости, и 3-4 км предельной скорости, с учетом того, что устойчивость и управляемость у Мазды с поставляемой в салоны подвеской просто великолепные (в этом я убедился). Кто-то оставит все как есть, но хотелось бы, что бы и у меня был выбор, и данная модернизация ходовой части автомобиля была бы включена как опция.

***

И, наконец, несколько слов по кузову в целом. Не буду обсуждать его технические характеристики, в частности, жесткость на скручивание и изгиб, тут я склонен верить заявлениям фирмы об улучшении этих параметров кузова, тем более после того, как удалось немного поездить и прочувствовать поведение машины на ходу. Никаких претензий по поводу шумов в салоне, скрипов обивки, пластмассовых деталей нет. Все двери подогнаны точно, закрываются с приятным «хлюпаньем, не как авто в американских боевиках. Шумоизоляцию абсолютной не назовешь, наверно в дорогих брендах этот показатель лучше, но она вполне приличная, и не вызывает раздражения. В салоне рабочее состояние, тихая музыка, настраивая ухо на определенную чувствительность, уже позволяет не думать о шумовом фоне. Словом, езда вполне комфортная, затраченных денег машина вполне стоит.

Тут небольшая ложка дегтя. Когда стал проверять двери на закрывание, точность подгонки, дефектов не обнаружил. Но сразу обратил внимание на характерный булькающий звук при закрывании задней двери, когда менеджер показывал салон машины. Попробовал еще раз сам, звук повторился. Я ту машину брать не собирался, и не стал допытываться причины. Подумал, может быть, дефект, какой, кому-нибудь всучат, мне-то что за дело. Свою-то дверь я проверю.

Но, когда стал осматривать свою машину, оказалось что задняя дверь булькает так же. Даже брат обратил внимание, и сказал, что у БМВ и Мерседесов и Тойот наверняка такого звука нет. Тут я испытал чувство обиды, крыть было нечем, я и сам был в этом уверен. Но в целом машина при осмотре понравилась, и отказываться из-за этой «мелочи» мы не стали. Однако, когда стали ездить, нас обоих этот дефект стал постоянно раздражать. Булькает так, как будто что-то там внутри вот вот отвалится, как ни откроешь дверь, так она напоминает о небрежности сборки, или конструкторской недоработке. Неприятно, машина новая, а тут такое. Настроение упало.

Когда я попытался разобраться в чем дело, быстро понял, что это гремит привод замка задней двери. На ходу, правда, стука не было. Да и не должно быть (потому что замок защелкивается и трос натягивается?). По-видимому конструктора не нашли нужным его как-то шумоизолировать. Не знаю конструкции привода, но, полагаю, что устранить звук большого труда не составит. Надо либо одеть какую-то резинку на тросик (?), или подложить резинку под то место, о которое бьет подвижная защелка. Не хочу гадать, я не обязан разбираться в конструкции, в конце концов. Но считаю, делом чести Мазды такую недоработку устранить. Из-за такой мелочи портить общее впечатление непозволительно! Тем более, что это чуть ли не единственная недоработка (замеченная мною). Все двери подогнаны идеально, а тут пахнуло каким-то примитивным американо-советским ширпотребом. Такого звука даже на Жигулях не было. Я то переживу, может быть, попозже и сам постараюсь разобраться, в чем дело, и устранить неприятный звук. Но общее впечатление портится, даже не на уровне сознания (кто сейчас из покупателей ломает голову над конструкцией машины и всяких замков), а подсознания. Мне, человеку, казалось бы, постороннему, и то стало обидно за фирму от замечания брата, которую никак не считаю дешевым брендом, и всегда защищаю от нападок некоторых автомобильных «аристократов». Тут на память пришло выражение одного перегонщика с Мытищенского рынка, который бросил с видом знатока: «Японские машины двух пометов. Первый Тойота и Нисан, а второй Мицубиси и Мазда». Первый помет качественный, а второй - г…о. Спорить с такими самодовольными «знатоками» бесполезно, да и говорить неприятно, как будто он сам что-то достойное сделал в жизни! А перегонять машины более достойное дело, чем делать их. Все это издержки вывернутого сознания безнадежно испорченных легкими деньгами перекупщиков, новых постсоветских хунвейбинов, ничему не научившихся в молодые годы, которые, повзрослев, оказались не у дел. И этот скоро окажется, как налоги таможенные поднимут на ввоз иномарок. А другого занятия он для себя не представляет. Я знаю хорошее мнение о Мазде многих других грамотных автолюбителей и достойных людей. И тем не менее. Нельзя терять авторитет на мелочах. Потому и указываю на эту досадную промашку.

***

На что я обратил внимание, когда пришлось самому менять колеса и впервые взглянуть под машину?

Днище было закрыто пластмассовыми щитами. Пластмассовыми были и пороги, которые прогибались под давлением домкрата. Если неточно установить его в специальные отверстия, то пороги лопнут. Естественно, были пластмассовыми и бампера, передний и задний, которые определяли большую часть передней и задней поверхности автомобиля. При малейшей аварии надо будет менять весь бампер, удовольствие не из дешевых.

Арки колес также оказались пластмассовыми, и издавали характерный звук при постукивании. По-видимому, это снижает шум от мелких камней, отбрасываемых колесами и бьющихся о поверхность. С другой стороны, поверхность арок не требует обработки, и не гниет. Эти плюсы очевидны. Но тут же возникли вопросы.

Не знаю, как пластмассовые арки вставляются и держатся, но в некоторых местах стыка с металлической поверхностью задних крыльев кузова я заметил небольшие миллиметровые зазоры, в которые со временем неизбежно будет попадать пыль и грязь, оседая во внутренних полостях, недоступных для промывания и обработки. У ВАЗа и 626-Мазды арки были металлические, кромки крыльев подвернуты на 90 градусов, через несколько лет они начинали ржаветь, если не следить за их состоянием и не закрыть специально слоем антикора (я заклеивал обработанной тканью, а внутренние карманы замазывал пластилином, что позволило задержать коррозию на многие годы). Это было слабое место у большинства машин.

У 6-й Мазды лист жести крыльев подвернут полностью, на 180 градусов, и т.о. кромка оказалась узкой, и мало подверженной повреждению мелкими частями грунта, отбрасываемыми колесами. Но состояние закрытой аркой колеса поверхности проконтролировать нельзя, не будешь же для этого снимать арку? Любая разборка пластмассовой части чревата тем, что потом, после сборки, она начнет греметь. Рассчитывать на грамотных специалистов сервиса не хотелось. С одной стороны за все надо платить, а с другой хорошо за тебя такие нудные и трудоемкие дела, как тщательная обработка поверхности никто на станции делать не будет. Схалтурят, мы это проходили и не раз. Все, что сразу увидеть невозможно, сделают плохо. Психология такая у людей — временщиков. Через пару лет, когда крыло проржавеет, этого мастера не будет на месте, да и если будет, ничего не докажешь, а докажешь, процедура станет дороже. На то и расчет. Тут каждый должен решать сам, за что и сколько платить.

Поэтому у меня возникли вопросы. Как защитить внутренние поверхности от быстрого ржавления, когда через несколько лет агрессивное воздействие веществ, попавших во внутренние полости, разрушит внешнюю лакокрасочную защиту? Насколько хватит машины при эксплуатации в Москве и Подмосковье, где дороги в зимний период активно покрываются специальными веществами, отнюдь не нейтральными к металлу по химическому составу?

Да, металл кузова дополнительно защищен оцинковкой (или электрофорезом?), что существенно увеличивает время появления сквозной коррозии кузова. В некоторых современных машинах гарантия на лакокрасочное покрытие кузова превышает 10 лет, что значительно больше срока его эксплуатации первым владельцем. И все же?

Я привык мыслить категориями «вечности», так уж вышло в моей жизни, что два автомобиля, отечественный ВАЗ и Мазду 626 мне довелось эксплуатировать до 20 летнего возраста. И я имел возможность наблюдать процесс старения и ржавления кузова, как при отсутствии первоначальной антикоррозийной обработки, так и при самой тщательной и неоднократной обработке, при уличных условиях хранения (первый купленный подержанный ВАЗ) и круглогодичной эксплуатации, и гаражных условиях хранения и преимущественно летней эксплуатации. Поэтому могу мысленно по годам представить процесс превращения новенького сверкающего свежей краской автомобиля в гниющую рухлядь, которую уже никто не хочет брать и задаром.

«Ничто не вечно под луной». И сейчас не те времена, чтобы всеми силами цепляться за старый автомобиль, «залатывая» дыры в кузове, и меняя по кругу крылья и детали ходовой, перебирая раз в несколько лет двигатель. В этом нет необходимости, это не рациональная трата сил при современном уровне производства. И социальное лицо автовладельца изменилось, автолюбителей, берущих львиную часть работы по обслуживанию и ремонту на себя, заменили активные пользователи автомобилями, не имеющие элементарных технических знаний, и навыков, относящиеся к технике сугубо потребительски. Отношение большинства современных «автолюбителей» к личному транспорту — это отношение временщиков и посредников по перепродаже автомобилей, их активность направлена не на продление срока службы автомобиля, а на использование его таким образом, чтобы переложить бремя амортизационных расходов на другого.

Подавляющее большинство молодых автовладельцев поняли простую истину - надо вовремя сменить автомобиль, найти того «лоха», который не умеет считать издержки содержания личного транспорта, и по глупости, а чаще по бедности, не может позволить себе новый автомобиль. В течение полутора десятилетий вся страна погрузилась в автомобильную гонку, дорвавшись до «цивилизации», открытые границы позволили ввозить все новые и новые «подержанные» автомобили с пресыщенного ими Запада и Японии. Нормой стала замена автомобиля через три года, многие меняли его в несколько раз чаще. При этом, продавая машины «по году», часто со скрученным спидометром (что уголовно карается в Европе), «сниматели пенок» не только не несли издержки за моральное старение, и даже амортизацию, а оставались в выгоде. Психология автовладельцев изменилась в корне, даже бывшие увлеченные автолюбители, повзрослев и постарев, пересев на надежные иномарки, перестали заглядывать под капот, и уж тем более под кузов, разве только в чрезвычайных ситуациях. Развился автосервис, рынок запчастей и оборудования, и произошло разделение на тех, кто ездит и платит за ремонт и обслуживание, и тех, кто его производит. Много за рулем оказалось женщин, в принципе далеких от всякой техники. Изменения имели плюсы и минусы, плюсы все восприняли как естественные и заслуженные, а минусы (пробки и хамство на дорогах, забитые автомобилями дворы и невозможность парковки у подъезда, задымленный воздух) как зло, к которому они не причастны. Возникший социальный «класс» «автопотребителей» сформировал свои требования к автомобилю. Фирмы производители в борьбе за покупателя оказались вынужденными предельно рационально использовать все ресурсы для изготовления удобных, практичных, комфортабельных автомобилей, по предельно низкой себестоимости, позволяющей продавать их во все большем количестве как в страны с высоким жизненным уровнем, так и развивающиеся. Но и в самих развивающихся странах активно создавались производства автомобилей, в результате, например, даже в Малазии, еще несколько лет назад был принят закон, запрещающий использовать автомобили старше 5 лет!

В таких условиях предъявлять к автомобилям требование физического существования в течение 20 лет и более это абсурд. В современной быстротечной жизни моральное старение машины происходит быстрее его физического старения. А попытка сохранять старую машину долгие годы, ремонтируя ее в необорудованных частных гаражах, оказывается пустой тратой сил энергичных и технически грамотных людей, которых сейчас так не хватает в обществе менеджеров, юристов и экономистов, и прочих «артистов» — потребителей материальных благ, совершенно далеких от производства этих благ. Непозволительная роскошь в наши дни, когда на заводах трудятся почти сплошь старики!

Остается признать, что надо менять концепцию своей автомобильной жизни. Что я и сделал, необходимость перемен совпала и с возрастом, и моими физическим возможностями, и со сменой моих интересов, да и материальным положением. Я не стал богат за последние годы, но элементарно «обустроился» (на том уровне, который большинству представителей молодого поколения покажется убогим, но меня устраивает, более того, мой образ жизни дает свободу от вещей). Я знаю, что смогу обеспечить себя элементарно необходимом, даже не имея постоянной работы, получая грошовую пенсию. Если не смогу пользоваться купленной новой машиной бизнес класса, куплю другую, в три раза дешевле, или просто оставлю старую 626-ю Мазду, и буду ее понемногу латать. Потом за бесценок возьму другую, подобную, в конце концов, ВАЗ. Без колес я не останусь. И без компьютера, ноутбука, принтера, сканера, цифрового фото, мотоцикла и т.д. И без крыши над головой.

Сейчас столько вещей наделали, на десять лет хватит, с помойки жить можно, столько всего выбрасывают, что свалки превратились в горы. И в этих условиях думать, что через десять лет где-то на кузове образуется сквозная дырочка! Как хорошо, что бремя подобных забот в прошлом. Рынок насытил мир вещами, и в этом его заслуга. А то, что кризис, так это хорошо, давно пора о душе подумать. Если человек не сел на иглу потребительства, самым необходимым обеспечить себя он сможет. Более того, современные технические средства передачи, переработки и хранения информации (Интернет, мобильная связь, телевидение) позволяют, как никогда жить интересно, со смыслом и вкусом. А то, что цивилизация дает много соблазнов, тупиковых путей, в том, как говорят верующие: «испытание божие». Важно и хорошо то, что современные обстоятельства открывают человеку пытливого ума и возвышенных устремлений возможность для раскрытия своих способностей. А обеспечивать гарантированный рай на земле развращенным плотоядным бездельникам и амбициозным ничтожествам никто не должен.

Так что мои сетования по поводу меньшего срока службы кузова носят скорее философский характер. Надеюсь, кузова хватит лет на десять, а больше и не нужно. При нынешнем взвинченном темпе жизни трудно представить, что произойдет за эти годы. Рассчитывать, что развитие ситуации в автомобильном мире будет продолжаться, как происходило до сих пор, и старый автопарк будет заполнять дороги и дворы, а подержанные автомобили можно будет продавать по цене, близкой к новым, находя «лохов», наивно. Мощные производительные силы общества должны быть задействованы, для этого автомобили должны регулярно обновляться, а изношенные эффективно утилизироваться. Это аксиома. Так же как и то, что самим дорогим будет не приобретение какого-либо автомобиля в личное владение, а право на пользование им!!! Право на жизненное пространство, чистый воздух, воду, тишину, продукты питания. На первичные природные ресурсы. А автомобили для тех, кто сумеет в конкурентной борьбе за существование доказать свою общественную необходимость будут почти как бесплатное приложение. Так когда-то, в советские времена безработицы 30-х годов, бесплатный хлеб всегда лежал на каждом столе в общественных столовых. Цикл развития замкнется, и все встанет на свои места, первичное на первое, вторичное на второе.

Резюме

По-видимому, специалисты фирмы Мазда пришли к тем же мыслям в отношении будущего автомобильной промышленности, и уже давно. И учли эти моменты современности при создании модели автомобилей нового поколения. И именно потому столь полно сумели удовлетворить моим требованиям покупателя. Именно моим, а не любителям роскоши и комфорта (во всяком случае, и моим тоже), это удивительно и приятно!

Конечно, немало сейчас хороших машин разных классов делается многими фирмами, красивых, функционально заточенных под конкретного потребителя. Но, по критерию эффективность-стоимость, Мазда, на мой взгляд, самая подходящая машина для небогатых людей, при том, однако стремящихся ездить со вкусом, в спортивной манере, и готовых ради этого удовольствия на определенные ограничения в прочих потребностях и удовольствиях. Мазда — именно та фирма, которая позволяет человеку со скромным достатком подняться до уровня машины бизнес класса, предельно рационализировав все параметры и характеристики выпускаемых машин, снизив их себестоимость и отпускную продажную стоимость, предельно упростив конструкцию, а также учтя налоговое законодательство России. Подобная ценовая и техническая политика фирмы достойна всяческой похвалы и благодарности со стороны российских автолюбителей. А лучшей наградой фирме является то, что автомобилей Мазда на дорогах России становится все больше, даже в процентном отношении. (Выхожу из подъезда и вижу перед домом сразу четыре Мазды (3 шестерки разных поколений и тройку), на улицах регулярность их появления сразу бросается в глаза. У меня такое впечатление, что Мазда в России стала самой популярной в «народе» фирмой, во всяком случае, в Москве. Наверно, многие прошли свой нелегкий путь выбора, и их не случайно прибило к тому же берегу, что и меня.)

В моем решении приобрести именно Мазду 6 решающую роль сыграло то, что к моменту моей покупки в салонах появилась Мазды 6 нового поколения (вторая после Мазды 2), где были реализованы новые технические решения: улучшены шумоизоляция, увеличена жесткость кузова, усилена подвеска, база увеличена, размер салона доведен до оптимального, при одновременном снижении веса кузова и всего автомобиля, улучшена экономичность двигателя, улучшен внутренний интерьер и, в частности, панели приборов, которая стала предельно рациональной и высоко эстетичной. Вежде воцарил оптимум! Все выжато до предела.

Мне, немолодому человеку, редко меняющему машины, было очень важно не просто купить новый автомобиль, а именно морально новый, современнейший, в котором были бы реализованы все самые последние технические решения. И не с целью с минимальными потерями продать автомобиль в случае необходимости, а именно исходя из желания долго быть на дорогах в достойном положении, соответствовать современному ритму, потокам, снизить до предела дорожный риск. И, конечно же, хотелось максимально получать удовольствие от процесса вождения быстрого автомобиля со спортивным характером, и созерцания красоты технических и дизайнерских решений.

Приятно осознавать, что во время мирового экономического кризиса моя семья вложила свой скромный предельно посильный вклад в дело развития замечательной японской автомобильной фирмы.

Еще раз хочу поблагодарить всех сотрудников фирмы за отличную работу и доставленную мне и моим близким радость обладания красивой и практичной машиной.

Совет автора покупателям Mazda 6 SportBreak 2.0 S-VT 2008 г

Рекомендую всем дачникам у которых хороший подъезд до дома. Машина хороша практически для всех случаев, обеспечивает возможность и перевоз вещей для домашнего хозяйства, и главное комфортную быструю и безопасную езду, приносит подлинное удовольствие от вождения. Своих денег безусловно стоит, будучи существенно дешевле фольцвагена и ауди аналогичного класса. Статистику отказов пока не набрал, но надеюсь на проверенную многолетним опытом фирму.

Достоинства:
  • Великолепная управляемость, устойчивость в заносах
  • Удобство посадки и управления
  • Отличный внешний вид и интерьер
  • Достаточно большой салон и багажник
  • Машина в целом очень удобна и практична в случае отсутствия необходимости ездить по плохим дорогам. Для моей обычной трассы подходит в самый раз. Исключительно доволен своей Маздой 6. Получаю большое удовольствие от пользования
  • По критерию эффективность/стоимость считаю этот автомобиль абсолютным рекордсменом среди автомобилей своего класса
Недостатки:
  • Жесткая подвеска и малый дорожный просвет. Хотелось бы ввести как опцию возможность повышения машины на 1-2 см, и небольшого смягчения подвески. Особенно это заметно при незагруженной машине, при средней загрузке машины езда уже достаточно комфортабельна
  • Шумоизоляция на среднем уровне, учитывая стоимость работ по шумоизоляции этот параметр считаю удовлетвотительным. При среднем уровне звука музыкального центра шума в салоне уже не замечаешь. Так что зацикливаться на этом моменте не стоит. Шум в салоне меня не угнетает
БезопасностьКомфортХодовые качестваНадежностьВнешний вид
38
Нравится!
Мне нравится!
48889
Комментарии 82
На Opel Corsa 2 февраля 2009 в 02:03
Вот это опус! Постараюсь осилить весь. ;)
0
borpskov
3 февраля 2009 в 08:54
Хорошо, что я читать не умею...
+1
На Skoda Superb, Volvo 760 2 февраля 2009 в 02:48
Не выдержал, сошел с дистанции. Терпеливым желаю удачи, если оно того стоит.
+2
галл
На Opel Corsa 2 февраля 2009 в 05:14
Половину прочёл. У меня культурный шок. 8) Очень интересно. Читается как книга. Остальное завтра на работе прочту.
Для технаря написано очень и очень неплохо.
+1
галл
На Suzuki Grand Vitara 2 февраля 2009 в 17:14
Отличный отзыв. Читаешь как роман. Автор - настоящий писатель. 5+++
0
На Mazda 6 2 февраля 2009 в 08:31
Что-то мне не верится,что автор это все написал сам.Наверняка стырил с какого-то журнала,или книги. Прочитать все я не смог,терпения хватило только на беглую прокрутку.
0
женек р
На Subaru Forester 2 февраля 2009 в 10:43
А мне верится! И я ставлю отлично.
Спасибо автору, впечатлило!
+2
женек р
был неделю назад
На Трейлер 829450, Kia Sorento 2 февраля 2009 в 12:02
даже если так, то работа колосальна...
+1
На Harley-Davidson Electra Glide 2 февраля 2009 в 10:27
Вот это труд!!!! По машине все понятно. Автору, сколько времени в написании занял этот отзыв?
0
был неделю назад
На Трейлер 829450, Kia Sorento 2 февраля 2009 в 12:00
после такова в рядах MAZDAводов пополница!!!!!!!!!! МОЛОДЕЦ
0
evgen555
На Ford Kuga 2 февраля 2009 в 12:22
Целая книга получилась. Прости меня автор, но осилил только до середины!
0
На ГАЗ Газель, ВАЗ Priora 2 февраля 2009 в 12:26
Ай да автор! Любая марка в таких руках будет мерседесом. 5 баллов. Пойду дочитывать.
0
2 февраля 2009 в 12:44
часто со скрученным спидометром (что уголовно карается в Европе),
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
В какой именно стране Европы?
0
На Opel Corsa 2 февраля 2009 в 13:12
Уф! Дочитал до конца. Автору уважение. Читалось с удвовольствием.
0
На Mitsubishi Outlander, Dodge Nitro 2 февраля 2009 в 13:25
Фантастический отзыв! Чувствуется жизненная позиция и жизненный опыт автора. Заслуживает всяческого уважения, как литературный труд, в который вложена душа.
Единственное, что АБСОЛЮТНО непонятно: зачем автор, с его рационально-практически-выверенным подходом (плюс-минус сантиметр клиренса, плюс-минус сантиметр в салоне) для перевозки грузов в сельской (как я понял) местности купил городской легковой переднеприводный универсал??? Только потому, что предыдущей машиной тоже была "Мазда"?
+1
На Kia Spectra, Audi A4 2 февраля 2009 в 14:14
Колоссально! Многим журналюгам поучиться стоит, как писать об автомобилях!
0
На Mazda 3, Subaru Outback / Lancaster 2 февраля 2009 в 14:49
Ниасилил....
0
На Suzuki SX4 изменен 2 февраля 2009 в 15:17
Прямо ода Мазде!
Такое ощущение ,что я опять взял 4 тома Толстого "Война и Мир" почитать.
Автор хотел спортивную тачилу и с большим салоном и багажником.
Крейсерская скорость на МКАДе 140-160 км/ч ?! Радары работают 24 часа в сутки/7 дней в неделю.
Конечно,из универсала можно все выжать на трассе,главное,чтобы машины была управляема на такой скорости.Но универсал создавался не для таких крейсерских скоростей.

А мне больше импонирует СХ-7 вид более интересный,чем у шестой.
Чувствуется,что автор очень щепетильный и практичный человек,и с трезвым мышлением.Но у каждого человека свои субъективные ощущения,автор прекрасно описал свои.
Но у меня это авто,каких-то бурных эмоций не вызывает. Вот SUV это совсем другое дело!
+3
dragon772
был неделю назад
На Suzuki SX4, Audi A5 17 апреля 2009 в 13:06
"Но универсал создавался не для таких крейсерских скоростей.." Откуда такая информация?:-)))
И уж как минимум, большой универсал с подключаемым полным с увеличенным клиренсом - кроссовер - СX7 тем более тогда должен быть рожден медленно ползать. Это экстраполяция Вашего же мнения...
0
На Mitsubishi Outlander изменен 2 февраля 2009 в 15:28
"Если человек не сел на иглу потребительства, самым необходимым обеспечить себя он сможет. Более того, современные технические средства передачи, переработки и хранения информации (Интернет, мобильная связь, телевидение) позволяют, как никогда жить интересно, со смыслом и вкусом".-------------И это всё про "мазду"? Нет, я дочитал, довёл себя до исступления, но прочитал. Много воды. Интересной, но к теме не относящейся. Автора, обидеть не хочу-он молодец, но всё же...
+2
На Citroen C5, Mazda 3 2 февраля 2009 в 15:54
Спасибо, отзыв просто великолепный!!!!
0
На Nissan Maxima 2 февраля 2009 в 16:02
Нет слов! Особенно порадовали "флешбеки" про копеечки и москвичи :-)
0
на сайте
На Kia Sorento 2 февраля 2009 в 17:06

Да это просто фундаментальный труд! Я просто в шоке. Даже о работе забыл!

0
На Mazda 626 2 февраля 2009 в 17:13
Уф-ф. Пока 50%. Ну, Лев Николаевич! У меня предложение. Отправьте сей отзыв в представительство Мазды. Уверен - как минимум бесплатное ТО на весь срок службы предмета вашего восхищения обеспечено. Как максимум ....
Пойду дочитывать.
0
На Saab 9-5, Mitsubishi Galant 2 февраля 2009 в 19:47
Za rabotu 5+, oshibok mnogo '«рычание» турбины, Автомат не позволит форсировать двигатель в аварийном режиме' i t.d.
0
На Volkswagen Jetta 2 февраля 2009 в 19:54
5 с большим плюсом !!!! Обязательно дочитаю !!! Отзыв - произведение калибра " Война и Мир " !!! Удачи !!!
0
На Jeep Grand Cherokee, Peugeot 307 2 февраля 2009 в 19:56
Рассказище! Н-да! Для справки - в рассказе почто сто (!) страниц по 1800 знаков с пробелами. Это уйма времени (около 10-12 рабочих дней). Скопировал и сохранил: буду почитывать, но начало уже понравилось.
Дай Бог автору оптимизма, здоровья и еще свободного времени.
Кстати: ни одного комента даже нигде у него больше нет. Значит от души выложился :)))
0
ponytail
На Mazda 626, Mazda 6 изменен 10 февраля 2009 в 02:58
ponytail
Благодарю за внимание и хорошие слова. Интересно было получить чисто техническую оценку своего труда, на который убил массу времени и сил (но завелся, и довел отзыв до конца, сказав почти все, что хотел). Вы очень точно угадали затраты времени, это мне комплитент, ибо, не будучи профессионалам пера, улложился в "нормативы". Сразу видно человека пишущего. Печатаю я быстро, специально приобрел низкопрофильную клавиатуру. Тренировался самостоятельно десятью пальцами долбить, помогла рефлекторика, отработанная когда-то в детстве, когда учился играть на аккордеоне.Так что скорость написния текста ограничивается лишь скоростью мышления, которой похватиться не могу. Но когда интересным делом занимаешься, раздумье неутомительно, хотя бессонные ночи не на пользу. Вот сейчас выплеснулся, и сделаю перерыв, переключусь на большую тему, и чуть рассаблюсь. В некотором смысле большим делом - а это "писание в стол" заниматься легче, чем в режиме реального времени общаться с людьми., что обязывает быть аккуратным в мыслях и выражениях, и напрягает. .
Вчера мне помогли организовать у себя на сайте www.abak47.narod.ru раздел форума. Не знаю, правда, как он будет работать, надо опробовать его в действии, потренироваться. А если надумаете, загляните к нам, там указаны и мои телефоны. Всю переписку и многое другое будем с братом помещать там. Было бы интересно узнать Вашу точку зрения о содержании . Заодно бы я проверил и работу странички форума.
С уважением
0
2 февраля 2009 в 21:58
Харит читать!
-2
На ВАЗ 2105 2 февраля 2009 в 22:00
Отличный отзыв. Была у моего знакомого мазда, старенькая тож, все деньги в нее вкладывал, ппц, купил ауди, ездит радуется.
0
был месяц назад
На BMW 7-серия, BMW X5 2 февраля 2009 в 22:05
Вот это отзыв. Я про работу забыл. Час читал. Автор, тебе медаль нада дать при жизни за такой отзыв! Так отстаивал марку! Тебе мега зачёт за отзыв!
0
На Opel Astra 2 февраля 2009 в 22:53
cпасибо!
0
На Audi A4, Hyundai Santa Fe 3 февраля 2009 в 09:49
Да уж!!!! Молодца!
0
На Volkswagen Jetta изменен 3 февраля 2009 в 11:13
Тут насчёт авиации есть замечания небольшие . Вождь народов вообще в плане авиации был недальновиден и находился под воздействием мнения своего любимчика Яковлева . ОКБ Петлякова проектировало самолёты , а не двигатели . Пе - 2 не стратегический , а тактический бомбер , радиус действия до 600 км не подходит для выполнения стратегических задач . ТБ -4 серийно не выпускался , существовал в единственном экземпляре . Наверно автор имел ввиду ТБ - 3 . И вообще в Советском Союзе на то время не существовало двигателя способного сравниться по мощности и ресурсу с немецкими двигателями . По неприхотливости и простоте производства пожалуста . Понимаю , сайт автолюбителей , но имело место искажение исторических фактов :)))
0
eliko
на сайте
На Kia Sorento 3 февраля 2009 в 20:25
ТБ-4 (он же ПЕ-8) был построен в количестве 79 штук, причем только 5 из них были сделаны по первоначальному проекту - имели дополнительный двигатель в фюзеляже для привода компрессора, нагнетающего воздух в основные моторы. Это обеспечивало потолок около 10км.
0
suvfan
На Volkswagen Jetta изменен 4 февраля 2009 в 14:42
Тб -7 -Пе - 8 !!! Поштудируй литературу !!!! Тот дополнительный двигатель М -100 ( 850 л.с. ) назывался АЦН - агрегат центрального наддува ...
+1
eliko
на сайте
На Kia Sorento 4 февраля 2009 в 23:58

Конечно же ТБ-7 -ПЕ-8! ohЗабыл, вот что значит читать такие объемные отчеты после работы.

+1
eliko
На Mitsubishi Outlander, Dodge Nitro изменен 4 февраля 2009 в 13:14
И чтобы уж совсем не имело место искажение исторических фактов ( в части "недальновидности вождя") - пожалуйста, не поленитесь, прочтите, например, Военно-Исторический журнал - сводку о матчасти и численности ВВС РККА в приграничных округах на момент начала войны. На вооружении уже состояли самолеты новейших типов - Ил-2, Пе-2, МиГ-3. Которым "дальновидные немцы" так и не создали аналогов в течение всей войны. А через год с небольшим появился Ла-5. Это помимо самолетов "любимчика Яковлева". Другое дело, сколько их потеряли в первые дни, и как потом использовали. Может, хватит уже вторить Хрущеву, что "Сталин руководил войной по глобусу"? И хватит изучать историю Родины по перестроечным апологетам Сванидзе, Познеру и Радзинскому?:))



Извините за реплику "не по теме".
0
reed
На Volkswagen Jetta 4 февраля 2009 в 00:10
военно-исторический журнал !!!? представь там написали бы " ВВС полный отстой и т.д. " Численность РККА в первые дни была уничтожена !!! И ракет у немцев не было , которыми они бомбили Лондон , а Королёв во сне увидел чертежи своей ракеты ...
0
reed
На Volkswagen Jetta изменен 4 февраля 2009 в 00:12
Комментарий удален автором.
На Honda CR-V, Mazda 6 изменен 3 февраля 2009 в 20:46
Ниасилил. Но я не отчаиваюсь. Еще вся ночь впереди.
0
На Volkswagen Jetta изменен 4 февраля 2009 в 00:28
ТБ-7 он же ПЕ-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции ... с книжки перепечатал !!!! Вальтер Швабедиссен " Сталинские Соколы " ( в конце есть исправления от Российской редакции ) Кого использовали и кого потеряли ? Сталин распорядился использовать Ил-2 как одноместный самолёт , а потом его через задницу переоборудовали в двухместный с хвостовым стрелком ! Ни к Хрущёву ни к Сталину особого уважения не испытываю !!!!! Сванидзе , Познер и Радзинский просасывают ! Книги читать надо , а не рейтинг путём надуманных сенсаций поднимать !!!!
0
eliko
На Mitsubishi Outlander, Dodge Nitro изменен 4 февраля 2009 в 12:42
Конечно, Вы правы. Книги читать надо, согласен 100 %! Причем разные. Для объективности. Так как комменты пошли не по теме отзыва, считаю нет смысла дальше копья ломать. А то восклицательных знаков не хватит.
0
reed
4 февраля 2009 в 12:42
Нет уж, ломайте. Интересный спор.
0
илья_088
На Mitsubishi Outlander, Dodge Nitro изменен 4 февраля 2009 в 14:03
:)) спор может, и интересный, только немного бессмысленный. "Ил-2" с "хвостовым стрелком"? То, есть, стрелок в двухместном штурмовике "Ил-2" находится в хвосте?:)) О чем дальше спорить...

А возвращаясь непосредственно к отзыву - человек написал развернутую, обоснованную и аргументированную историю. Да, немного перепутал обозначения самолетов. Но в принципе - тот эпизод был приведен, как пример разумной достаточности в данных конкретных условиях.
Человек пишет свой отзыв, и имеет право на свою логику. И собственный взгляд на вещи. Как многие люди старшего поколения. Которых сейчас пытаются представить как "каких-то винтиков, запуганных, забитых, совков, и т.д." Вот - читайте, завидуйте
- вот гражданин Советского Союза. В прямом смысле слова. Его учили мыслить, сопоставлять, делать выводы, и до всего доходить самому. В силу своего таланта и способностей. Именно поэтому отзыв так интересно и приятно читать. Все в порядке с грамматикой, орфографией и пунктуацией. Именно поэтому он отличается от многих отзывов в сети (типа "нравиццо, сцуко" и т.п.)
На другом воспитан человек. Другая закваска. И другие приоритеты в жизни. И удачи ему, жизненных сил, и радостей со своим авто!

+1
На Volkswagen Jetta изменен 4 февраля 2009 в 18:19
конечно не в хвосте , а за бронеперегородкой пилота :) Только как его назвать , если не хвостовым ? Сидящий сзади пилота стрелок обстреливающий заднюю полусферу ? Длинно получается :) Ил-2 изначально проектировался , как двухместный самолёт , но дальновидный Сталин приказал переоборудовать в одноместный в угоду бомбовой нагрузке , скорости и дальности . Части вооружённые одноместным самолётом несли большие потери и техсостав самостоятельно переоборудовал самолёты в двухместные . И только кажется в феврале 42-го серийно стали строить 2-х местную модификацию ... Сколько себя помню авиацией интересовался , а сколько книг прочёл , не счесть . Получил авиационное образование , стал пилотом только жалко гражданским , а не военным . Изучал и изучаю военную авиацию второй мировой . Автор несомненно проделал большую работу написав отличный отзыв , видно , что человек незаурядный , просто имелись небольшие неточности и всё . Ни в коем случае не хотел никого обидеть ... P.S. Придумал как стрелка обозвать : - " Задний " :)
+1
На Mazda 626, Mazda 6 4 февраля 2009 в 22:40
Приветствую всех читателей моего «опуса» и выражаю благодарность за терпение, внимание и отзывы - «самая большая роскошь – роскошь человеческого общения». Прочитав ваши хорошие, порой отрезвляющие слова, преисполняешься уверенностью, что не все в нашей стране столь уж плохо. Есть не равнодушные, увлеченные, любознательные и доброжелательные люди, они всегда в поиске и порыве, они - соль земли, движители культуры и прогресса. Общение с ними вселяет надежду и оптимизм, желание работать, и быть полезным. Ради них стоит «напрягать свои извилины» и мускулы, преодолевать природную леность и стремление к покою.
Откуда такой пафос? А вы посмотрите количество просмотров и количество отзывов. Один процент пишет (по делу)! И как не быть признательным этому «проценту», не отдать должное его живому устремлению к познанию и общению.
Единомышленники и параллельно мыслящие, спасибо за моральную поддержку и высокую оценку моей работы. Искренне хотел помочь всем в выборе машины, притом, что понимаю всю меру своей субъективности и личного предпочтения, и ни в коем случае не претендую на навязывание кому бы то ни было своей точки зрения. Уважаю аргументированную позицию любого. Важно, чтобы каждый, взвесив все за и против, определил именно свой выбор, о котором потом бы не пожалел. Менять машину дело весьма утомительное, да и накладное, для таких как я, тяжеловесных и привязчивых, особенно.
Мне в свою очередь интересно было и узнать, что думают о новой Мазде 6 пока еще немногие владельцы этих автомобилей, особенно тех, у кого была, в отличие от меня, возможность сравнить эту модель с другими аналогичного класса разных фирм – производителей. Не скрою, было и «корыстное» устремление – желание получить удовольствие от самого процесса систематизации своих впечатлений, хотелось «посмаковать» любимую тему, поделится радостью приобретения замечательной японской иномарки, «переварить» свои первые ощущения и зафиксировать крупнейшую веху своей автомобильной жизни. Для меня это апогей, другого такого триумфа, учитывая возраст, мое (и семьи) экономическое состояние и его перспективы, вряд ли будет. (И ничего печального в том нет, для меня вполне достаточно того, что имею).
И, конечно же, я считал себя обязанным поблагодарить создателей замечательного автомобиля. Но в то же время высказать им свои пожелания. Ибо пределов совершенства нет, а все познается в сравнении. Объективная же оценка новой модели предполагает не только сравнение ее (как объекта рассмотрения) с аналогами на предмет новизны и положительного эффекта потребителем, но и устранение субъективизма самого оценщика. Для чего и нужен кворум. Поэтому, первым делом залез на форум, чего никогда ранее не делал, а не отнес сразу диск с отзывом в торговое представительство и своему дилеру. В салон загляну чуть позже, когда узнаю и проанализирую мнение других маздоводов, и тогда постараюсь изложить представителям фирмы «средневзвешенную» точку зрения на новую Мазду 6. Любое серьезное дело в одиночку не сделаешь, а доработка машины производится с учетом усредненного мнения многих пользователей. И с моей стороны было бы наивно полагать, что мое единичное мнение послужит достаточным аргументом для пусть и самых малых изменений в машине, которая запущена в массовое производство. А хотелось бы, чтобы и мои мысли, плод длительного опыта автомотолюбителя, и весьма зрелые и трезвые соображения других знатоков, чей опыт более разнообразен и богат, чем мой, были проинтегрированы в технические и конструкторские решения при модернизации машины, в целом уже сейчас весьма достойной. Сообща можно горы свернуть в любых сферах деятельности. Конечно, отечественный автопром словами мы не поднимем, но зато поможем своими требованиями мировому автопрому выработать представления о потребностях российского потребителя. Я нисколько не склонен переоценивать свое, и даже наше (участников форума) влияние на общую ситуацию в автомобилестроении в стране, ни на техническую политику фирмы Мазда (ни, тем более, экономическую ситуацию в стране и мире). И все же… Каждый должен делать то, что может, даже если нет надежд, что кем-то это будет оценено. Ведь самые строгие судьи себе мы сами, и расчет на чью-то благодарность не может быть мотивом поступков нормального культурного человека.
А именно с такими людьми, заочно, я познакомился в форуме. Что меня, не скрою, удивило и порадовало (особенно после того, как полазил по Интернету, выход в который получил недавно, и ознакомился с содержанием полемик на разных молодежных сайтах, форумах и чатах. Весь этот «современный», бессодержательный сленг угнетает и раздражает.. а тут культурная речь образованных людей … извините за похвалу). Главное все же - общение, которое объединяет людей, поднимает настроение, дает заряд бодрости и оптимизма. Полагаю, что значение психологической поддержки не менее важно, чем технической помощи в передаче личного опыта по ремонту и эксплуатации конкретных моделей автомобилей.

Написал так много, потому что накопилось за долгие годы, и это мой первый выход в Интернет, на форум, который позволяет вести диалоги «в реальном масштабе времени» (ранее этого не мог по техническим и экономическим причинам). Помните сказку про человека, который узнал тайну и, не желая разгласить ее, но, будучи не в состоянии молчать, пошел в лес, и стал искать дупло, чтобы выговориться. Я молчал так 17 лет перестройки, почти лишившись общения с людьми своего круга, оказавшись далеко от Москвы. (Но это мой сознательный выбор, о его причинах я сказал).
Но, пропустив через себя время, наконец-то дождался такого продвижения прогресса (чужими руками и головами, процесса, к которому когда-то был причастен и сам), который позволил мне иметь как физическую быструю и надежную связь с Москвой (благодаря скоростному автомобилю), так и постоянную мобильную связь со всеми интересными мне людьми (по телефону), а теперь и связь по Интернету.

Теперь могу вновь «влиться в ряды» (правда формирующиеся по другому принципу отбора), переписываться с теми, кому интересен, а значит, теми, кто интересен мне. Хотя возможности для частой переписки через Интернет ограничены и техническими, и временными и экономическими факторами. Преимущество мое в том, что зиму провожу в Москве, принадлежу себе, и могу поразмышлять на разные темы за компьютером. И свободного времени у меня сейчас больше, чем у многих посетителей форума. Поэтому форму изложения мысли, да и само содержание темы выбрал весьма вольно. Признаюсь, у меня не было цели написать свой отзыв именно на avtomarket, поначалу собирался послать на форум в Мазда клуб, и копию отдать в салон Ю С Импекс (где покупал автомобиль и обслуживание очень понравилось), но мой знакомый автомобилист, которого я попросил отправить сообщение по Интернету, предложил мне воспользоваться именно указанным сайтом. И я решил попробовать, что получится.. К своему удивлению, через несколько часов увидел в Интернете свой отзыв, модератор, как ни странно, мои длинноты пропустил. Так впервые в своей «Интернет истории» я оказался среди близких мне в чем-то людей, что весьма порадовало.

Были опасения, что столь пространная форма изложения и объем «трактата» вызовет раздражение и негативную реакцию посетителей форума, и соответствующие высказывания. Но ведь каждый волен читать, или не читать. И «каждый пишет, как он дышит, не стараясь угодить». Я писал для себя, в свой сайт, рассчитывая, выкусывать части и редактировать содержание при обращении на форум, в салон, торговое представительство, возможно в журналы. Но, зная себя, я чувствовал, что могу, исчерпав тему и интерес, так и оставить материал « в столе», как уже бывало с другими заметками на разные темы. Чтобы так не случилось и на этот раз, как только вылизал текст, на что ушло немало сил и времени, (очень квалифицированно и точно объем текста и затраты времени оценил кастет. Вот уж воистину профессионал пера, приятно иметь дело с такими знающими толк в литераторском деле людьми (себя литератором не считаю, просто элементарно грамотным советским инженером, опять же не механиком). С коррекцией на то, что писал с перерывом на отдых вне зависимости от времени суток, т.е. ушло в общей сложности с перерывами около 10-11 суток, и, честно говоря, «изжевав» тему, выдохся) решил не откладывать с представлением его заинтересованной аудитории.
Понимаю, что тема форума задана, и не хочу вносить в ряды его участников дисгармонию и разлад. Но на данный момент тему Мазды6 я для себя практически исчерпал, и собираюсь переключиться на другую более важную и значимую для себя. Хотя, по мере поступления новых впечатлений, возможно, появится желание дополнить к сказанному выше какие-то замечания, а может быть самому задать вопросы (но лучше бы поводов для обсуждения способов ремонта отказавших агрегатов не было).
Отдавая себе отчет, что моя «вода» на отвлеченные темы многим участникам
форума видится неуместной, некоторых посетителей данного сайта, особо
благожелательно отнесшихся к форме и содержанию моего отзыва о Мазде, хочу
пригласить на свой и брата сайт www.abak47.narod.ru , на котором мы можем
свободно общаться на вольные темы, не привязываясь к конкретной тематике.
Не сочтите это приглашение за само рекламу. Тут корысти нет, я не живу с печатных листов, и не ставлю такой цели в перспективе. Но самовыражение - неотъемлемое стремление каждого развитого и культурного человека (таковым хотелось бы считать и себя) невозможно без общения. Не скрою, общения с людьми определенного уровня порою недостает, тем более, учитывая наш образ жизни.

При этом, обсуждая автомобильные вопросы, будем перемещаться
в оживленный сайт avtomarket, где царит дружеская атмосфера. Но людям типа action,
не склонным к пространным рассуждениям, к нам заглядывать вряд ли стоит, читать
будет еще более утомительно, чем мой сравнительный анализ двух Мазд. Хотя,
должен признать, мой брат пишет на свои темы живее и ярче, чем я, и заранее
отговаривать от ознакомления с его «опусами» у меня нет морального права. Сам он
«ретроград» и выхода в Интернет не имеет, поэтому его полномочным представителем в
Интернете являюсь я.
После неожиданного для себя отвлечения на извечно актуальный автомобильный вопрос (как- то завелся, переключившись для отдыха, а потом надо было заканчивать), отдышавшись, вернусь к более серьезной, самой для меня важной теме, к которой подхожу уже много лет. Есть уже кое-что, пусть и несовершенное, изложенное так, как я думал на момент написания. На сайте представлена даже целая книга, которую, правда, читали единицы. Пописывать для себя начал «Накануне милениума», когда появился первый домашний ПК, пытался предлагать тексты в редакции газет и журналов, но там свои требования. К редакторам претензий нет, но почему я должен ограничивать себя в формах изложения и выборе темы?. В конце концов, мне от редакции ничего не надо, и я ничего не прошу, даже гонорара, себе на хлеб я зарабатываю вполне реальным трудом, а потому свободен от коньюнктуры, от влияния чужих оценок, необходимости приспосабливаться под чье-то мнение. Если не интересен, не навязываюсь. Но не писать не могу, чувствую внутреннюю постоянную потребность думать и излагать свои мысли. Проблема, а может быть трагедия, таких как я, несостоявшихся литераторов, в том, что хочется быть услышанным, а ты никому не интересен. Извечная проблема non simplex, на чукч писателей не хватает читателей, на амбиции не хватает амуниций.. Не подумайте только, что жалуюсь. Я человек не притязательный, жизнь научила не задаваться, а потому могу обходиться малым. Вот прочитал положительные отзывы и праздник на душе, не зря старался, оценили, пригодилось, и даже поблагодарили. О чем еще можно мечтать!? Искренне признателен всем за добрые слова, они вдохновляют. Для меня очень важно было узнать, что могу вызвать интерес написанным, и достаточно большой, раз вы нашли столько времени на прочтение всего текста. Добиться внимания к себе нелегко, тем более той аудитории, с которой приходится общаться на форуме.

Когда видишь, как духовные и интеллектуальные ничтожества самодовольно излагают свою позицию, засоряя информационно-духовное пространство своим мироощущением и миропониманием, только потому, что им выделяется эфирное время и печатные полосы (понятно кем и почему), то возникает естественное желание отделиться от их плевел, и создать свой виртуальный мир, гармоничный, добрый, ясный и понятный.
Наш сайт и есть наше с братом «дупло». Там самые сокровенные мысли в одном из разделов, а также разное из нашей жизни, есть много фото. До настоящего времени не отвечал на письма в электронном виде, не хотелось отвлекаться на текучку. Когда мало сил и времени «надо уцепиться за главное» (так любил говаривать мой отец -политрук в годы войны). Теперь может быть иногда смогу давать ответы, даже находясь в глухомани по 9 месяцев в году, вот разозлюсь и организую выход в Интернет через модем и(или) сотовый телефон.
За оставшиеся до горячего весеннего периода два месяца рассчитываю кое-что дописать и, оформив, в законченном виде отправить по разным адресам в Интернет, все это новое будет размещено и на сайте. Хочу поучаствовать в общественной жизни в более широком плане. Автомобиль это мое увлечение, но есть и другие, более значимые для меня интересы. Потому и не удержался, расширил тему относительно чисто автомобильной. Кого-то утомил своими длиннотами, но угрызения совести по этому поводу не испытываю, кому неинтересно, тот может не читать. Благо электронная страница, в отличии от листа бумаги ничего не стоит, а держатели сайта заинтересованы в его наполнении. В кои веки интересы пишущего и редактора издания совпали, в редакции печатного журнала свободной полосы случайному человеку со стороны не дадут. Вот оно благо Интернета и Прогресса.

Автору отзыва reed. Отвечаю подробно, с уважением к Вам. Универсал Мазда 6 для пользования в городе (и даже крупном с хорошими дорогами, где нужно парковаться, заезжая на бордюр, подстерегают люки и пр. ) подходит куда меньше, чем в моем режиме эксплуатации по достаточно хорошим дорогам Подмосковья. Мой авто просто аристократ по отношению к московским беспризорным «дворняжкам», которые ночуют на улице, в любую погоду, брошенные хозяевами, и ежедневно мордуются при въезде на высокие бордюры, отделяющие газоны и тротуары от проезжей части, при втискивании в короткие свободные интервалы между машинами. У меня же он почти всегда в гараже, и в Москве, неподалеку от дома, и на «фазенде». Но, если бы пришлось постоянно ездить по Москве, и был бы побогаче, и брал машину только для себя, купил бы паркетный полноприводник, ту же Мазду СХ-7, или Нисан Кашкай или Хонду и им подобные (тут я не готов пока сделать выбор, все машины достойные). А в моем случае оптимальна именно Мазда 6. И вообще, я вижу, у вас сложилось ошибочное впечатление, что я – человек из сельской глубинки. Я коренной «рафинированный» горожанин, и у меня претензий к комфорту (автомобильному) не меньше, чем у современной молодежи или зрелых состоятельных людей. Возможностей меньше чем у некоторых, да. Это в быту я неприхотлив, а некачественные технические изделия меня психологически угнетают (как «дорогую» женщину бижутерия). Я «человек из оборонки», и в отношении к техническим изделиям – максималист.
Два типовых маршрута у меня проторены и оба по хорошим асфальтовым дорогам, по Егорьевскому либо Горьковскому шоссе. Более того, за годы присутствия в деревне мы с братом за 15 лет постепенно выровняли грунтовую дорогу ( 300 м вплоть до дома), в основном своими силами («Аборигенам» не приходило в голову, взять и сделать что то самим, привести в порядок разбитую тракторами дорогу, все требовали от поселкового совета, пока его не устранили вообще. И сейчас лопаты песка, завезенного к дому для строительства, на «общественную» дорогу не бросят. Да здравствуют новые прагматичные рыночные отношения. Вот он культ частной собственности, так воспетый апологетами «свободного общества» на западный манер. Никто никому ничего не должен, греби под себя, и если не прищучат, когда уж совсем зарвался, то молодец – гордость нации ). Использовали образовывающийся лишний грунт при выкапывании подвалов, ямы в гараже и колодца, при выравнивании участка. Так что о такой дороге, по которой «гоняю» я, может только мечтать большинство дачников, имеющих дома в ближайшем Подмосковье, но плохие подьезды. Стоит выехать из деревни на «большак» и 130-140 км можно держать без труда по пустой дороге Шатурского района, а на мощной машине и больше.
Машина мне нужна в первую очередь для того, чтобы быстро «проткнуть» большое расстояние. Маршрут хорошо знакомом, что позволяет верно рассчитывать скорость на разных участках. Дорога обычно такая: первую четверть пути (50 км) прохожу в плотном городском потоке за 1 час, а вторую четверть по загруженному шоссе за 45 мин, но на второй половине дороги (105 км) могу отыграться, пройдя ее за те же 45 – 50 мин. Но чтобы достичь такой средней скорости надо местами развивать 150 кмч и более (позволяю, когда один в машине). А дороги у нас, местами извилистые, это не автобаны Дикого Запада. Вот где полезны противозаносные и противобуксовочные системы курсовой стабилизации, и жесткая подвеска, и хорошие тормоза. Скоростная машина позволяет в полной мере получить преимущества большой удаленности загородного дома от огромного экологическими грязного мегаполиса с его свалками, густо покрывшими территорию ближайшего Подмосковья. Если же выбираюсь из города ночью, проскакивая МКАД и Люберцы без задержек, то к рассвету преодолеваю первую сотню километров, тут заправляюсь, и в эти десять минут как раз начинает рассеиваться тьма, а далее дорога и встающее солнце позволяют разогнаться. Все рассчитано по минутам. В этом случае укладываюсь за 2ч. 15м. (Естественно подобные рекорды предполагают напряженную манеру езды, но пока ее выдерживаю. Предпочитаю отдохнуть потом, чем долго тянуться на средней скорости. У нас с братом принцип, выкладываться в импульсе, а потом расслабляться. Для слабого физически или психически человека это единственный способ достичь сколько-нибудь достойного результата, делать что-то в полсилы для него непозволительная роскошь. Но, главное люблю погонять, когда это не грозит опасностью другим. "Да и какой же русский не любит быстрой езды".)
Время показало правильность покупки дома на такой удаленности от Москвы. Хотя, как на дачу каждые выходные не наездишься, далеко, да и дорого получается. Но летом жить у нас на просторе всем куда как приятнее, чем на шести сотках ютиться.
Для 80% случаев хозяйственных перевозок универсала вполне достаточно по объему и грузоподъемности, а в 20% случаев коммерческих рейсов тем более, ибо тяжелые предметы не вожу. Кирпичи и бетонные плиты на новой машине тоже возить не собираюсь, хватит, научен горьким опытом. Дешевле заказать грузовик из Шатуры, чем менять подвески, да и закончился, наконец, долгострой.
А по поводу езды по дорогам сельской местности скажу, что нечего по ним ездить, разве что за грибами, или на пикник. (Но для поездок по лесным дорожкам у меня есть мотоцикл, иногда вспоминаю молодость и забираюсь с братом в самую глушь Черустинского заказника, самого крупного в Московской области, на свои заветные грибные и ягодные места, клюквенные болота.). С коммерческими рейсами же нужно ездить только в Москву, где только и крутятся большие и легкие деньги. Но увлеченные садоводы уже приезжают к нам на место. Пытаться заработать, обслуживая бедных жителей периферии, в наше время разоренного села Нечерноземья просто глупо. Будет желание подробнее узнать о нашем образе жизни, загляните на наш сайт.

По поводу замечания об искажении исторических фактов.
1. Данный факт принятия решения Сталиным об оснащении ПЕ-2 двигателем от
истребителя ЛА взял из книги А. Яковлева. Полагаю, что он действительно имел место, при том, что доказать его, естественно, не могу. Но склонен верить тому, что Сталин сам настоял на таком решении, ибо для него было характерно вникать во все области, как промышленности, так и науки, и искусства. Это всем известно. Так что в главном я исторический факт не исказил.
2. То, что первый руководитель государства не мог быть специалистом во всех областях сразу, нельзя ставить ему в вину. О вождях надо судить интегрально, по общим результатам. Как у всех людей у него были слабости (и их можно перечислять долго, но не хочу лить воду на мельницу Познера и Сванидзе и им подобным), но нельзя отрицать масштабы сделанного в эпоху его правления страной. И надо помнить время, когда он был у руля. Во всяком случае, за 20 лет была создана промышленность, и наука, как фундаментальная, так и прикладная, высочайшие шедевры культуры. Правители же демократического толка за такие же 20 лет (а реформа уже во всю шла в 1989г) только развалили то, что было сделано в советское время во всех этих сферах экономики, науки, ВПК и культуры….Надо же хотя бы немного быть объективным в оценках. А что касается ГУЛАГа, голодомора и прочего, то скорблю. Однако хочу напомнить, что за годы перестройки страна недосчиталась 10 млн. человек. Только из моего отдела несколько человек «ускоренно» ушли из жизни в начале 90-х, лишившись работы и достойной жизни. (В частности тот мой хороший знакомый, ученый антенщик, которого знал много лет, который сравнил машину и женщину по эмоциональному воздействию. Он был готов работать бесплатно, лишь бы ему оставили право на работу в институте, пользования библиотеками и компьютером. Когда его уволили, он продолжил свои научные исследования дома. На пенсию, отказывая себе в элементарном, купил простенький ПК. Он сумел таки добиться интересных результатов, которые имели отношение к технологии СТЕЛС. Но в нашей стране оказался не нужен. А комнаты здания института в центре Москвы были отданы под офисы, так они приносили акционерному обществу больше дохода). Конкретных фактов могу привести много. Эта проза жизни и лицо власти, либеральная сущность которой не менялась все 20 лет, которое видно за шелухой красивых слов про демократические ценности. Посмотрите на серые лица людей во всех этих оборонных и космических и ракетных и приборостроительных институтах. Одни старики. И деревню за эти годы окончательно добили, по земле как Мамай прошел, поля заброшены. Образование здравоохранение, ЖКХ, флот… не буду продолжать. Так что к кому еще больше претензий можно предъявить, история покажет. Особенно мозги прочистятся у некоторых в предстоящие годы кризиса. Кого только тогда ругать будем? При железном занавесе мы бы не только чихали на весь этот мировой кризис, а жили бы как куркули при наших то ресурсах. Да, гордиться миллиардерами народ бы не мог, но, думаю, это именно та порочная гордыня, про которую сказано в святом писании «не возгордись».. Эта нынешняя гордость, в понятии некоторых, обошлась реальным лишением народа природных ресурсов. Потому то в нашей стране, продающей нефть в огромных количествах, бензин стоит дороже чем в Америке в три раза! Не знаю, какую вывернутую логику надо иметь, чтобы радоваться этому факту!!! Клинический случай, но, к сожалению, массовый.
3. То, что двигатели делает не само КБ, разрабатывающее планер, это очевидно. Согласен, нечетко составил фразу. Каюсь. Но разворачивать мысль еще подробнее… И так переутомил читателей. Конечно же, космические аппараты, да и самолеты, изделие столь сложное, что в его разработке и изготовлении принимает участие целая кооперация соисполнителей. Имя изделия достается «сборщику», так уж устроена жизнь. А спросите, какое КБ разрабатывало ракетные двигатели для королевских Союзов?. Имя Королева у всех на слуху, а генеральных конструкторов двигателей никто не знает. Я полагал, что эта деталь не существенна в моей аргументации. Пример привел лишь для того, чтобы показать, как элементарное здравомыслие помогает принять правильное организационное решение, не вникая в технические детали, с большим положительным эффектом. Это качество соображения называется у радистов «мыслить по огибающей». Оно дается не каждому. Есть много хороших специалистов в своем деле, но мыслить широко они не могут, это «технические функционеры». (Вот почему на крупные руководящие посты самой жизнью выдвигаются люди, имеющие и гуманитарные способности). У нас в головном институте таких хватало. Вроде бы правильно говорит, но главную мысль не улавливает. С такими скучно. При том, надо признать, «флюсы» часто хорошо вписываются в ситуацию, занимают свое место в системе, чувствуют себя вполне уверенно и даже процветают.
Что интересно, так это то, что подобное свойство мышления человека не определяется дипломом, разве что очень в малой степени, поскольку откровенный дебил диссертацию все же не защитит. Из моей личной многолетней профессиональной практики я сделал вывод, что в нашем головном институте, где работало много специалистов, оторванных от «железа», и разработок реальных систем с выходом на производство, бумажных червей, писавших отчеты о состоянии дел в отрасли и предложения по их реализации, таких «заумников» было больше, чем в отраслевых институтах, в которых реальное дело их выталкивало, кого в сторону, кого вверх, кого еще куда-то: в преподаватели, райком партии, профком института…
Мне довелось поработать в отраслевых отделах, и разрабатывать именно «детали», конкретные «изделия». Признаюсь, оказавшись в головном институте, и занявшись комплексными вопросами, мне порой мешала склонность к излишней детализации. Все хотелось продумать до конца, или сделать самому, тогда как часть вопросов надо было отдавать на откуп отраслевикам. Одно дело разрабатывать аванпроект, другое - конкретное изделие, прибор или узел. Говорят, «атом бесконечен, как вселенная». И я не собираюсь умалять труд рядовых инженеров и конструкторов, (Как было принято у некоторых молодых снобов, оказавшихся в головном институте сразу после студенческой скамьи. У них одно на уме, институт, аспирантура, диссертация, должность, карьера и смотреть на всех сверху вниз. Дело как таковое их интересовало лишь постольку, поскольку в обронке тогда неплохо платили, и льготы были, и дополнительные отпуска, и престиж ). у них много своих сложностей и проблем, более того, недочеты генеральных проектировщиков часто приходится вытягивать именно им, выжимая технические параметры своих изделий. И все же… Цена ошибок генерального конструктора несравненно больше, чем разработчика одного блока., и ответственность тоже. Потому и слава ему. Хотя, с другой стороны, и неисправность одного блока приводит к отказу всего КА или самолета, или вертолета, что мы сейчас, во время деградации промышленности и прикладной науки регулярно наблюдаем. Ныне, во время «диктатуры менеджеров» , «стрелочников» изводят как класс паразитов.
4. По поводу соотношения качества отечественных и немецких двигателей я ничего не говорил. Замечания не принимаю. Напротив, я не лестно отзывался об отечественном автопроме, хотя не хочу его ругать, не имею морального права. Я хотел подчеркнуть лишь то, что есть ситуации, когда требования надежности, те. к качеству изделия, отступают перед экономическими требованиями, и требование производства большого количества изделий по минимальной цене и в минимальные сроки является доминирующим.
Более того, о каком сравнении в качестве можно говорить, оценивая специально форсированный двигатель, и работающий в штатном режиме, специально разработанный для данного самолета? Мне бы и в голову не пришло доказывать, что двигатели у ЛА, переделанные для ПЕ-2, были надежнее немецких.
Но я знаю оценку истребителя ЛА летчика, который летал на нем в годы войны, одного из тех, кто сумел пройти всю войну (известно, большинство новичков погибало в первых боях). Николай Мисюков, отец моего друга и одноклассника, когда я рассказал о прочитанной книге А.Яковлева, где он высоко оценивает Яки в годы войны, сказал, что Ла-5 превосходил Яки! Меня это тогда сильно удивило, после книги я был убежден в том, что именно Яки были лучшими истребителями в годы войны. На вопрос, почему он так считает, Н.М, ответил, что у ЛА и мощность двигателя больше, и потолок высоты и скорость, и маневренность высокая, и потому на этом самолете в боях с Мессершмиттами он чувствовал себя уверенно. (Но при том Яки не ругал!) И добавил, что это мнение большинства летчиков, которых он знал. Вот так, каждый кулик свое болото хвалит. После этого «холодного душа» пелена с моих глаз спала, я поверил словам опытного пилота, и в музее Советской Армии, неподалеку от которого жил тогда, подолгу всматривался в макет этого по-своему красивого истребителя. И мне стало понятно, почему Сталин выбрал именно его двигатель, отлично зарекомендовавший себя в годы войны. Детально сравнить двигатели ЛА и Мессершмиттов не могу, я не двигателист по профессии.

5. По поводу немецкого качества в целом спорить не собираюсь.
Приведу другой пример, отражающий уровень отечественного и немецкого технологического качества изделий военной техники на 90-годы.
Пушки у отечественных танков Т-80 выдерживали 500 выстрелов до прихода в негодность, а у Леопарда-2 , ствол которого делается из качественной стали Рейн Металл - 2000 выстрелов. Но, что, наш танк хуже? У него есть такие преимущества как энерговооруженность, литая броня башни и др. И по интегральному показателю отечественные современные танки не уступают немецким. Так же и Т-34 времен войны превосходили пресловутые Тигры. Наверняка по количеству выстрелов у последних было все в порядке, и бензиновые двигатели сделаны были качественно. Но 120 мм пушки, дизельные двигатели, меньший вес и большая скорость обеспечивали тридцатьчетверке решающее преимущество.
В том то и задача конструкторов и инженеров, чтобы при ограниченных технологических и экономических возможностях добиться высоких эксплуатационных показателей. Это достигается путем комплексного подхода, обеспечивающего максимальный эффект использования имеющихся производственных, технологических и экономических ресурсов.
Отечественная инженерная и конструкторская мысль доказала интеллектуальную состоятельность русского человека. В технологическом отношении мы всегда отставали, тут спорить нечего. Но Левшей у нас всегда хватало. Так, например, когда летчик Беленко угнал наш Миг в Японию, то американцы удивились простоте нашего радиоэлектронного оборудования. Оно было выполнено на пальчиковых лампах, тогда как начинка Фантомов давно уже была транзисторной. Но ведь работала же техника!. (Тут надо отметить достоинства ламповой техники, по отношению к транзисторной, в полной мере обыгранные разработчиками радиоаппаратуры, которые еще не имели полупроводниковой элементной базы). Вообще история технического, и, прежде всего, военного противостояния, несимметричных ответов Западу со стороны, ограниченных в своих технологических и финансовых возможностях, отечественных разработчиков, очень интересна и показательна. Она отражает игру ума, интеллекта, инженерной и конструкторской мысли. И я, несмотря на многие упреки в адрес нашей прикладной науки и промышленности со стороны тех, кто сам не способен работать и изобретать, а потому постоянно комплексует и язвит (типа, «советский инженер как собака, все понимает, а ничего сказать не может»), горжусь своими соотечественниками. И рад, что со многими замечательными людьми был знаком, а с некоторыми и работал.
А то, что у отечественных танков и самолетов электронная начинка «хромает», по причине отсутствия достойной отечественной элементной базы, это факт, к которому, пусть в малой степени, причастен и я, и мой брат. Стреляйте в меня, но голодать не хотел, не по моей это комплекции: «пока толстый сохнет, худой сдохнет». В оборонном НИИ за грошовую зарплату я работать не стал. Я жить хотел, да и обязанности перед близкими были. Война нам в 90-х гг не грозила, и патриотизм тут не причем, военной техники было наделано тогда на двадцать лет вперед
.
Для того, чтобы понять, в каких условиях принималось решение Сталиным, надо знать, как приходилось работать людям в тылу, как трудно им жилось. Я знаю это из рассказов родителей, и близких людей старшего поколении, с которыми был близок и которым верю, а не по приключенческим фильмам, что сейчас пекут, как блины, и книгам коньюнктурщиков.

Тут я обязан помянуть отца, кавалера звезды Трудового Красного Знамени. Он работал сварщиком на авиационном заводе имени Сталина, который был эвакуирован в Безымянку (Куйбышев). Там он варил бронированные кабины и шасси ИЛ-2. Рассказывал, как началась работа в ноябре, в голом поле, корпуса только строили. Мороз, руки стынут. Тогда брал кирпичи, нагревал горелкой, и садился на них, и клал рядом. Работали и днем и ночью, глаза слипаются. Однажды отключился в сон, и упал прямо на кирпичи. Ожегся, но обошлось. Еда была столь скудная, что на праздник 7-го ноября он, идя в колонне на демонстрации, почувствовал солоноватость во рту, выплюнул, а это вывалился зуб. А мужик он был крепкий, в расцвете, 25 лет от роду. Тогда он потерял два зуба. Хорошо вскоре он познакомился с матерью - экономистом на заводе. Она была родом из деревни, и потому сумела на своем выделенном участке вырастить картошку. Цинга у отца прошла, и он со своими зубами дожил до 77 лет. Но тогда, в конце 1941г он был на грани жизни и смерти. В начале 43-го, имея бронь, добровольцем ушел на фронт.
Когда узнаешь, сколько людям досталось в годы войны, задумываешься, хватило бы сил у тебя выдержать все это? Все мои дядья погибли. Один дважды убегал из плена, но пуля все же достала в бою. Другой был прострелен пулеметной очередью под Ржевом. Третий безвестно погиб под Великими Луками. А младший брат матери просто умер от недоедания и тяжелых условий на Дальнем Востоке. Мать, вспоминая эти годы, глядя на нас, хрупких близнецов, говорила, что мы бы в войну не выжили. Но у каждого своя карма. Во всяком случае, мы с братом свои «41-45-е годы» выдержали, и даже пережили отпущенный нам реформаторами средний срок мужской жизни, и я свою «цингу» здоровым образом жизни преодолел, хотя и с большими потерями.


6. По поводу Пе-2. Бомбардировщик стратегическим я не называл, он по определению тактический, с учетом радиуса действия. Я говорил о решении бомбардировщиками Пе-2 стратегических задач. Понятие стратегический определяется не только дальностью полета бомбардировщика, но всеми его совокупными летными характеристиками. Не буду их обсуждать, я не специалист в данном вопросе. Но, на мой взгляд, авиационные подразделения на Пе-2, самолетах с прекрасными характеристиками, были настолько эффективными, что оказывались способными решать задачи стратегического масштаба.
В качестве современного примера приведу такой. Атомная бомба, как известно, является стратегическим оружием. Но с появлением ракет и боеприпасов с самонаведением – высокоточного оружия, появилась принципиальная возможность решения стратегических задач равного масштаба без использования ядерных зарядов. Дело как видим не в мощности заряда, а в эффективности его применения. Так же и с самолетами, не все определяется только дальностью полета, т.е. сугубо формальным количественным показателем. К тому же не сомневаюсь, наши техники при необходимости могли навесить дополнительные баки с горючим. Подробно историю применения Пе-2 не знаю, я сказал только то, что хотел. Но не думаю, что сильно погрешил с историей ВОВ.

По поводу обвинения reed, в повышении рейтинга отзыва, (или обвинений меня в потугах повысить рейтинг?)
Меня не интересует рейтинг, как таковой, и не для того я вышел в Интернет, чтобы зарабатывать какие-то очки. Несерьезная это игра, занятие для демонстративных натур и амбициозных ничтожеств. (Тут показали по ТВ молодую актрису, фамилию не стал запоминать, исполнительницу роли в раскручиваемом фильме «Стиляги». Она рассказывает, как с детства хотела стать знаменитой. Крутилась перед зеркалом, представляя, что у нее берут интервью. И т.д. .. Слушаешь, диву даешься. Ну, хоть бы промолчала, скрыла свое это порочное свойство – стремление к самолюбованию. Ан нет, довольна собою, и все говорит, говорит о себе, красуясь…И таких ныне среди молодых прорва. И не только молодых. Ну, ладно женщины, это их природное свойство - демонстративно преподносить себя. Но для мужчин подобное качество - позорно. Пусть демонстрацией себя занимаются Борис Моисеев, Леонтьев, Зверев, Павел Воля и им подобные. Чем бы дитя не тешилось… Бедные это люди, даже «состоявшиеся». Они не само достаточны, живут чужими оценками. Потому внутренне не свободны, в глубине души несчастны. В этом признавался красавец Ричард Бартон: «актер не мужская профессия». ).
Однако стремление к признанию, и желание самолюбования не публике это не одно и то же.
Но для меня очень важно то, что удалось привлечь внимание, хотя бы нескольких человек, к самому ходу моей мысли, и тем темам, которых я как бы вскользь, но намеренно коснулся, и которые меня волнуют куда больше, чем технические параметры любимой игрушки. И, извините, мнение едких критиков. И в данном случае я имею ввиду даже не логику Вашей аргументации, которая, откровенно говоря, хромает, и явно идеологизирована. А саму форму обращения, напористую, агрессивную и грубую. Обратите внимание на тон обращения к оппоненту, поучительный, на ты. Тогда как Ваш оппонент не опускается до такого. Думаю, что reed читает не меньше, старше Вас по возрасту, а потому и знает не меньше. Но даже если он и не знает многих фактов, известных Вам, то это не абсолютное доказательство его неправоты в вашем споре (я не хочу принимать в нем участие и перебирать военные архивы, мне ситуация ясна в целом, и этого достаточно). Как я вижу, «конфликт» разгорелся не по причине каких-то отдельных фактов и цифр, а именно из-за диаметрально противоположной гражданской позиции, и, в частности оценке роли Сталина в истории, как и всего Советского периода России.
Всему свое время. Все не перечитаешь, после определенного периода человек должен обрести зрелость, свое позицию, накопить свои мысли. И, если есть склонность - писать, нет - воспитывать детей, «юношей с горящими глазами». Тех, у которых мало опыта, но много спеси и амбиций, перевоспитывать поздно, их нужно просто держать в узде законов, их перевоспитает сама жизнь (и кризисы), надо только не дать «пацанам» перестрелять друг друга. Задача и смысл существования зрелого или пожилого человека не просто передавать свои профессиональный знания и жизненный опыт в целом, но квинтэссенцию этого опыта – гражданскую позицию. Не знания нужно давать молодым в первую очередь (хотя и это тоже), информацию можно почерпнуть в Интернете (или в библиотеке, и из других источников), а умение мыслить, отвечая себе не только на конкретные прагматические вопросы, но и фундаментальные вопросы бытия. Передавать свои этические представления и убеждения, нравственные принципы, если шире, свою культуру. Полагаю, форум как место и инструмент общения, и должен служить подобным целям..
Культура и агрессия суть антиподы.
Сама речь оппонентов, полемизирующих по поводу знания исторических фактов, красноречивее любых слов показывает «who is who».

Несколько слов о Мазде 6. в дополнение.
Судя по откликам, моя «ода» Мазде кое-кого вдохновила. Хочу все же предупредить, в чем они могут быть разочарованы.
Во-первых, большое количество электроники неизбежно приведет к снижению надежности в работе, будут отказывать какие-нибудь датчики, барахлить контакты и пр. К этому надо быть готовым, простые и дубовые машины, как Мазда 626 ушли в прошлое, хотите сложную электронику - терпите. Не хочу пугать, я же этого не боюсь, при том, что лично разбираться в БК или ремонтировать проводку не собираюсь. И все же. Меня и самого интересует, когда контакты дадут о себе знать. Во всяком случае, пока на гарантии, машина новая, а там посмотрим. С учетом сказанного, категорически рекомендую покупать накрученную машину только новую. Любой ремонт электроники дорого обойдется.
Во-вторых. Я уже предупреждал о жесткой подвеске. У меня диски 17 дюймов и резина летняя Бриджстоун. Тут я прочитал, что про нее говорят, жесткая. Не знаю, не могу судить. У меня малый опыт по опробыванию дорогих импортных резин, знаю только, что Бриджстоун престижный бренд, но какие есть еще для сравнения? На 626 ездил на Таганке. Во всяком случае, когда впервые выехал из салона, сразу почувствовал жесткость подвески. Это напрягло. Так вышло, что у меня не было манометра, пришлось ехать за город, не меняя давление. Ощущение, прямо сказать, не столь комфортное, как в 626-й, растрясает. Брат сидел, не облокачиваясь на спинку сиденья, чтобы не растрясать голову (мои года - мое богатство). Мне было жаль его, подумал, а как будем ездить дальше? Мне как водителю было легче, просто привычнее. Остался осадок и большие сомнения, не должно быть такого.
При первом же случае купил в Шатуре манометр и проверил давление. Подозрение подтвердилось. Парни на станции накачали колеса от души, 2.7. атм! То-то покрышки буквально звенели на неровностях. Спустил давление до нормы 2.0 и 2.3. сзади. Разницу почувствовал сразу же, даже брат, и тут я с облегчением вздохнул. При таком давлении ездить было уже терпимо, хотя и не слишком комфортно. Зато на поворотах устойчивость и управляемость была столь хороша, что брат сказал, «ради этого можно терпеть тряску». Тем не менее, я решил выяснить предел повышения комфорта, и тут обнаружилось, что два манометра работали по разному: один показывал 2.0, другой 2.2 атм, погрешность 10%! Чему верить? Хотелось бы опустить давление до предельного минимума, но опасаюсь, что при низком профиле резины 50 мм ее может пробить на выбоинах. Посчитал верными средние показания, но решил обязательно при случае откалибровать манометр на техстанции, и держать минимальное давление. Температура в тот день была около нуля. Надеюсь, что летом, при 20 градусах, покрышки помягчают, и трясти станет еще меньше.
Через пару недель поменял резину на зимнюю, Континенталь, у меня второй комплект таких же дисков, специально взял идентичные, чтобы при случае можно было поменять. Была мысль на зиму поставить 16 дюймовые диски и соответствующую резину, но соображение унификации и экономики перевесило. Мне показалось, что машина на зимней резине стала чуть мягче. Еще один маленький прогресс.
Но окончательно камень с души спал, когда проделали большой 200 км путь возвращаясь домой, на груженой машине. Комфорта явно прибавилось. Даже брат с удовлетворением сказал, что так ездить вполне терпимо, можно сказать даже хорошо. Выехали при – 13 град, а в Москве – 8 град . Т.е. реальная зимняя температура, а не жестко. Первое испытание машина выдержала. Пока стоит в гараже, попусту не езжу, 10 т.км в год достаточно. Жду весны, интересно, как поведет себя летняя резина в теплое время? Не исключен вариант, что придется поменять колеса на 16 дюймов для повышения комфорта. Но не хотелось бы, столько денег на колеса потратили, да и диски очень красивые. Во всяком случае есть большой резерв. На форуме читал, что разница между 16 и 17 дюймами колоссальна, по логике так и должно быть. Но подожду, может быть после некоторого срока подвески станут мягче?
В-третьих. Низкий дорожный просвет. Я уже говорил про него. Тут каждый должен решать сам, что ему надо. Что мне понравилось, так это плоский пол под машиной, ни глушитель, ни какая другая деталь, не выпирает из плоскости. На это я обратил внимание еще у предыдущей модели Мазды 6, когда увидел ее на подъемнике. Так что высота дорожного просвета используется максимально эффективно. Поставил, конечно, защиту картера, но езжу по проселочной дороге и ухабам очень аккуратно.
В-четвертых. О тормозах. Я проверил их сравнительную эффективность с тормозами полностью исправными и отрегулированными у 626-й. Приборами их эффективность не проверял, но по свежим ощущениям, пересев с одной машины на другую, у меня сложилось такое мнение. Эффективность тормозов сама по себе близкая, что естественно, ибо давление в тормозной системе, по-видимому, одно и то же, материалы тормозных колодок близкие по составу, а чудес на свете не бывает. Но что в плюс у новой Мазды? Это система экствренного торможения, которая обеспечивает быстрое начало торможения. Оно начинается практически мгновенно при нажатии на педаль, которая вначале легко продавливается. А затем наступает отрицательное ускорение примерно то же, что и у 626-й Мазды. Другое дело, что у 626-й я могу блокировать колеса, тогда как у новой Мазды 6 стоит АБС. Иногда хочется затормозмть резко, пустить колеса в занос, проверить равномерность схватывания колес, их эффективность, но этого сделать нельзя. Умом понимаю, что эта система крайне полезна, но отсутствие возможности вмешаться в ее работу иногда раздражает. Скажу честно, я бы иногда систему АБС отключал. Конечно, не могу предлагать это фирме, но если бы такая возможность была предусмотрена, так же как отключение пробуковочной системы, я бы взял именно такую машину, готов доплатить за такую модернизацию. В целом тормоза хорошие, и вполне достаточные для современных условий напряженного дорожного движения. И все нападки на тормоза Мазды 6 считаю абсолютно беспочвенными. Даже если у некоторых других машин тормоза круче. Может быть, кому-то и покажется, что стоит немного увеличить их эффективность, мне, однако, хватает. Поезжу в разных условиях, оценю детальнее, при разных ситуациях. Но пока я весьма доволен
В-пятых. Прочитал нарекания на тяжелый руль. Я уже сказал выше, но еще раз повторю. Если бы его сделали полегче раза в два, как у 626-й, это пошло бы машине на пользу. Комфорту бы прибавилось. Хотя для нормальных мужиков руль не обременителен, это не у Жигуля или на Волге 24 баранку крутить.. И я к нему привыкну. Только зачем отвыкать от комфорта? Неужели так трудно поднять мощность рулевого усилителя?

Нет, я не сомневаюсь в правильности покупки для себя. Для меня Мазда 6 универсал - оптимум. Дополнительно обратил внимание на перечисленные моменты, чтобы остудить некоторые горячие головы, которым могло показаться, что Мазда идеальный автомобиль для всех. Это далеко не так. Но для многих Мазда – действительно оптимальная машина. (У меня сосед по дому - молодой человек, так и поступил. Три года назад взял после общения со мной 626-ю, хорошую на вид, но прилично искатанную, не осмотрев как следует, не посоветовавшись со специалистами, и пришлось прилично потратиться с ремонтом двигателя. А весной прошлого года купил в салоне шестерку - предыдущую модель, сегодня решил, а завтра купил. Так легко, как рубашку поменял. В принципе доволен. Но, когда увидел меня на новой Мазде, то раззавидовался. Подождал бы несколько месяцев, машина то у него была, и вышел бы на новую модель, существенно превосходящую, на мой взгляд, по многим параметрам предыдущую. Но не менять же теперь.).
И еще. Я не защищаю Мазду 6. Мазду, как фирму вообще защищать не надо, она едва ли не единственная, которая прошлый года увеличила объемы продаж (в отличии, например всех от американских, или даже некоторых немецких и японских фирм). А вот модель каждый должен подобрать сам. Выбор есть даже в пределах одного бренда. (И Мазда СХ-7 замечательная машина, если бы я был один и побогаче, и брат бы сам водил машину….покатался бы со вкусом на ней, не ограничивая себя асфальтом). Тем более, что с этого года начался выпуск новой «трешки». Как говорится, « думайте сами, решайте сами». А у меня душа на месте, карманы пустые, а потому я свободен и спокоен. «На свете счастья нет, а есть покой и воля».
С уважением всем, кто дочитал. И прошу извинить, что много не по теме. Но хотелось пообщаться. Желаю всем удачи.
+1
konstab
На Mitsubishi Outlander, Dodge Nitro 4 февраля 2009 в 23:57
Уважаемый Konstab, возможно у Вас некорректно отображается последовательность комментариев и их авторов. Я в искажении фактов (что касается авиационной темы), и в попытках повысить рейтинг Вас не обвинял.
0
reed
На Volkswagen Jetta 5 февраля 2009 в 10:00
это про меня было , что я с вами на ты и обвинил в том , что книжки не читаете . Критику насчёт тыканья принимаю , насчёт авиации спорить долго могу - мой конёк , только не на сайте автолюбителей . Ещё раз извиняюсь если кого-то обидел ... Постараюсь исправиться ...
0
konstab
На Mazda 626 4 февраля 2009 в 23:59
С интересом ждал авторский комментарий на комментарии. Действительно, подобные отзывы роскошь (еще на цитаты разберут). С уважением к вашей гражданской позиции, орфографии и вообще.... Желаю удачи, крепкого духа (Вам не занимать) и прочих радостей (будут, будут).
0
еак
На Mazda 626, Mazda 6 изменен 10 февраля 2009 в 02:17
to eak
Благодарю за внимание и хорошие слова. Сегодня показали интервью с Михаилом Плетнёвым – дирижером Большого театра. Он сказал, что классическую музыку понимает лишь один процент людей, тогда как поп-культура доступна многим. Сложное понимают единицы, тот самый один процент, на который обратил внимание и я, вычислив относительную численность участников форума среди всех прочитавших отзыв. Вы полагаете, совпадение случайно? И в искусстве, и в политике, в технике и науке людей стремящихся к глубине познания, интеллектуального и чусвтенного, меньшинство.
Вчера мне помогли организовать у себя на сайте www.abak47.narod.ru раздел форума. Не знаю, правда, как он будет работать, надо опробовать его в действии, потренироваться. А если надумаете, загляните к нам. Всю переписку и многое другое будем с братом помещать там. Было бы интересно узнать Вашу точку зрения о содержании (оформление какое получилось, тут критику не принимаю, спасибо помощникам, не хочу требовать с них большего), хотя бы в двух словах. Заодно бы я проверил и работу странички форума. Пора овладевать навыками пользования Интернетом. Стыдно, что, дожив до седых волос, не умею столь элементарных вещей, так поздно взялся. Но «век учись, а не учених тьма».
С уважением и удачи в делах

0
konstab
на сайте
На Kia Sorento 5 февраля 2009 в 00:44
Уважаемый Konstab, Вы конечно можете ругать перестроечное время, но не будь его вряд ли Вы построили бы себе дом с большим участком и скорее всего так бы и ездили на Жигулях, ну в лучшем случае на Волге отстояв в очереди лет 10.
0
suvfan
На Mazda 626, Mazda 6 10 февраля 2009 в 01:04
Suvfan!
Прежде всего, хочу поблагодарить Вас за оказанное мне внимание - прочтение моего отзыва. Считаю себя обязанным ответить Вам на вопрос. В открытом виде, потому, что и его содержание и приводимые Вами аргументы весьма распространены. В точности такой же вопрос, с контр аргументацией, задал мне один из соседей по гаражному кооперативу, когда много лет назад он увидел мою 626-ю Мазду в гараже, он знал, что до того, я ездил на «пятерке», и подошел поздравить с приобретением. Ему было непонятно, как можно «жаловаться на жизнь», когда владеешь такой машиной?
Отвечаю
Есть аргументы первого рода (главные), второго (второстепенные ) и т..д, по ниспадающей. Вы полагаете экономический фактор доминантой, духа не будет без сытого желудка. Голый материализм. Но пусть так. Хотя есть и другая статистика.
На ТВ 6.02 показывали передачу Киры Прошутинской, где ставился вопрос, какой сейчас прежде всего кризис, Духовный или экономический? Соотношение ответов в зале 80% что духовный, но там соответствующая аудитория, думаю, что улицах экономическим кризис характеризовало бы куда больше 20%. Этот «процент» полагает,
либо что духовного кризиса нет, либо его проявление весьма незначительно. (Голодный желудок выводит на демонстрации и баррикады, а дух? Кто приведет исторические примеры Бунтов Голодного Духа?), и наверняка разделил бы Ваше недоумение, по поводу отношения к рыночному обществу, со стороны вполне обеспеченного в материальном отношении человека (допустим, я действительно богат, здесь несущественно, так ли это, мы говорим о логике рассуждения).

Давайте, сравним времена СССР, социалистического советского государства, и нынешние, постперестроечные, когда, так, по крайней мере, считают некоторые, построено государство с рыночными экономическими отношениями, демократическими ценностями свободы личности, толерантности и т.д….. Послушайте в записи речи уходящего и нового президента, весной 2008г во время выборной компании и после выборов. Полная эйфория от рыночных «успехов»: «да, еще многое нам предстоит сделать…», как будто много уже сделано! (Что сделано, мы и видим в наши дни, когда пришло время собирать камни). Это сейчас пафос речей спал, после того, как Запад показал (точнее в сотый раз подтвердил и проиллюстрировал) отношение к России. И своим признанием независимости Косово (вопреки категорическому протесту Сербии и России), и осуждением России за агрессию в Южной Осетии и Абхазии, и решением о размещении РЛС дальнего наблюдения в Чехословакии, а теперь обвиняет именно Россию в срыве поставок газа в Европу, и притом препятствует осуществлению проектов Северного и Южного потоков подачи газа именно Россией, навязывая ей роль второстепенного участника в проекте Букко (что многократно снизило бы уровень доходов российского бизнеса и политическое влияние России в Европе и мире в целом). Запад не поможет России в наше время так же, как когда-то не помог Византии, покоренной османским пашой. Запад никогда не будет помогать России, использовать – да.
К чему я об этом? Да к тому, что вхождение в мировой рынок России, которое собственно и обеспечит, по логике Suvfan изобилие товаров широкого потребления, и, в частности отличной зарубежной техники, и в т.ч. автомобилей, неизбежно ведет к таким последствиям экономического, более того, политического характера, что когда эти последствия развернутся в полную мощь, то мало всем рыночным апологетам не покажется.
Но откуда их (апологетов рынка) оптимизм, убежденность в том, что только рынок может обеспечить процветание России? Да только оттуда, что им самим Рынок действительно помог сделать себе хорошо, что удалось в результате перераспределения национальной собственности оторвать себе кусочек, да такой, что «мне этого до конца жизни хватит» (как сказала одна моя бывшая коллега, которой удалось устроиться в таможне в те самые годы, своей подруге (от которой я и узнал от этом откровении), когда подавляющее большинство прочих сотрудников института разбежались кто куда, и опытнейшие специалисты радиоэлектронщики стали в гаражах ремонтировать иномарки братве и ларечникам). А понятие «хорошо» подразумевает сытый желудок, возможность баловаться красивыми игрушками, справлять свои физиологические потребности. Понятие сострадания в их (хотел сказать душах, но души то у них нет) головах отсутствует, один лишь рациональный расчет. В сущности, это биороботы, с достаточно большой биомассой, позволяющей реализовать свое физическое превосходство, и развитыми гениталиями, (отсюда и «общечеловеческие потребности»), запрограммированные на делание денег, и максимально эффективные действия по удовлетворению своей ненасытной плоти. Эдакая гремучая смесь активной биомассы и развитого (у некоторых индивидов, людьми их не назвать язык не поворачивается), и, даже, весьма, интеллекта. (Вот она «национальная элита», посмотрите на крупных бизнесменов и известных политиков, все под 100 кг и выше, все здоровые, физически и психически (т.е. обладают психологией довольного сознания), играют в теннис, футбол, баскетбол, катаются на лыжах…Почему отбор в очередь на социальные эскалаторы производится по размеру - и на то есть глубинные причины: в обществе культа силы форма (размер) соответствует экономическому содержанию. В США выявили такую статистику – каждый дюйм роста соответствует дополнительному годовому доходу 600 долларов, за одну и ту же работу здоровому и приятной внешности человеку платят больше, мужчине чем женщине и т.д. ).

Да, были и такие, что приспособились, но на каждого приспособившегося приходилось по нескольку выбитых из колеи, потерявших не только минимальный заработок, но, право на человеческое достоинство ( а о каком достоинстве может быть речь, когда бритоголовое ничтожество может сделать с тобой на улице, на дороге что захочет, когда наглые крутые парни трясут пожилых людей на трассах, безбоязненно занимаясь подставами, и адекватный ответ на откровенное хамство или прямое насилие обычный культурный, без связей и высокого покровительства и здоровых кулаков, человек дать не может, а молодых, не битых, а потому пытающиеся защитить свое достоинство (как тот студент с социологического факультета), просто убивают у обочины?). Когда, зайдя в дорогой магазин, с коврами, шикарным интерьером и обстановкой, с лакейски услужливыми продавцами, пристально оценивающими профессиональным взглядом внешний вид, и содержимое кошелька посетителя, он чувствует себя не в своей тарелке, как последний изгой? И т.д. ) .
Вы, я вижу, переоценили уровень моего благополучия. Да я не жалуюсь на мою нынешнюю жизнь, ибо то, что мне чрезвычайно необходимо у меня есть (я это уже перечислял). Но вряд ли подобный уровень достатка можно считать нормальным, тем более для человека моего возраста, отработавшего в общей сложности 42 года. Не воровавшего, не занимавшегося махинациями и обманом, не оставлявшего за собой «шлейф порочных связей», а делавшим более 30 лет «изделия специального назначения», (время очной учебы в стаж не включаю), а прочее время занимавшегося реальным трудом, создавая утилитарные материальные вещи уже не в госструктурах. Относительно приобретенной не дешевой машины скажу, она покупалась на деньги троих людей, помимо меня брата и его жены (у которой взяли в долг все ее многолетние накопления, отложенные до выхода на пенсию, она год назад прекратила работу преподавателя. Эти деньги мы с братом обещали ей вернуть, как заработаем, поделив расходы между собой поровну. Так что отрабатывать нам еще придется, хорошо за год рассчитаемся. А у нее плохое здоровье, лишать «подставки к пенсии» ее мы не имеем права. Да еще дочь моя, умница, сама дала тысячу у.е. отложив свои насущные покупки, тоже верну непременно) . Так что эта покупка действительно «предельно посильный вклад в дело развития фирмы Мазда». Что касается дома, то он один на двоих, небольшой, переделанная старая изба, и две пристройки, т.е. три комнаты веранда, и пристроенный гараж. Все удобно, нам хватает, и есть куда поселить одну дочь с мужем, когда приезжает, а когда обе дочери с мужьями, то только переспать, «методом уплотнения». Но это не 2-3 этажные особняки, которые стали нормой для состоятельных людей. И своей комнаты у каждого нет. Организовал я себе в прошлом году хорошее компьютерное рабочее место, да только летом комната занята, приходится где-нибудь «притыкаться» с ноутбуком, а поздней осенью там не посидишь, приятнее в тесной, но теплой комнате с печкой. Но летом не до «писанины», когда физически устаешь, голова тупеет, и хочется одного, добраться до постели, расслабиться, даже телевизор, порой, смотреть не хочется. Нет сил. (Помните, как Мартин Идеен, автобиографический герой Джека Лондона, работая в прачечной так уставал, что не мог писать? Потом он решил, что лучше быть полуголодным, но сохранить в себе эту внутреннюю пружину. Мы с братом не Джеки, но пришли к такому же заключению. За внутреннюю свободу надо платить. Не претендую на звание писателя, но это ощущение опустошенности от физического труда, когда не хочется думать (для меня это естественная потребность, когда я в свежем состоянии), я испытал в полной мере. Это сейчас я выплескиваюсь, потому что свободен от работы, но этот период скоро кончится, а до следующей зимы надо еще дотянуть. Сумею ли? Вот потому и тороплюсь, спутав дни и ночи). В еде весьма ограничен, как зайдешь в «Викторию» (хорошее название дал хозяин сети торговых магазинов, он действительно «Победитель», а раньше был обычный универсал, в котором было 8 кассиров и за вполне доступные цены можно было в субботу набить холодильник на неделю), отпадет желание «жировать», покупать вкусненькое. Но не голодаю, фруктов зимой почти не покупаю, есть мороженная клубника, своя, варенья, и, кроме того, накопленный в организме запас витаминов за лето и осень, когда в подвале свои яблоки и свежая зелень, тыквы (до промерзания земли в саду). Так что в пределе еды и витаминов хватает, пока.
Дом, пристройки (кроме срубов), отделку помещений, полностью нулевой цикл, подвалы под каждым из срубов, жестяную кровельную крышу, все делали сами, вдвоем, без чьей-то наемной помощи. Так же как сарай гараж, яму, колодец, железный забор в общей протяженностью 200м, и даже сетку плели, сделав станок, с течении 2-х зим у меня в квартире, отработав технологию, и достав по дешевке проволоку. Делали УКВ антенны, провели водопровод по всему участку, проложили дорожки из плит… и пр. Это не считая земляных работ, работ по саду, ремонта и обслуживания двух машин, мотоцикла и пр. Такое строительство и обустройство, создание хозяйства продолжалось в течении 17 лет. Результат - скромненький дом, в котором вполне нормально можно жить в течении 8 месяцев в году, но хороший помологический сад (гордость брата - тут он идеолог), и хороший автомобиль (моя гордость, тут я главный). И 40 соток земли, не в частном пользовании, а в реальном, формально у нас только 33 сотки 25 при доме (записан на брата) и 8 соток дополнительно моих.
Это по Вашему много? Я должен из штанов выпрыгивать от гордости «за не бесцельно прожитые годы?». Это достаточная цена за потерянное достоинство? А трудового советского человека его сейчас лишили. «Достоинство» у тех, кто хапнул, пробрался во власть, а теперь, как Греф, гладкий и упитанный, призывает к доброте и вниманию друг к другу. У Абрамовичей и Потаниных, и прочих Фридманов и Смоленских, которые могут позволить себе покупать в Англии футбольные клубы и автомобильные заводы, тратить в Куршавеле по нескольку тысяч у.е. в день за номер, покупать самые большие в мире яхты, и заказывать английский спецназ в качестве охраны. Может быть, кому-то вполне комфортно в такой ситуации, и его не задевает то, что пока одни роскошествуют, в стране 3 млн. беспризорных детей, брошенные старики сгорают в приютах, молодые семьи вынуждены покупать жилье, обрекая себя на пожизненную кабалу, а порядочные девушки не могут найти себе нормального неиспорченного развратом, наркотиками, алкоголем, игроманией парня, способного обеспечить семью, и вынуждены искать женихов за границей, где находят свое женское счастье единицы, а остальные просто ломают себе жизни. А на границах конфликты с сопредельными государствами – бывшими республиками, переходящие в военные действия, и сопровождающиеся вылазками боевиков, взрывами, захватами школ и больниц. И т.д.

Вас это устраивает, не напрягает, не лишает душевного комфорта, даже если Вы ездите на шикарной иномарке, у Вас красивый особняк и большим участком для гольфа и своя конюшня, пруд у дома, и личная охрана?
Когда я вижу что на дальнем пруду на ВДНХ, у Золотого Колоса, где так любил бывать в советские годы, кататься на лодках, красивое здание ресторана на берегу присвоил какой-то «новый русский», в самом заповедном уголке Москвы, любимом месте отдыха москвичей (там мы с сокурсниками отмечали защиту диплома), вас это не коробит? Когда Манежную площадь испохабили, в угоду нуворишам, нарушив облик центра Москвы, построив под ней торговый центр, снесли гостиницу Москва, а первый этаж Детского Мира (святое место для каждого москвича, да и не только) отдали под смотровой зал автомобильного салона? И.т. д.
Наверняка найдутся такие, которые упрекнут меня в черной зависти. Но как можно завидовать тому, кого не уважаешь? Они не имеют главного. (Чего, подумайте сами.)
Да, меня не устраивает, когда я слышу мат и громкий хохот во дворе, в симпатичной беседке нашего благоустроенного двора, где по вечерам собирается молодежь, там и девушки (дом и двор заняли первое место в СВАО, но это форма, содержание - люди в нем). Это стало нормой, да и как ей не стать, когда сам министр культуры читает лекции по телевизору о живительном воздействии мата на культуру русской речи… Но на субботниках этих молодых парней не увидишь, будут сидеть на скамейках и переводить пиво на мочу, это им нравится больше. Продолжать не хочу, не хватить места отведенной мне администратором сайта электронной ячейке. Да и не по теме. Но вы задали вопрос, и я отвечаю прямо, надеюсь, поймете правильно. Я для того и «зацепил» вопросы бытия, казалось бы, не имеющие прямого отношения к автомобильной теме, чтобы хотя бы немного заставить некоторых вполне процветающих активных людей, (а у всех них есть такие приятные игрушки, как автомобили), чтобы предложить им задуматься над чем-то более важным, чем этот «наркотик для мужчин», (автомания - в меру полезное увлечение и есть наркотик, успокаивающий, обезболивающий, вылечивающий от психологических стрессов, но и страшный в большой дозе, когда игрушка превращается в цель жизни, отвлекает сознание от главных интересов и устремлений культурного свойства. Когда материальная сторона жизни полностью вытесняет духовную).
Но разверну подробнее экономический аспект.
В советское время, в средних годах, я зарабатывал побольше 200р, что лишь немного превышало средний заработок по стране. С учетом выплат из общественных фондов потребления (бесплатные квартиры, дешевое обслуживание ЖКХ, бесплатная медицина, образование, путевки в санатории, дом отдыха, турбазы, детские музыкальные, хореографические школы, спортивные секции и дома технического творчества и тд.) средний доход одного гражданина был порядка 600рублей в месяц. Учитывая, что один доллар США стоил 60 коп, представьте, сколько приходилось на одного человека? Тысяча долларов, а реальная цена доллара тогда была другая! А два работающих в семье человека имели уже 2000 долларов месячного дохода. Причем содержание ребенка было несравненно дешевле, чем в наше время. Так что за год семья могла бы без чрезмерного напряжения накопить 12-15 т.долларов, т.е. купить автомобиль класса Жигулей. (если бы все дотации перевести в деньги). Мы же, трое немолодых людей, накопили необходимую сумму, работая в общей сложности 10 лет (копили примерно 3-4 года, ограничивая в прочих расходах, ). Т.о., в советском государстве мы бы заработали (при нашей квалификации, высшем образовании, у каждого по два диплома) все вместе за это время 120 т. зеленых, на которые могли бы купить 10 Жигулей. Учитывая то, что себестоимость машины при массовом производстве ниже, чем была 30 лет назад, та же Мазда (среднего класса) стоила бы примерно столько же. (Кстати в США думаю, она сейчас стоит гораздо дешевле, чем в России). Видите, разницу? На порядок! Но, даже если учесть, что живыми этих денег было в три раза меньше, то и в этом случае разница в 3 (!) раза (хотя не учитывать нечестно).

Вы пишете, что я бы 10 лет ждал машину в очереди. Извините, Вы меня недооцениваете. Да, я не был «большим начальником»: отделения, или предстателем профкома, или парторгом предприятия (я вообще не лез в «партию власти», ибо членство в партии и убеждения это разные вещи, при том что был профоргом отдела, командиром ДНД, физоргом, и т.д. , т.е. выполнял те общественные обязанности, будучи выбранным коллективом, за которые не платят, и на которых карьеру не сделаешь), которым распределялись негласно машины, выделенные райкомом. И потому купил первую машину вскладчину с братом с рук, вторую удалось приобрести новой через дальнего родственника - ветерана. Но даже если бы не смог купить новую, взял бы на рынке с переплатой 30-60%. В чем вопрос? На двоих мы бы в любом случае осилили, а был бы один - купил бы машину постарше, и отремонтировал своими руками. Детали, кстати, тогда стоили дешево, и ремонт своими руками тогда был экономически оправдан, а в цеху по чертежам мне могли сделать очень многое.
Но надо понимать и то (хотя история не знает сослагательных наклонений), что если бы в наше время был советский строй с закрытыми границами, то из этого не следует, что в страну бы не привозили импортные автомобили. Да, их облагали бы таможенной пошлиной, и стоили бы они существенно дороже отечественных, ну и что? Если бы я захотел, что все равно бы купил, не новую, в салоне, так на рынке. При том количестве автомобилей, что выпускает сейчас мировой автопром, без машины бы я не остался, нисколько не сомневаюсь. И минимум средств на жизнь бы заработал.
Сейчас половина страны, если не 70% живет не средствах, которые, так или иначе, дает продажа нефти. Причем только 12% идет государству в качестве налогов. Ни в одной цивилизованной стране Запада такого нет, там налог порядка 35%. А если бы все нефтяные скважины принадлежали народу? А только так и должно быть с стране с социалистической ориентацией (как охарактеризовал наш строй новый президент). Ведь это природное достояние и оно общее. Представляете, как бы вздохнул народ? Но по какому то непонятному праву это богатство принадлежит единицам! Ну ладно бы Абрамович (и иже с ним) обосновал как Бил Гейтс фирму, производящую сложный виртуальный продукт, но ведь он прихватил именно сырье, и живет даже не с труда своих рабочих, а с огромной сырьевой ренты! И даже в то время, когда цена на нефть поднялась до 150 долларов за баррель, налоги продолжались оставаться все теми же 12%! Это какую же сверх прибыль имели нефтяные магнаты?! На эти деньги можно было создать и высокоразвитую промышленность, и развить прикладную науку, и образование и здравоохранение, построить стадионы и дворцы творчества для детей. И каждому ребенку при рождении начислять несколько тысяч в банк, как в Арабских Эмиратах, и матерям платить не позорное пособие, а достаточное для содержания ребенка и т.д. А молодым семьям бесплатно предоставлять квартиры. Могли бы жить как куркули, причем зарабатывая трудом, а не посредничеством при перепродаже импортных товаров. И этика поведения была бы другая, и закваска трудовая, и мелким подсобойчикам, эгоистам всех мастей было бы не так вольготно, и криминала было бы на порядок меньше, и детей бы несчастные одиночки не бросали.

Ценился бы труд, а не хитрость, способность к махинаторству. И цена техника и инженера была бы при социализме была повыше, чем бритоголового парня из частной охраны, или смазливого актера средней руки, снимающегося в мыльном сериале, или налогового инспектора, или врача частной клиники (берущего 4 т.р за вскрытие нарыва на пальце), или таможенника (которому бы не дали возможности брать взятки), или юриста, которому при социализме нечего было делить по наследству (сидели бы дипломированные женщины и клеили копеечные марки в журналах нотариальных конторах, давая консультации), или инспектора ГАИ (остановил такой однажды, спрашивает, где работаю. Отвечаю, - безработный. «Что ж Вы так,?» - довольно улыбается, чувствуя себя-то при деле.. «Институт распустили, к себе возьмете?» Смеется.) и т.д. В обществе, где голова ценилась больше чем тело, я бы без работы не остался, как и множество ставших в одночасье незаметными, скромных советских тружеников заводов, институтов, КБ..
Конечно, я и сейчас найду чем заняться. Более того, в определенном смысле, корыстном, я признателен перестройке, ибо она вырвала меня из привычной среды, заставила обогатить свой личный и профессиональный опыт, вынудила искать новую точку применения, напрягая все силы, дала те самые трудности, которые нужны для развития личности. Не то, чтобы их мне не хватало, но их прибавилось с 1992г, (когда мы практически лишились работы, а предприятие заказов), и очень существенно. На .юбилейном дне рождения (60 лет), которое мы с братом отметили в рабочей атмосфере на «фазенде», брат сказал: «Хорошо, что нам досталась такая жизнь, ибо позволила понять многое». И в обогащении нашего личного опыта перестройка (в направлении от социализма с его гарантиями к рынку, где ты как человек никому не нужен, а только как звено цепи потребитель- посредник - производитель) дала нам свободу от общественной обязанности работать!!! (Мы могли не работать ни в каком государственном учреждении, и никто не потребовал от нас вставать в 7 утра, быстро завтракать, и бежать и ехать в институт в течении часа. 9 часов пребывать на рабочем месте, а вечером торопиться обратно в свой спальный район. Не заставлял регулярно учиться на курсах повышения квалификации. Проходить раз в году обязательный медосмотр. Участвовать в общественной деятельности. Мы были никому ничем не обязаны, но и нам никто не был ничем обязан. Мы стали для государства Чужими, и государство стало чужим нам. Мы могли лечь, и ничего не делая умереть. И никому бы до нас не было дела).

Так что, как видите, мы отдаем должное и перестройке и Рынку. А Вы, мне весьма любопытно, находясь в активном возрасте, готовы сказать подобные слова благодарности Рынку, с его все нарастающими по амплитуде кризисами, не говоря уже об остаточных явлениях «второго порядка малости»? Я имею в виду нравственную деградацию общества - цену вопроса. Ведь для Вас это явление второстепенное, я правильно Вас понял? Отношения господства и подчинения вас не возмущают, отношения социальной иерархии Вы воспринимаете как норму?
А я, скажу как на духу, отказался бы от машины, пусть и столь приятной мне, ( и от много другого) не думая, ради того, чтобы на заброшенных полях, что вокруг деревни, зашумели трактора, а в сельской школе, которую в прошлом году окончательно растащили на бревна, звенели детские звонкие голова, чтобы добитый животноводческий комплекс, на тысячу голов рогатого скота, не был растащен на кирпичи, шифер и железо, а в новых только сданных в 1989 г для специалистов благоустроенных домах жили работники совхоза, а не «бесполезные» дачники, чтобы лес был ухожен, а не вырубался браконьерски для застроя, и вокруг деревни, о которой некому позаботиться после закрытия поселкового совета и роспуска совхоза, не вырастали свалки, чтобы заброшенное здание строящегося нового больничного корпуса в Коробово не наводило тоску своими голыми бетонными сваями на опушке леса. Чтобы не было вокруг этой мерзости запущения, бедности деревенских домов рядом с выросшими из ниоткуда особняками. Чтобы вопиющая бедность не соседствовала с кричащей роскошью. А у детей в деревне Семеновская не отобрали клуб, от которого осталась жалкая кучка битых кирпичей.
Поймите меня правильно. Я вот об этом, чем меня не устраивает рынок. А не о том, что мне бедному и несчастному плохо. Мои психофизические параметры, тем более с учетом возраста, не дают форы по сравнению с большинством других трудоспособных людей. Но нельзя же подходить ко всему с критерием: « мне хорошо и ладно, мой дом моя крепость»? А за порогом дома хоть трава не расти!
С искренней симпатией к Вам. Потому и был откровенен. Будет желание ответить - можете войти на наш сайт www.abak47.narod.ru или послать письмо на www.abak47@narod.ru

0
На Mazda 626, Mazda 6 5 февраля 2009 в 12:52

Уважаемый reed! Обращаюсь к Вам, но открыто, поскольку многое в тексте имеет общее содержание, и таить ничего не собираюсь. С другой стороны у меня нет уверенности в том, что написанное ниже будет интересно всем участникам форума. Вашу же гражданскую позицию я понял, и уровень (извините что даю оценку) интересов, как и способность воспринимать собеседника, и меня лично, я оценил. Поэтому форму обращения выбираю именно к Вам, при том, что не хочу никоим образом показать неуважение к другим участникам форума. Захотят, присоединятся к разговору.
Вот уж кого задеть не хотел, так это Вас!. Не успели Вы похвалить меня за правильную грамматику, орфографию, и синтаксис, как я допустил такой ляпсус! Конечно же, эта фраза: «По поводу замечания об искажении исторических фактов», следующая после детального объяснения именно Вам (с указанием вашего псевдонима), своего выбора именно Мазды 6 ( вопроса заданного большими буквами, а значит важного для Вас), относится не к Вам, который бросился, как благородный Дон-Кихот защищать меня от ветряных мельниц. Напротив. Эта фраза имела безликое обращение ко всем посетителям, в предположении, что они знакомы со всеми откликами участников, и, конечно же, к тому, от кого я услышал критику, т.е. eliko, с кем у Вас произошла полемика по поводу искажения мною исторических фактов. Но поскольку его имя я не выписал, а в момент написания обращения к членам форума не имел доступа в Интернет, то допустил такую техническую ошибку (фразу, брошенную в воздух). А когда вставлял скопированный текст в «окошко», проверяя и корректируя его, этот момент упустил. Мне казалось, что членам форума и так понятно, кто, кого и в чем обвинял. Конечно же, подобная невнимательность недопустима. В полемике нужно конкретное обращение по имени (НИКу).
Фразу «по поводу обвинения reed» надо понимать как «обвинения reed - а (т.е. кого, а не со стороны кого) со стороны eliko в том, что он повышает рейтинг konstab (т.е. мой). Именно так я понял eliko в полемике с Вами.
И отвечал я по поводу замечаний именно eliko.
Но поставил знак вопроса, а не меня ли обвиняет eliko в желании повысить свой рейтинг длинными вставками и отклонениями на «лирические темы»? Но в том или ином случае, я полагал обвинения в накачивании рейтинга, к Вам ли, ко мне, крайне несерьезными. Свое мнение о подобном обвинении я и привел.
Мне весьма неприятно, если у Вас остался осадок от такого казуса.
Но вот сейчас просмотрел отзыв eliko, он тоже положительный. Значит, это он меня приложил в порядке дружеской критики. Тогда eliko пусть так же и воспримет мой ответ. Зла никому из моих «оценщиков» не желаю, даже жестким критикам. Если полемика прямая, но без оскорблений, она развивает. Но и откровенную отрицательную реакцию перенесу, не такое бывало. Пора некоторые вещи говорить прямым текстом. Если человек умный и порядочный, рано или поздно он прибьется к своему берегу, через поиски, сомнения и заблуждения. А если нет в нем этой божьей искры – доброты, он Чужой (есть у нас в радиолокации такое базовое определение «Свой - Чужой»). Но и такая определенность тоже -положительный результат дискуссии, и тогда, от слов к делу. Хуже всего, когда «чужой среди своих». Так что полемика нужна, не зря воздух сотрясаем, тем более, сейчас, когда в воздухе запахло жареным. Пришла пора определяться с Позицией. В Древней Греции, пытающихся отсидеться во время смуты, не присоединяясь ни к чьей позиции, а после драки прильнуть к победившей стороне, подвергали гражданскому позору. За всей пеленой слов не так уж трудно увидеть ядро, суть человека, которая определяется не способностями и талантами, и даже не социальным и имущественным положением, не профессиональной квалификацией, и уж тем более не его харизмой, но именно нравственностью. Т.о. сложнейший вопрос выбора критериев поведения, мотивации поступков и выбора гражданской позиции определяется весьма просто! Дети это чувствуют сразу, и определяют это так: «хороший дядя» или «плохой дядя». Примитивно? Да, но, именно подобная оценка интегрально оказывается самой верной.
(Умствующие интеллектуалы тут посмеются надо мной, но они мне не докажут обратное. Вызываю любого из них на поединок. Не найдется у них доказательств того, что приверженность либеральным ценностям есть некий духовный Абсолют, некая тождественность Высокой Нравственности человека. Тогда как идея Свободы, Равенства, Братства вытекает прямо из физики функционирования и устойчивого развития сложнейшей социальной кибернетической системы под названием Человеческое Общество. Берусь это доказать. Кому интересна моя аргументация, добро пожаловать на наш сайт. (Но сразу хочу предупредить, возможности полемики у меня весьма ограничены. Понимаю, какую бурю негодования у некоторой части посетителей моей страницы форума вызовут мои заявления, а после ознакомлении с сайтом, выводы и доказательства. Но спорить с ними не буду. Кто не хочет слушать, с тем говорить бесполезно. Мне жаль терять время и силы на упертых демократов- рыночников. (Свою глупость и непорядочность они продемонстрировали за 20 лет перестройки.) Я свое слово я сказал, и в правоте своей не сомневаюсь. ( Это другим пусть Швыдкой лапшу на уши вешает, что ни к чему ломать голову над смыслом бытия, что мат – это основа русского языка, а секс – двигатель культуры. Потому так говорит, что боится, что когда люди задумаются, то быстро поймут его суть и политические цели ).
Ну ладно, нравственность. До некоторой степени она закладывается воспитанием, но в большей степени такое свойство, как альтруизм, передается генетическим (Это доказал русский генетик Петр Эфраэльсон, сам сидевший в Гулаге, но не озлобившийся, замечательный светлый советский Человек). Это как способность любить. Одному дана, а другой, сколько ни пыжится, ни взвинчивает себя, больше чем на секс не способен. Тут многое дается от бога. Но вот научить мыслить нормального человека вполне можно. В категориях рациональности и энергетической эффективности действий, как биоробота, понимающего на уровне логики разумность своих действий, даже без закладывания в него табу Артура Кларка (критерии действия в пользу интересов человека). Так вот, в рамках этих категорий, игнорируя столь неопределенные для математики категории, как нравственность и духовность, берусь доказать, что Коммунистическая Идея, как форма организации социального взаимодействия граждан, самая эффективная по критерию энергетической эффективности. Социальная система, оптимальная по этому фундаментальному критерию, который как ни странно с кибернетической определенностью был провозглашен на знаменах французской революции Свобода, Равенство, Братство, (три тезиса коммунистической идеи), не только обладает наивысшей энергетической эффективностью, но и обеспечивает устойчивое развитие. Тогда как система, построенная на либеральной идее принципиально неустойчива, поскольку это система с внутренней положительной обратной связью (коммунистическая система имеет внутреннюю отрицательную обратную связь).
Здесь не место развивать мысль, да и не хочу терять ваше, уважаемые читатели время. Это не тема форума. Вопрос настолько сложный, что сейчас, когда вокруг одни юристы (700 тыс) и экономисты 2 млн. обсуждать его почти не с кем. При том, что при желании, и отсутствии устойчивой аллергии к слову коммунистический (а значит наличия нравственности), присутствия на плечах нормальной головы (пригодной не только для ношения модной прически), со средними способностями, и знаний на уровне 10 классов (но старательной учебы) основные мысли и формулы можно «по огибающей» понять. Так рабочие и крестьяне в 17 году понимали лозунги Ленина, выдающегося человека, юриста, кстати (!) по образованию, который обосновал теорию построения государства именно на принципах социальной кибернетики! Будучи гуманитарием, он сумел понять эти принципы по огибающей, как философ. А «философия – это и есть кибернетика» (такое определение определил один мой знакомый, профессор философ с кафедры МГУ, когда я бегло рассказал о содержании своей книги.).
Скажу лишь, что к своим представления и формулировкам я шел всю жизнь, а на написание ушло три зимы (с перерывами). 2001-2004г. Книгу назвал «Физические и психологические основы социальной кибернетики», закончил в апреле 2004г. Сейчас бы кое-что там пересмотрел и уточнил, изменил по форме и стилю. Но в своей основе те основные мысли, и формулировки верны, так же как формулы радиолокации в справочнике Бартона (но не киноактера, о котором помянул выше). Ничего нового в принципе, никаких новых формул не изобретал. Просто показал аналогичность и применимость принципов построения сложных технических систем к организации социальных систем. Как геометрия Лобачевского вбирает в себя геометрию Евклида, так и принципы построения социальных систем базируются на физических принципах построения сложных интеллектуальных информационно-энергетических технических систем.
Но главный вывод, к которому я пришел в процессе написания книги, состоит в простой истине: вся эта кибернетика лишь инструмент. Такой же, как система автоматизированного проектирования. Заложишь в нее принципы оптимальности и исходные данные, и она сама выдаст контуры системы, прибора, устройства и т.д. Но критерии этого проектирования, самое главное исходное требование, закладывает человек, точнее все активные люди – Граждане, т.е. мы с Вами «однопроцентники». Все остальное можно доверить функционерам, но генерировать идеи, выдвигать критерии, определять концепцию, может лишь творческий и нравственный человек.
Потому с таким пафосом я и обратился к участникам форума, что не только увидел, а почувствовал в каждом из них эту внутреннюю пружину, заряженного на добро и активное действие человека.
Самая творческая и нравственная задача, определять критерии системы. В радиолокации - критерии распознавания «Свой -Чужой», в социальном конструировании - определение нравственных критериев Добра и Зла!!! И вот тут каждый из нас может сказать свое слово, и Должен сказать его! Выразить свою личную позицию. Или он не гражданин. А «болото» («песочница») – оно и есть болото. К ним суетящимся, решающим свои текущие задачи и проблемы, веселящимся и резвящимся на богемных тусовках, и нужно относиться как к малым детям, заботиться о них, но не баловать слишком, и, конечно же, нельзя давать им волю и слово «на семейном совете». Представляете такую Демократию? (Школы тут же опустеют, а дворы и подъезды пополнятся).
Дальше продолжать здесь на форуме наверно нет смысла. Хотя, если удобнее здесь, то постараюсь ответить на вопросы. Мне же хотелось, простите за нескромность, чтобы вы хотя бы бегло ознакомились с моей книгой. Разумеется, речь не идет ни о каких рейтингах, оценках, рекомендациях в редакции и пр. Я в эти песочные игры не играю. Да и напрашиваться не мой принцип. И скажу прямо, какая бы то ни была отрицательная Ваша или кого-либо оценка, я своих убеждений не сменю. Ибо уверен в своей правоте, к которой мучительно шел долгие годы. Многие люди в пожилом возрасте приходят к Вере, в Православие, Мусульманство, Католицизм. Я же пришел к убеждению атеиста - своей «Вере», основанной на понимании связи сакрального и рационального, того, что рациональные критерии энергетической эффективности, положенные в качестве базовых при социальном конструировании приводят неизбежно к коммунистическому обществу. (Председатель Совета Федерации считает коммунистов бедными, обманутыми, честными простаками. Готов с этим «социалистом» поговорить, как упертый «коммуняка», и объяснить, в чем суть коммунистической идеи. Но ведь «Серега» (сам так себя назвал) меня не поймет, да и не захочет.) Т.е. существует жесткая связь между энергетической эффективностью общества и нравственностью его граждан.
Тут есть много тонкостей, связанных с проявлением Свободы Воли человека. Я убежден, что общество роботов - разумных эгоистов, создало бы именно коммунистическое общество устойчивого развития. А вот создаст ли такое общество человек, с его страстями, и какие для этого нужны условия, какие мотивы действия определяют поведение и т.д., над этими вопросами я и ломаю голову на досуге последние годы. Есть много черновиков, но текучка последних зим и неорганизованность, ограниченность сил не позволяли всерьез заняться этой работой, да и надо элементарно зарабатывать, хотя бы минимум.. Много пришлось читать и перечитывать, укладывать в голове. А налетом ничего серьезного не сделаешь. Да и что писать, когда не созрел. Не знаю, успею ли что либо окончательно выдать «на гора» в эту зиму и март. Какой - то промежуточный результат надеюсь получить.
Однако нельзя все время вариться в одиночку. Должен быть эпизодически выход на людей. Нет, не с целью получить столь высокую оценку, которую дали Вы. (Она меня ошеломила). И не претендуя на авторство. Я коммунист по убеждению, и это моя Вера., и буду рад, если кто-то воспримет мои мысли. (При том, что не собираюсь дословно цитировать Маркса, и Ленина, понимаю, что теорию Научного коммунизма никто отменить не может, иное дело ее нужно дорабатывать применительно к современным условиям, базовые же принципы М.Л. это и есть социальная кибернетика!). Надо быть нужным людям, и будучи убежденным в своей правоте, я заявляю с «апломбом» что понял то, что не дано было познать многим другим. Есть понимающие люди, но их мало, и они разрозненны. Они порознь обдумывают рецепты бытия, и я хочу внести лепту в этот труд, сказать свое слово. Я так чувствую, Вы один из них, потому и хочу донести до Вас свое знание. Вы можете принять его полностью, или частично, но мы говорим на одном языке, и это вселяет надежду на внутренний резонанс.
Полагаю, нескромно, что именно это знание, плод многолетних напряженных усилий, отказа от многих радостей бренной жизни, бессонных ночей, материальных лишений, моя главная ценность как личности, но отнюдь не владение какой-то собственностью, маленьким домом на двоих, квартирой, давно не ведающей ремонта, машиной одной не несколько человек.. Все это не существенно. А хочется «уцепиться за главное». И мы с братом уцепились. И я хочу поделиться этим знанием. И пусть кто-то скажет, что это его мысли. Я не претендую на их оригинальность, считайте, что я открыл написанный кем-то справочник, и зачитал там уже готовые формулы. Собственно, так оно и есть. Как прилежный ученик, не одаренный, но усидчивый, с годами набирает потенциал и становится ученым, а малоспособный и косноязычный мальчик становится литератором, так и я мне через свою упертость и усердие удалось в конце жизни пробиться к истине.
Не потому, что талантливый. Если бы я был как Саша Пушкин, мне не было бы нужды приходить к моим мыслям. (Однако, насколько мне известно, Саша плакал над арифметическими задачками?). Но я искал смысл своего существования, ничем не выдающегося маленького человека. И нашел его. И теперь я спокоен. Я знаю, зачем жил, и зачем живу. На меня сошла благодать, но не божественная, а другого рода. Но благодать. И меня теперь не оскорбить поучениями, презрением сытых и самодовольных. Даже раздражить они меня не смогут. Потому что я сам себе судья. И все мои слабости, недостатки знаю лучше их. Ничего нового они мне не откроют. Я знаю, что мера человеческого достоинства не в том, сколько ты сделал, а насколько ты реализовал то, что было отпущено тебе природой (судьбой). С талантливого и сильного человека больше и спрос.

Но если ты сделал все, что мог, то «не боишься встречи с богом», и не стоишь со свечкой, изображая из себя благоверного.


Так у меня сложилась судьба, что многие общественные противоречия сфокусировались на мне… (Это долгий разговор, но об этом много у брата на сайте). И потому мне было легче увидеть то, что другие не замечали. Когда человеку хорошо и легко, он не думает. А я вынужден был думать, и отвечать на фундаментальные вопросы бытия, буквально «быть или не быть». Перед БНЕ таких вопросов не возникало, у него была харизма, отсюда и характер, и тип социального поведения «лидера». И соответственно результаты перестройки. А у невзрачного малорослого, отнюдь не харизматичного Ленина была другая и физиология, и психология, и идеология, и другая теория и практика построения государства, другие приоритеты и критерии добра и зла, и масштаб мышления. У одного большое обеспеченное семейство, а у другого ничего кроме дела революции. (Как хорошо недавно сказал Рауль Кастро, тоже отнюдь не харизматичный красавец: «Счастлив тот, кто видел революцию»), (не оранжевую, конечно). Задумайтесь, не прослеживается ли тут закономерности?. Вот поисками закономерностей я и занимаюсь и с большим интересом, и, не скрою, удовольствием.
Но хотелось бы, чтобы и кому-то еще это было нужно, интересно. Я ищу единомышленников, тех, с кем можно было бы использовать драгоценное свойство резонанса (синергизма), когда когерентное сложение двух импульсов приводит к учетверению мощности совместного действия ( Чувствуете смысл? Два источника импульсов силы развивают мощность в четыре раза большую, чем каждый из них!!! На этом принципе резонанса построены все технические информационные системы. Выделение сигнала из шума. Распознавание образов. На этот же принципе организуются научные группы, мозговые штурмы. Используя этот принцип, мы, два малорослых близнеца, сумели, действуя в такт, организовать небольшое хозяйство и выжить. Даже колодец выкопали вдвоем 8 м
без тракторов и посторонней помощи. Поодиночке каждый бы из нас пропал. Это и есть коммунистический принцип работы и бытия. И никто мне не докажет, что есть что-то другое альтернативное, более эффективное. Этого нет в природе, этого не должно быть в разумно организованном обществе. А все отклонения от принципа когерентности лишь ухудшают энергетическую эффективность. И допустимы только до той поры, покуда у общества есть жирок, избыток сил и ресурсов и возможность содержать паразитов. Но ресурсам подходит конец. Делайте выводы господа-товарищи.
Вот к таким мыслям мы с братом и пришли уже несколько лет назад. (И так сразу легко и хорошо стало, все ясно и понятно, как задачку сложную сообразил и радуешься). Вот он источник нашего оптимизма. Невзирая на все бытовые и личные обстоятельства, состояние здоровья и пр.. Ими, в развернутом виде, хотелось поделиться с Вами, и всеми участниками форума, у которых появится интерес пошевелить извилинами.
Упертых рыночников нужно переигрывать на интеллектуальном фронте, показывать их интеллектуальную несостоятельность. Безнравственность их на поверхности, один только децильный коэффициент сам за себя говорит (официально признан равным 17, но методику подсчета еще нужно проверить, полагаю, он гораздо больше). Но простому человеку к совести зарвавшихся сытых и самодовольных призывать бесполезно, только посмеются. А вот высмеять их самих за глупость - это другое дело. И если бы мои размышления на заданную тему вооружили хотя бы в малой степени кого-нибудь из публичных людей, имеющих слово в эфире, участвующих в полемиках, то меня бы это очень порадовало. Конечно, и сам я наконец-то выхожу в эфир, и постараюсь довести свою позицию до максимального числа порядочных и умных людей, кому небезразлична судьба России, и простого человека – незаметного труженика.

Понимаю, время, все люди занятые. Но есть же что-то более важное, чем мелкая бытовая суета? Или обсуждение автомобильных проблем? Или возраст у меня уже такой, что я только и думаю об общих вещах, никого не волнующих? Одни мы с братом такие ненормальные? (Андрей Паршев подобных нам так и называет ненормальными, нормальные - прагматичные, «успешные», «состоявшиеся», харизматичные, лидеры, жесткие и расчетливые, не сомневающиеся в своем «праве сильного», в приоритете их групповых интересов над интересами аутсайдеров, лузеров, социальных маргиналов, ничтожеств, черни. Готовые спокойно пройти по телам поверженных конкурентов, полагающие отношения господства и подчинения верхом социальной гармонии). Нет, я не прошу ничьего внимания, но предлагаю, если сочтете возможным, использовать задел моих мыслей в любой форме, под любым именем. Хочу быть полезным. Но не на уличных баррикадах, это несерьезно, а на поле информационной войны. Хочу быть среди тех, кто рассеивает туман лжи, и дает инструмент распознавания «Свой-Чужой», ориентиры для сбитых с толку порядочных людей.
. 17 лет был почти оторван от всякой социальной жизни, да ее и не было, народ спал. Но сегодня буквально с каждым часом людей с открытыми глазами становится все больше. Кризис заставляет задумываться тех, кто еще вчера был благополучен, полон оптимизма, веры в светлое рыночное будущее. Но не для того затевалась перестройка, чтобы население России могло бить баклуши в качестве сырьевого рантье. Все это было ясно тогда, 17 лет назад. Но тогда что-то объяснять и говорить было бесполезно (потому и уехали с братом подальше от этой лжи лицемерия и откровенного хамства новых русских и просто бритоголовых и наивной корысти простаков на Поле Чудес). Сознание заволокло наивной американской мечтой, все захотели стать миллионерами. Это стремление накачивалось через все СМИ, в результате количество игроманов превысило количество наркоманов. Но вот гнойный пузырь лопнул, и рынок показал свое истинное вонючее лицо. Что хотели, то и получили. Мне это было понятно 17 лет назад, но почему было непонятно им? Считали себя такими особенными, зажатыми советской властью, рассчитывали в свободном обществе достичь высот? А то, что на каждого такого особого есть много других еще более особых., не подумали? Вот и передрались все, перегрызлись, а то и поубивали друг друга, ничего не достигнув. Думать не хотели, хотя бы на шаг вперед посмотреть! Но раз российский народ не может без петуха на темечке, пусть хоть тот (кризис) заставит поработать серое вещество.
Не будет этого светлого капиталистического будущего! Это было ясно давно из элементарного логического анализа, а теперь лишь подтверждается нынешними реалиями. Не позволят России войти в рыночный рай. За свое счастье надо бороться, надо много работать, и не в банках, игорных клубах и казино, а на заводах, фабриках, и полях, в институтских лабораториях,…КБ и строительных организациях, на БАМах и в холодной Сибири. Но это все внешняя сторона вопроса преодоления кризиса. Главная проблема в другом. Сознание менять надо, систему ценностей - критериев социальной системы, а если проще, становиться людьми и повернуться друг к другу.

Конечно, в любом случае я не прекращу свою работу, не прекращу попытки получить свой «философский камень».

. По слогу и манере излагать мысль, я понял, что Вы имеете прямое отношение к редакторской деятельности, и как профессионал, обладаете способностью быстро читать текст, улавливать главные мысли, и обрабатывать его, приводя стилистику и грамматику в соответствие. Поэтому, у меня есть надежда, что некоторые мысли и выводы данной книги, и сами доказательства, Вас заинтересуют.
Только поймите меня правильно.
Пожалуй, я Вас утомил. На сегодня достаточно. Благодарю за внимание и всего доброго.
Р. S. Простите великодушно за промашку. Да, это мне урок. Но я выслал свои комментарии в Интернет самостоятельно в первый раз! Вот уж действительно припозднился. Но скоро освою эту кухню, и перейду на прямые контакты.


Обращение к eliko. Благодарю за то, что Вы первый сообщили reed о моей текстовой неточности, и за то, что правильно приняли критику. Мне тоже пора, по-видимому, заканчивать говорить на непрофильные темы. Но напоследок высказался еще раз. Через этот сайт удобно общаться, только освоился, а там еще сообразить надо, помочь пока некому. По поводу Мазды тему считаю исчерпанной. Приглашаю и Вас на свой сайт, буду рад услышать от Вас замечания по существу. Что же кается ТБ-3 или ТБ-4 то, признаюсь, для меня в них нет разницы, я не знаток, для меня они такие же одинаковые, как для некоторых женщин все машины.



+1
konstab
На Mitsubishi Outlander, Dodge Nitro изменен 5 февраля 2009 в 23:58
Уважаемый Konstab!

Безмерно признателен Вам за обращенное непосредственно мне развернутое послание. По поводу моей предыдущей реплики - я, действительно, не совсем верно отделил абзацы Вашего сообщения, поэтому возникло временное непонимание. Приношу свои извинения за невнимательность.

Что касается Вашей ссылки на "abak47". Посетил Ваш сайт. Должен признаться, такой объем материала захватывает дух. Причем, материала по коренной, основополагающей для нашей Родины теме. В особенности сейчас. На данный момент успел ознакомиться лишь с письмами. Но обязательно, как только позволит время, приступлю к "Физическим аспектам социальной кибернетики". Основательно, подробно, изучу Ваш труд. Поражает еще и то, что он написан не по какому-то соцзаказу, и не в качестве проплаченной доктрины, обслуживающей ту или иную узкую прослойку. Насколько я понимаю ( до прочтения) - это некая результирущая Вашей жизни и Вашего пути.

Согласен с Вами - пришло время называть вещи своим именами. И определяться, с кем ты. Пользуясь Вашей терминологией, задействовать определитель "свой-чужой". Проблема, как мне кажется, в том, что у тех, кому принадлежит будущее, 15-20- летних, это устройство "вынули из кабины". А ведь нельзя строить будущее, если прошлое окутано завесой лжи. Ибо такое будущее будет лживо стократ.
Поэтому (аппелируя к уже поднимавшейся здесь авиатематике:)) - Стратегически и Тактически все представляется ясным, осталось завоевать Превосходство на поле боя. И предоставить для этого все "необходимое оборудование". Тогда все "легионы Алена Даллеса" и их приспешники на "временно окупированных в мозгах и душах территориях", безусловно будут разбиты. Победа будет за нами.

Думаю, на данном автосайте, дабы не перегружать его, полемику вести нам не позволит администрация:)), потому касательно Ваших научных трудов буду писать на Ваш сайт. Если можно так выразиться, Плодоносящий и в прямом и в переносном смысле. Что очень символично.

Что касается непосредственно темы - то есть Вашей "Мазды". Я разделяю Ваше мнение о превосходстве японских технологий, и о принципе "разумной технологической достаточности", закладываемой японцами в любое изделие, в том числе и автомобили. Сразу хочу уточнить - для ненавистников японских автомобилей - я не говорю сейчас об уровне отделки, пластике, количестве кнопочек и бардачков. Я говорю о философии, закладываемой японским конструктором в свое творение. В предназначение его. Это прослеживается всегда. (раз пошла такая пьянка:)) опять из авиации пример) - Вот, например - ультимативная концепция истребителя "Накаджима "Reisen" ("Зеро") - легкий, маневренный, хорошо вооруженный, двусторонняя радиосвязь, быстрый, может нести на подвеске авиабомбы. Никакой брони, никакого протектирования, весовая отдача потрясающая для своего времени. Для чего создан? Молниеносный удар, молниеносный уход. (Перл-Харбор) Никаких шансов для "P-40". Пока еще американцы создадут "Мустанг"... Или, например, часы "Seiko". Они показывают время, дату, день недели. Они не модные. Понтов в них мало. Но их можно передать по наследству. Без регулировки. Просто, снять со своей руки, и надеть на руку сына. И они будут служить ему. Чем не философия?

"Мазды" у меня не было. Но из японцев был "Ниссан -Примера" P-10, Мицубиши "Аутлэндер". "Ниссан" брал не новым, уже достаточно повидавшим. И при мне ему много досталось. Бил его и трамвай, и "Камаз". Били и другие злые люди, и по крыльям, и по остеклению. Гнулись траверзы, рвались тросы, текли гидроприводы, лопались на ходу покрышки шасси. Но всегда приводил он меня на мой аэродром:)). Вот - как на духу - ни одна "пробоина" или поломка узла не приводили к остановке всего организма. Можно сказать - он прощал мне, как неопытному летчику прощает хорошая машина его огрехи. И всегда буду помнить и благодарить эту машину, как научившую меня ездить. За ее философию живучести и красоты. До этого - был у меня "ВАЗ" - 2105. Ну, это был просто движущийся тренажер. Который останавливался тогда, когда ему хотелось. "Аутлэндер" - уже другая история, машина с постоянным полным приводом, более утилитарная и спокойная. И тоже сделанная "философски" - "Тебе надо было это - ты это получил. Если ты не получил того, что хотел, значит, изначально смотрел не в ту сторону".

Исходя из этого, считаю, что при выборе "Мазды" вы "смотрели в нужную сторону". Тем более, заранее точно зная трассы, условия хранения и эксплуатации. Что изначально, я видимо, тоже упустил, читая отзыв. Простите. Хотя, все ж останусь при своем мнении:)), что можно было бы за аналогичную сумму рассмотреть еще несколько вариантов, подходящих именно для этих целей. Но, не суть. Имел возможность сравнить концептуально автомобили японские с французскими (Пежо), английскими (LR), американскими (Додж). (наши не беру). У них у всех есть неоспоримые преимущества. Но вот что-то неуловимое (может быть, потому, что простое) отличает японцев. Как воздух. Он есть, но мы о нем не думаем. Просто дышим им. И не замечаем его, не чувствуем его присутствие. Но если просто сделать быстрое движение клинком - вот он, здесь. Звучит и движется.

Так что - поздравляю Вас еще раз с приобретением "Мазды". Гармонии Вам и новых Всходов.

to eliko:

Думаю, все разъяснилось, и никто не держит ни на кого зла. Что касается темы авиации, особенно в предвоенные и военные годы: тоже очень интересуюсь этим. Пытаясь из разных источников (не только, конечно Военно-исторический Журнал:)) составить объективную картину тех событий. Учитывая при этом не только ТТХ авиапарка, численность и дислокацию, но также и реалии тех лет: политическую обстановку в СССР и в мире, экономику, перспективу, тайные планы и намерения, дезинформацию. И, конечно, чисто субъективные вещи: человеческий фактор, разницу менталитетов и подготовки, и т.п. Мне кажется, иначе и нельзя понять, что же все-таки произошло тогда? Я не историк, я просто пытаюсь для самого себя ответить на волнующие меня вопросы. Ибо уже столько лжи произнесено об этом. В том числе и людьми уважаемыми, но уступившим в свое время коньюнктуре (см. например, "Воспоминания и размышления" Г.К. Жукова, да и не только). Поэтому также с радостью присоединюсь к полемике на профильном сайте. Если Вы где-то уже зарегистрированы - буду признателен, если пригласите. Надеюсь, быть в чем-то полезным, и почерпнуть много интересного самому.

С уважением к Вам и, в высшей степени почетному делу Вашей жизни.

+1
reed
На Volkswagen Jetta 6 февраля 2009 в 09:19
К сожалению ни на одном из сайтов посвящённых авиации 2- ой мировой не зарегистрирован . Может как нибудь восполню этот пробел . Спасибо за понимание и всего хорошего !
0
На Volkswagen Jetta изменен 5 февраля 2009 в 14:59
Ещё раз по поводу критики как вам показалось , а может я не очень правильно выразился . Рейтинг путём выдуманых сенсаций поднимают Сванидзе и т. д. :) Ещё раз повторяю , я всего лишь попытался подправить некоторые неточности в тексте , попутно выразив своё мнение об некоторых политиках . Прекрасно понимаю что допущенная неточность не исказила самого смысла приведённого примера . Более того даже не пытаюсь опротестовывать Вашу точку зрения , потому как сам выбирал свой автомобиль по похожим критериям ( не по всем конечно , в силу разного возраста и умственного развития :) но у меня ещё есть время поумнеть :)
0
На Mazda 626, Mazda 6 5 февраля 2009 в 21:44
Уважаемый eliko. Наконец-то разобрались, кто и что хотел сказать. Приятно, что разговор не заклинило на несущественных деталях и выяснении отношений.
Ведь нашей целью (а Вы, я вижу, «Наш», т.е. «Свой»), является не борьба за приоритет на провозглашение истины, а ее совместный поиск, будь то определение наилучшей модели автомобиля (приятная «игра в песочнице»), или определение вещей несравненно более высокого порядка сложности, таких как, например, оптимальная структура государственного обустройства. Большая тема, огромная, тема тем, но почему бы не подумать, не поучаствовать в процессе мозгового штурма?

В интеллектуальном плане это задачка куда как более сложная и интересная, чем увлеченное «копание в железках». Не хочу принизить конкретику, но всему свое место и время. Возраст сам по себе, поверьте, определяет склонность к разной форме деятельности. Но общая тенденция такова, с годами, по мере того, как сил становится все меньше, все больше тянет к виртуальной деятельности, осмыслению накопившегося практического опыта, который, конечно же, нужно успеть получить в молодые годы, пока сил в избытке, и физическое действие не в тягость, напротив, приносит радость. Ведь что такое мышечная радость (есть такое понятие)? Это трата сил, которых в избытке, для молодого здорового это естественное состояние, потребность физического труда заложена в его природе человека.

Должно быть и реальное дело – наша повседневная хозяйственная практика, и виртуальное « дело» -. концентрированная интеллектуальная деятельность, направленная на выщелушивание сухого остатка из практического опыта, т.е., в широком смысле, дело, направленное на накопление культуры, свое личной, и общечеловеческой (вклад этот и есть итог жизни человека). В силу возрастного предпочтения и возможностей и разделение труда. Молодые – труженики и воины, пожилые – в Совете Старейшин. Конечно не каждый седой ума наживает, и не каждому место в Совете, но это отдельный разговор. Мы не конкретно, а в целом, о распределении социальных ролей между возрастными группами. К чему приводит пэдократия мы видим на примере «нашей» (точнее навязанной нам Чужим Советом Старейшин через нашу несмышленую, но очень активную и амбициозную молодежь) перестройки.
.
А что, у нас так все совершенно, все довольны, все смеются? Ведь вопрос всех касается. И скромничать ни к чему. Отдать проходимцам и карьеристам, лицемерам и прохвостам места во власти, в медиа структурах, формирующих общественное сознание, генеральные принципы нашего бытия, наших взаимоотношений, отказаться от своей политической воли и вверить себя в распоряжение «харизматических лидеров» в напряженное время (а оно явно напряглось и продолжает напрягаться) - непозволительная роскошь. Леность ума и души нам дорого обойдется в будущем. И это будущее быстро и грозно надвигается.
И ведь не боги горшки обжигают. А вопрос этот (государственного обустройства) вполне доступен пониманию нормального, т.е. склонного и способного к самостоятельным, а значит осмысленным поступкам человека. Берущего на себя обязанность Мужа и Гражданина, и готового нести ответственность (Не как 35 летний премьер Гайдар, или опять же 35 летний премьер Кириенко, у каждого по дефолту. Но понесли ли эти люди, взявшие на себя бремя управления, ответственность? Это ли не пример разрушительного действия пэдократов? . А наступил дефолт, и призвали Примакова и Маслякова, самим то не по зубам выправлять ситуацию!). Вы искренни и неравнодушны, и, как Вы признались, молоды. Дерзайте. Но за рутинными делами, и приятными игрушками, не забывайте о главном.
Желаю успехов. И приглашаю заглянуть на наш сайт. Сейчас думаю, как организовать общение и переписку. Постараюсь разобраться.
+2
5 февраля 2009 в 23:21
неосилил, но согласен с автором столько букв не может быть неубедительным аргументом
0
На Opel Corsa 6 февраля 2009 в 02:18

Konstab

У меня про машину пара ремарок, если позволите.

1. Очень одобряю ваш выбор. Мазда 6, как и другие модели этой фирмы - это машины сделанные с любовью, не сугубо ради коммерческой наживы. У меня сейчас подобное вашему отношение к автомобилям марки Опель. Нравится их простота, демократичность, надёжность,стиль.

2. Сейчас в большинстве иномарок при перевозке колёса накачивают по максимуму (2,5-2,7) и к сожалению, при проведении предпродажки у наших дилеров зачастую руки не доходят до приведения давления колёс до оптимального уровня (как и до многого другого, что обязаны сделать на предпродажной подготовке).

3. На качественных современных машинах (на вашей скорее всего тоже) ставят руль с изменяемой производительностью усилителя. Производительность зависит от скорости. На стоянке и на малых (дворовых) скоростях руль максимально лёгкий. При росте скорости руль наливается тяжестью, усилия чуть растут. На скоростях около сотни, в моём Опеле например (насколько мне известно), электроусилитель вобще отключается. Делается это специально, чтобы улучшить информативность рулевого управления, повысить остроту реакции водителя.

Немного оффтопа. Добавил ваш сайт в "избранное".  Немного полистал материал про "пятую империю" - нашёл интересные для себя вещи. На досуге почитаю. Ваш труд над отзывом про машину не прошёл даром. Спасибо. На самом деле, было приятно почитать.

0
На Mazda 626, Mazda 6 6 февраля 2009 в 04:08
Уважаемый borpskov! Благодарю за ответ. Действительно усилитель руля работает в переменном режиме. Я это понял даже, не прочитав о данном свойстве. Поскольку более 100 км я еще не рулил, то не пробовал руль на отключение. Но в целом все понятно. Руль стал туже, в отличие от 626 Мазды, который провоцирует на резкие повороты, лихих водителей нужно подтормозить на вираже. У 626 резина высокая, диски 14 дюймов, и я чувствовал иногда, что на большой скорости при неожиданном дергании руля (объезжая выбоины), покрышку так и сминает. Это опасно. Думаю, здесь разработчики поступили правильно. Я только хотел сказать, что на малой и средней скорости стоило бы чуть облегчить руль, мне так было бы приятнее. Но, может быть я просто такой хлипкий, и рафинированный?
Что касается Опеля, можете не сомневаться, машина отличная. Я подробно с ними, с разными моделями ознакомился. И почти два месяца мечтал именно о нем. Нравится мне его дизайн. Все остальное, и интерьер и пр. близко по параметрам к Мазде. Меня остановило то, что 2л двигателями он оснащался уже с турбиной, и машина стоила существенно дороже, т.к. шла в люксовской комплектации, с кожаным салоном и пр. наворотами. С двигателями же 1.8л, мощностью 140 л.с. универсал был не очень резв., хотелось мощность побольше. И не понравилась слишком большая база Вектры, и некоторая непропорциональность, бьющая в глаза. Но если вам не нужен именно универсал, то тут все проще, можете брать Опель Вектра 1.8.-2.0л, не задумываясь, тут разные варианты, и он будет резвее. И база у него, седана, короче универсала на 10 см, пропорции соблюдены. А если потянете по деньгам на 2.л то великолепно, мощность кажется 160 лс. Внешний вид седана мне нравится, МКПП пробовал - четкая, и, кроме того, есть опция «плохие дороги». Но если Вы запали на Астру, и Вам достаточно ее размеров, то у нее отличные варианты и универсалов, очень пропорциональных и симпатичных, и изящных хетчбеков, с двигателями 1.8.л. Красивые, практичные, и действительно демократичные машины, потому что относительно дешевые. Очень популярные в Европе. А если хотите универсал Вектру 1.8л, то могу отдать свою очередь в Геме, деньги мне 10 т.р. еще не вернули, и похоже хотят заиграть. Инсигния красивая машина, но слишком большая. Скажите, на какую модель Вы запали? Или я не так понял и вы уже ездите на новой машине?
Что касается «Пятой Империи» - это произведение брата, наверно вы обратили внимание на другой стиль. Кстати, как он Вам понравился, в сравнении с моим? Ведь более живой? Но времени на вылизывание материала у него нет, семейные обстоятельства, жена, внучка … Сейчас, после долгого интервала он добрался до своего ноутбука, рвется в бой, готовит новые материалы для сайта. По садоводству почти все его.. Есть у него статья о выборе телевизионных цифровых форматов, очень актуальный сейчас вопрос. И многое прочее. До сих пор мы бы были в изоляции, только на днях я самостоятельно устойчиво вышел в Интернет. Честно говоря, дорвался. Там один на форуме упрекнул, что не по теме, где я говорил о возможностях, которые открывает Интернет, а ведь действительно так. Почитал отзывы, некоторые письма, как весенним воздухом пахнуло. Вдохновляет. Есть интересные, добрые, живые и любознательные люди. А как иначе с ними войти в контакт? Не переписку же по почте вести? А тут и платить не надо дополнительно за доставку, на бумагу тратиться, и общение в реальном масштабе времени. Красота! Хорошее настроение – залог здоровья, надо только не все ночи просиживать за экраном. Но надеюсь, первый голод по общению рассосется, и войду в режим. А потом брата подключу, только тут будет связь с задержкой, ибо через посредника, т.е. меня. Но ведь есть и бытовые дела, меня на свою переписку не хватает.
Сегодня научился отправлять письма (вот уж мастодонт!), вчера давать комментарии в форум. Все просто, но когда-то надо начинать. Много времени в последние годы занимали другие вопросы, в т.ч. овладение навыками пользования компьютером, (оцифровка домашних семейных архивов, видео фильмов, подготовка фото для сайта – это мое), зато теперь печатаю быстро, аппаратура налажена, это помогает экономить время и силы.
И последнее. Посвятите невежу. Что такое рейтинг! То достиг 96%, теперь упал до 92%. Меня главное волнует, чтобы не прикрыли «лавочку» для общения с приятными людьми. Только что был на своем сайте, там не приспособлено так удобно, как на форуме, втиснул в окошко ответ, написанный в Верде, и готово. А просить дорабатывать сайт не хочется, в целом им можно пользоваться, а ребята наши очень занятые. Поэтому со всеми буду договариваться общаться по вопросам, имеющим хотя бы некоторое отношение к автомобильной тематике на форуме. А все остальное, не для чужих ушей, прошу к нам. Свою же переписку, в которой нет ничего криминального, я буду заносить в сайт, т.о. там каждый сможет прочитать и другую почту, которую буду помещать с разрешения авторов. Чтобы общение действительно носило коллективный характер. Это и будет использование синергизма.
Желаю удачи.


+2
На Mazda 626, Mazda 6 6 февраля 2009 в 13:01
Уважаемый eliko.
Тут пересмотрел отзывы, знаете, преинтереснейшее занятие, дает возможность получить богатейшую пишу для ума. Ну, просто перлы у некоторых читаю. Собираюсь написать ответ suvfan. Не знаю, может, обидится, но ух больно характерная у него аргументация в пользу рыночных отношений и весьма примитивная. Надеюсь, порядочный человек, поймет верно. Но нельзя же жить с такой кривой логикой, так подставлять обработке свое сознание! Поверьте, я не агитирую за социализм, в том виде, каким он был в ССССР , там хватало всего, и даже на мою жизнь выпало немало издержек того времени. И уж тем более не хочу утверждать, что в настоящее время коммунистическая организация общества, в том идеальном виде, как ее представляли классики, начиная с Томазо Кампанелла, и до Ленина является наиболее приемлемой для России. Отнюдь! Я лишь искренне хочу, чтобы люди включили на полную свою мыслительную способность, и стали ДУМАТЬ САМОСТОЯТЕЛЬНО !!!, даже забыв о душе, ее спасении, а, ХОТЯ БЫ КАК РОБОТЫ, ЛОГИЧНО, ПО ВЫБРАННЫМ КРИТЕРИЯМ ЛИЧНОЙ ВЫГОДЫ, т.е. говоря языком кибернетики, критерию энергетической эффективности, т.е. думать «физически», соблюдая научную беспристрастность. И тогда они сами придут к обществу социальной гармонии, т.е. коммунистическому.
(Как говорит мой брат, это его фраза: «учите физику, и вы будете коммунистами». Он прав в том смысле, что коммунистическое действие в стратегическом плане самое рациональное, как ни странным покажется это кому-то это утверждение. Но это научный факт, мы не доказали это, а лишь показали, брат через физиологию растений, а я через принципы обработки сигналов, т.е.кибернетику). Да это будет не скоро, но элементы этого общества и отношении солидарности и братства все более будут накапливаться в нем, и неизбежно, через логику социальных и трудовых отношений, через этику труда, будут трансформировать нравственность всего общества, возвышать ее, способствуя возвышению духовности граждан общества в целом, и повышению их общего культурного уровня. Как говорится, труд создал человека, а напряженный интеллектуальный труд, думаю, еще в большей степени (но без физического тут нельзя, это тема отдельного разговора. Я бы сказал так: ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ ТРУД ВОСПИТЫВАЕТ КУЛЬТУРУ МЫСЛИ, А ФИЗИЧЕСКИЙ – КУЛЬТУРУ ЧУВСТВ). Размышления на эту тему отражены в нашем сайте www.abak47.narod.ru. Приглашаю всех честных и не ленящихся самостоятельно думать людей, кому небезразлична Наша Россия, и судьба уникальной Русской Цивилизации и Культуры, поучаствовать в мозговом штурме, подумать вместе, как жить дальше. Подумать об этом с позиции простых людей, не обремененных властью, соображениями карьеры и коньюнктуры, клановыми обязанностями и пр. ограничениями рационального и иррационального характера, накладываемыми социальным положением. «Человек периферии», т.н. «простой человек» является носителем нравственного заряда общества (почему так происходит, и доказательством этого я и занимаюсь, и много уже сделал. Я постарался это доказать с точки зрения кибернетики, представьте себе (!) - связь существует…. Но это тема очень долгого, можно сказать, бесконечного, разговора. Который однако имеет весьма конструктивный выход, и результаты его могут и будут иметь чрезвычайное значение ).
Почему пишу именно Вам? Перечитав внимательно отзывы, узнал, что Вы - летчик гражданской, и занимаетесь Историей войны. И пытаетесь прояснить события, при том, что Вас интересует и история военной техники. Как я понял, этот аспект интересует и reed, тут-то Вы и схлестнулись в жарком споре, и что очень отрадно, ибо детали определяют многое, и их важность, отражает страсть ученого к изучаемому предмету. Без нее нельзя, нужно гореть изнутри, и тогда дело становится не тяжелой интеллектуальной и физической ношей, а приносит наслаждение, становится. Потребностью души, Тогда человек раскрывается полностью, (повышается память и работоспособность мозга) и начинается Творчество.
Скромность Ваша по поводу ума похвальна, думаю, однако, Вы знаете себе цену (и это нормально), и фраза сказана, с юмором, без него нельзя. Так относиться к себе, не бояться критики… Браво, достойно уважения. Всё это чванство, борьба за приоритеты (много с этим пришлось сталкиваться в головном НИИ при министерстве) недостойно настоящего ученого и гражданина. Наука всегда нравственна, это базовый постулат. Не имеющий высокой нравственности, склонен к искажению результатов физического и интеллектуального опыта, желание славы, порок амбиции, толкает его не только на научный обман, с целью «повышения рейтинга», но и к самообману. Опять пришли а связи рационального (действия), и сакрального (как мотива этого действия), т.е. к выяснению причинно-следственной связи, определяющей поведение как одного индивида, так и их совокупности, и соответственно структуру общественных отношений, которая и задает, в конечном итоге, политическую структуру государства. Видите, какая интересная цепочка выстраивается.
Вы занимаетесь интереснейшим и важнейшим делом. Любой процесс, который можно представить в виде изменяющийся во времени функции, можно представить и в виде спектра (дуальность представлений сигнала) - двух сторонний взгляд на явление. У спектра есть гармоники, каждая из которых вносит вклад во временной образ сигнала. Одна гармоника – простой когерентный сигнал, она потому так и называется, что является чистой спектральной линией. Но вкупе такие линии и образуют сложный сигнал, во всей полноте его поведения во времени. Именно чистота гармоники и определяет ее ценность, потому, что она независима от других гармоник, и ее можно эффективно изучать отдельно, и является «элементарным кирпичиком образа сложного сигнала». Вот так и Ваше направление исследований, сфера научных (а то, чем Вы занимаетесь, это и есть историческая наука) интересов, является частью более общего исследования Истории России, и если шире, Человеческой Культуры. (Сравнение образно, конечно ваша «гармоника» сама имеет спектр, но только очень узкий, именно это и позволяет сконцентрироваться на теме, так и должно быть, обобщения будут потом).
Ну, Вы меня и порадовали! Оказывается, есть такие люди. Собственно они и должны быть, только во многом в последние годы я разочаровался, и в поколении молодых тоже. Слишком уж массированно велась промывка мозгов последние двадцать лет. Но когда встречаешь таких людей как Вы, преисполняешься оптимизмом.
Вы молоды, и, судя по профессии, достаточно здоровы. У Вас большой потенциал, чувствую. И запас времени. Это обнадеживает.
Безаварийных Вам полетов. Желаю успехов на Вашем Пути. И до встречи на нашем сайте
+2
На Volkswagen Jetta изменен 18 апреля 2009 в 09:46
Комментарий удален автором.
На Mazda 626, Mazda 6 6 февраля 2009 в 20:39
Уважаемые посетители форума! Хочу поделиться также соображениями по поводу определения стоимости полиса ОСАГО. Понимаю, что не по теме, но в том месте обсуждения НОВОСТИ «ОСАГО обойдется «чайникам» в два раза дороже» на Avtomarkete похоже мое письмо, на которое я потратил некоторое время, окажется в подвале отзывов незамеченным. Поэтому пока размещаю его здесь, далее посмотрю, куда отправить. Любопытно узнать и ваше мнение по данному вопросу.

Стоимость ОСАГО должна зависеть и от аварийности езды конкретного водителя, и от стоимости страхуемого автомобиля, и от региона в котором эксплуатируется машина. Все эти аргументы по поводу "рожденных за рулем" и эффективных тормозов у мощных машин несерьезны. Риски определяются не только личной манерой езды, умением и качеством тормозов автомобиля, но и самой стоимостью автомобиля. Пусть ты не виновен в аварии,
но присутствием своего дорого Порше или Мерседеса на дороге резко увеличиваешь общий экономический риск. Ведь величина среднего риска определяется произведением вероятности аварии на стоимость поврежденного по чужой вине автомобиля. Т.о. если вероятность аварии определяется нерадивым или неудачником водителем, то экономические потери пострадавшего от аварии водителя от реальной стоимости машины. Поэтому водитель должен платить за полис ОСАГО с учетом его реального "взноса" в экономический дорожный риск, т.е. с учетом реальной стоимости машины, с учетом ее возраста и пробега (методики учета цены известны).
В настоящей методике расчета оплаты страховых полюсов ОСАГО много недоработок. Конечно каждый тянет одеяло на себя, и страховые фирмы, которые успели набрать нахаляву за первые годы введения ОСАГО многие миллиарды хотят сохранить высокие доходы, и потакать их аппетитам не стоит. Но, объективности ради, надо признать, что существуют большие дорожные риски, более того, и они и выплаты страховых фирм постоянно растут, и, полагаю, не пропорционально росту автомобильного парка страны. Поэтому вопрос определения факторов, задающих стоимость ОСАГО, все равно надо решать, и не откладывая. И во имя социальной справедливости и ради экономической целесообразности.
Если социальную справедливость каждый понимает в меру своей испорченности, то с экономической целесообразностью. проще. Тут смысл таков - каждый должен чувствовать обратную связь - как попашешь так и попляшешь. Создаешь напряженную ситуацию на дороге - плати. Если ты "честным трудом" заработал на машину в 100 тыс-300 тыс. у.е. и выехал на ней на улицу, то ты уже создал большие риски для владельцев изделий автопрома. Даже самый аккуратный водитель на Жигулях чувствует себя неуютно, когда рядом с ним круто маневрирует Лексус или БМВ, или Феррари ведет себя агрессивно, понимая, что платить даже за его бампер, поврежденный при крутом торможении , водителю следующим позади и не спевшему затормозить придется выложить свою полугодовую зарплату (а в случае серьезного повреждения придется продавать квартиру ). А в пробках, при плохой видимости и скользкой дороге (а у нас снег лежит до 6 месяцев в году во многих регионах) риски реальны, и по объективным причинам не могут быть сведены к нулю даже самыми опытными водителями.
Поэтому я бы предложил дифференцировать оплату ОСАГО и для крупных городов с особо напряженным дорожным движением, и с учетом времени года, и с учетом пройденного за год километража. Ведь сейчас пожилой дачник, выбирающийся из гаража на первомайские праздники, и уезжающий с дачи с первыми октябрьскими холодами, который накатывает за год 5 тыс. км (от силы 10 т.км), пользуясь старенькой машиной с оценочной стоимостю 2-5 т. уе. в основном на загородных трассах вынужден оплачивать потери, которые приносят молодые активные водители, наезжающие за год в 5-10 раз больший километраж!
Молодые тут возразят, мол кто старикам не дает ездить. но вещь мотаться по дорогам без дела, растрачивая силы время и деньги глупо, да и вредно для окружающих. Так что спасибо пора уже говорить всем, кто сознательно ограничивает свое перемещение в пространстве на автомобиле, имея такую возможность, освобождая дороги тем, кому без автомобиля никак не обойтись. Побольше бы таких, и на дорогах стало бы свободнее. И гибкая система оплаты полисов ОСАГО должна была бы по идее стимулировать рачительное использование личного автомобиля.
Но существующая система ценообразования полиса стимулирует скорее обратное. Во первых она практически исключает страхование на полгода или квартал, или произвольное количество месяцев, поскольку снижение оплаты при этом явно не пропорционально снижению времени действия полиса (полугодовой полис обойдется примерно в 70% от годового). Из-за этого "одуванчики" , которые пользуются автомобилями только летом, вынуждены страховать автомобиль на год. Но раз так страхуют, значит, и пользуются иногда в демисезонное время. Более того, именно в зимнее время гололеда, снегопада, нерасчищенных дорог повышается риск аварий, а цена страховки зимнего периода полиса ОСАГО не дороже летнего, напротив, реально она обходится в два раза дешевле (добавка 30% от годовой суммы обеспечивает право ездить ноябрь -апрель , тогда как за летний период действия май - октябрь приходится выкладывать 70% стоимости годового полиса ).
Активные молодые пользователи машинами т.о. не только перекладывают на менее расторопных пользователей свои амортизационные расходы по эксплуатации автомобилей, регулярно "сбрасывая" автомобили с выкатанным ресурсом, продавая их "по году" , но и свои автомобильные риски, ибо именно новый автомобиль выгодно ремонтировать по страховым выплатам. Более того, они не только не оплачивают свой временной сезонный риск, но также и риск больших городов, который многократно выше риска на загородных трассах. Именно молодые и активные напористо пробираются в центр города, создавая там пробки и заторы, многократно возвышая риски аварий. В результате, в Москве, в которой прибывает каждый год по 300 тыс. автомобилей за последние два года уже не стало места не только для парковки в центре города, но и во дворах спальных районов.
Да не хочется думать о других, полному сил молодому человеку представляется, что все эти машины, которыми забиты автосалоны, именно для того и сделаны, чтобы можно было помногу ездить когда и куда вздумается. Но пришло время ответить на вопрос: а готов ли ты платить в полной мере за свои удовольствия? Хорошо холувеять добро нажитое трудом старшего поколения, но если исключить доноров страховых фирм - номинальных автовладельцев пожилого возраста, аккуратных пользователей - дачников, тех, кто мало ездит, то, учтя статистические потери страховых фирм, сколько должен стоить страховой полис для реального активного пользователя?
Хотят того или нет, те, кто выпускают законы должны понять, что только объективный учет вносимого экономического риска каждого участника дорожного движения, регламентация его
пользования во времени, и по километражу, и городскому или смешанному или загородному циклу, учет единой базы водителей и, реальной стоимости страхуемого автомобиля будет стимулировать бережное и эффективное использование как своего личного транспорта, так и дорог страны. Сколько веревочке не виться, а безудержной гонке автомании пора положить конец. И наиболее эффективный и при том демократический способ - прогрессивная шкала платы за ОСАГО с учетом всех вышеуказанных факторов, а также прогрессивная шкала годового налога на транспортные средства. К тому же я бы добавил, прогрессивную цену на горючее, некотрая . минимальная месячная или годовая норма дожна отпускаться по определенной цене, а покупаемое горуючее сверх того может отпускаться по коммерческим ценам . Только так, введя обратную отрицательную связь (замкнув потребности на издержки их удовлетворения) для массового потребителя можно умерить аппетиты особо ретивых прожигателей жизни и природных ресурсов, и повысить в целом эффективность использования автомобильного парка в России. Актуальность такой задачи особенно возрастает теперь, по мере втягивания страны в мировой системный кризис.




+2
На Mazda 626, Mazda 6 изменен 10 февраля 2009 в 01:13
Комментарий удален автором.
17 февраля 2009 в 10:50
Отберите у него клавиатуру!
+1
илья_088
На Volkswagen Passat 20 февраля 2009 в 18:20
От ТАКОГО комп сгорит нахре....)))))))))) Я в шоке))))))))))))
0
илья_088
24 ноября 2009 в 19:49
+1
чел в неадеквате.....
0
На Porsche Cayenne 19 февраля 2009 в 17:56
Ппц, не зря сказано краткость сестра таланта, даже полистать до конца страницы оказалось проблемой.
0
20 февраля 2009 в 17:56
Автору почёт и уавжение за труды, не оскудела земля Русская ..., по теме кстати не очень, много общих мест .
У меня М6 АКП в новом кузове с мая 2008 каких то выдающихся потребительских качеств не обнаружил .До того ВАЗ 04, 09,99,киа сефиа- 2 шт, форд фокус 2 вагон МКП 2.0л .
Сравниваю с ФФ2 . М6 дороже , водительское место мне лично не удобно, шумоизоляция -ничего выдающегося , штатная музыка 12 фиксированных частот против 18 в фокусе, уравляемость, динамика у ФФ2 лучше. В сухом остатке внешиний вид М6 на высоте. Фишка о поднимающейся шторке багажного отдежения -"тонкий маркетиговый ход".
Вывод для меня прост - универсал ФФ2 по потребительким качествам не уступает М6 при этом доступней по цене. По японской надежности статистики у меня личо нет, ФФ2 не подводил ни разу за 3 года ,кроме того межсервисный пробег ФФ2 -20 тыс км, М6 -15тыс км.
Желающие могут посетить форум ФФ2 www.ffclub.ru и М 6 http://mazda6.ru
Велчины различий в жестксти пластика или размеров зазоров в деталях отделки не принимались во внимание.Никаких рекламных целей только личные наблюдения.
С уважением .
0
volik
На Mazda 626, Mazda 6 21 февраля 2009 в 16:32
Форд Фокус рассматривал в качестве альтернативы, хорошая машина, в целом нравится, и по дизайну тоже, и цена сравнительно невысокая. Почему остановился на Мазде 6? Нужна была общая длина, у Фокуса немного недоставало, для меня это критично, а Мондео оказывался слишком длинен. Поэтому остановился именно на Мазде 6 универсале. Что же касается ходовых качеств, проверить их и сравнить до покупки не мог. Так и остался для меня ФФ «котом в мешке». Хотя слышал о нем разные отзывы. Кто-то говорил, что они валкие, сосед, который раньше ездил на Рено, высказался в пользу француза. Я не склонен верить кому-то пока сам не попробую, но не вышло. И к тому же удобно у меня Мазда сервис у дома, и другие в СВАО знаю. Проехал пока мало, но пока в целом доволен, надеюсь, к жесткости я и мои домочадцы привыкнут.
Меня эмоционально больше тянуло к Мазде. К тому же близкие меня поняли и помогли с деньгами. Но если бы был более ограничен, из всех машин среднего класса С наверное, из практических соображений, остановился на ФФ. Не зря он стал самым народным. Но я замахнулся под "занавес" на машину большего класса. Согласитесь, что классы то разные. А мне хотелось именно 2 л, и МКПП. К тому же модель только проявилась, запас моральной новизны, комплектующие будут долго. А вот что касается потери динамики из- за экологической притупленности я, не скрою, разочарован.
Но тут почитал на досуге отзывы, многие Форд хвалят. Один написал, что Пассат рыскает на большой скорости, и в сравнении хвалил форд. Так что после многих отзывов я стал больше уважать эту машину. У кого средства очень ограничены и для кого места в салоне хватает, выбор Форда, согласен, более рационален. К тому же межсервисный пробег достойный. Народная машина, что и говорить. Зять у брата мечтает на такую поменять свою десятку. Да только ребенок, кризис. Отговаривать его, когда созреет не буду, для него Форд лучший выбор, однозначно.
Вопрос. Насчет динамики все ясно, тем более у Вас автомат. Сейчас, насколько я понял все машины новых моделей притупляют, и неизвестно, каким скоро станет Форд. Но вот по поводу управляемости, в чем Вы видите преимущество Форда перед Маздой 6? Крайне любопытно узнать мнение бывалого судя по перечню машин, водителя?

За комментарии спасибо.

+1
изменен 28 февраля 2009 в 10:13
Про управляемость чуть позже.Про эксплуатацию:заехал на ТО1 -15тыс км.После осмотра выявили люфт подшибника ступицы -гарантийный случай(поставка 3-4 недели) Жду и надеюсь что на этой поломке неприятности с качесвом завершатся.
Общими словами ,опять же субъективно , в фф2 двигаясь по трассам Родины 130-140 чуствовал себя значительно увереннй,не было "рысканья" в колее , подруливал значительно меньше,как-то меньше напряжения за рулем и соответственно не так сильно уставал.Увод машины с траектории вправо при старте значительно меньше выражен у фф2. Времени прошло немного поэтому отнести эти ощущения к категории -раньше и вода была мокрее и песни веселее не могу. Конечно можно измерить время прохождения извилистой трассы у сравнивваемых машин(с одинаковой резиной, КППП,двигателем и т.д. )выявится картинка более объективная,лично мне этим заниматься лень а в спец изданиях такая инфа пока не попадалась. дайте ссылку пож. с удовольсвием развею свои предубеждения или удостоверюсь в своей правоте.
0
volik
На Mazda 626, Mazda 6 3 марта 2009 в 03:28
О реакции руля на колею у 6-ки многие говорят. Я могу сравнить только с с 626-й. У нее резина высокая и "рыскание" в колее смягчено, но и управление существенно менее острое. Конечно езда на ней комфортнее, и подвеска мягче, и руль легче. И на ней я так не уставал, как на 6-ке первое время, так не растрясало. Напряжение при езде в этом смысле действительно несколько увеличилось. Но при том несравнено меньше стало напряжения при преодолении поворотов на 100-110 км, которыми изобилует привычная для меня дорога, и уж тем более при обгонах, ибо разница в мощности сравниваемых машин весьма ощутима, не говоря о езде по зимней снежной дороге. Пару месяцев почти не ездил, скоро продолжу освоение новой для меня машины. Возможно и появятся какие-то неудовольствия и нарекания. Не хотелось бы разочароваться в надежности узлов, и столкуться с нашим "ненавязчивым сервисом", при том, не сомневаюсь, что такой "дубовой", как 626 -я , шестерка уже не будет. Но в этом смысле свой выбор делал сознательно, главное, чтобы управляемость и ходовые качества устроили, тут предстоит еще оценить машину в разных условиях и на разныхдорогах. Занятие интересное, и если какие-то наблюдения сочту ценными для других, напишу. В любом случае мой опыт ограничен, и оценки будут субъективными. Вот уж на что не претендую, так это на роль профессионала автоинженера. Однако для меня мои субъективные оценки важнее самых авторитетных оценок со стороны, за то и платил деньги, чтобы прияно было мне, а не для того чтобы кто-то оценил мою "крутость" или изысканный вкус.
А на Мазду 6 я действительно дышу неравнодушно, и сидится в ней удобно, и кнопки управления все под рукой, и все глаз радует, и потому, даже если придется столкнуться с небольшими гарантийными ремонтами, полагаю, что после состоявшегося первого ознакомления с машиной уже в ней не разочаруюсь.
Благодарю за отклик .

0
28 февраля 2009 в 08:56
Отзыв необъективен, автор явно неровно дышит именно к мазде 6.
Пасссат и Ауди А4 нехорош потому что дорог )))
У октавия слабоват движок 1.8? Уважаемый, фольцевский 1.8Т оставит далеко позади маздовский 2.0 как по динамике так и по ресурсу. Ресурс турбины при правильной эксплуатации = вам столько не выездить. И потом есть у октавии и 2.0 атмосферник и 2Т. Кузов у немцев "вечный", а у последних мазд очень слабое ЛКП и про оцинковку маздовцы только мечтают.
Восторга по мазде как автопроизводителю полные штаны, да ничего мазда не формирует, не технологий, не общественного мнения, попсовый безликий яп, немного похуже тойоты. А тойота далеко не супер.
Вобщем, несмотря на многословие автор плохо владеет матчастью, много эмоций и надуманных соображений, перечислять ляпы это еще одну такую портянку родить.
И еще. Автомаркет.ру интересен отзывами про авто и их технические и эксплуатационные характеристики. Личные переживания, комплексы, размышления о смысле жизни давайте вываливать на какойнибудь прозе.ру .
+1
1 марта 2009 в 09:03
Вот это понравилось "Так же и Т-34 времен войны превосходили пресловутые Тигры. Наверняка по количеству выстрелов у последних было все в порядке, и бензиновые двигатели сделаны были качественно. Но 120 мм пушки, дизельные двигатели, меньший вес и большая скорость обеспечивали тридцатьчетверке решающее преимущество.
В том то и задача конструкторов и инженеров, чтобы при ограниченных технологических и экономических возможностях добиться высоких эксплуатационных показателей."
Дорогой ты наш учёный, именно у немцев были ограниченные возможности, с огромным удовольствием они бы ставили дизеля на тигр, едет лучше, в бою не взорвется, но не было нефти у немцев. А бензин немцы производили из каменного угля, эрзац бензин. На курской дуге рвались баки у тигров только в путь. А по технологии тигр на 2 головы выше 34-ки был.Почитайте, интересно.
0
На Mazda 626, Mazda 6 6 марта 2009 в 02:58
P.S. На этой странице я сказал все, что хотел. Возможно, даже, злоупотребил доверием администрации сайта, и вниманием читателей отзыва. И уже не собирался давать других комментариев. Однако, ознакомившись с последними репликами, считаю себя обязанным сказать несколько слов дополнительно.
1. Всем критикам, даже в нелицеприятной форме, выражаю благодарность, хотя бы уже за оказанное мне внимание и прочтение текста, и особенно за замечания по существу. Разумеется, не будучи профессионалом автоинженером (конструктором, двигателистом, или просто многоопытным любителем) я не могу претендовать на строгое научно-техническое обоснование своих умозаключений. При этом считаю себя вправе на собственное мнение, эмоциональные оценки и пристрастия. Более того, воспитанный человек, обязан благодарить за хорошую работу тех, кто сделал для него удобную, красивую, полезную и очень приятную вещь, тем более по его индивидуальному вкусу. Даже если эта вещь кому-то не нравится, даже если есть более дорогие и качественные вещи, сделанные кем-то другим. Я высказал свое личное предпочтение и мнение, заранее предупредив, что мой автомобильный опыт ограничен. Что же касается объема отзыва, то, замечу, он изначально не предназначался для форума Автомаркета, где оказался случайно (предложил один хороший знакомый вбросить именно на этот сайт, о котором я и не знал, и сам же технически помог, и я из любопытства пошел на «эксперимент».). Когда же выяснилось, что кому-то мои мысли интересны, дал комментарии. И рад тому, что заочно познакомился с некоторыми хорошими людьми, к тому же, опытными автолюбителями. К настоящему времени все кто активно посещает форум, высказались, и тема, и аудитория исчерпана. Да и у меня есть более важные дела, чем сравнение японского и немецкого автопрома, позволил себе зимний «отдых», но, пора ближе к «прозе», мне с неба коврижки не падают.
2. Что касается технологических трудностей, то укажу лишь один штрих, в каких условиях работали на оборонных заводах рабочие. Заводы, эвакуированные в глубинные регионы страны, начинали выпускать продукцию еще до строительства корпусов. Заливались бетонные площадки, над ними сооружались несущие конструкции, а затем на них клались крыши. А люди уже работали под открытым небом. Мой отец – сварщик, варил так бронированные кабины для ИЛ-2, днем и ночью. Тут уж не до изящности швов, была бы прочность. Все на грани допустимого, на уровне разумной достаточности. Когда на завод приехали американские специалисты (вместе с Вице Президентом Уилки), они отметили относительно невысокий технологический уровень деталей самолета (их «Кобры» были на порядок выше по качеству деталей и исполнения в целом). Но ИЛы делали тысячами, и они летали, и делали их во многом полуголодные женщины и подростки, работавшие за продовольственные карточки, и т.о. издержки производства сводились к минимуму (мой дядька встал тогда к станку в 14 лет, единственный, кто не успел попасть на фронт, и кто не погиб в ВОВ). А за «Кобры» американцы получали сполна и чистым золотом по Ленд Лизу. И на других отечественных заводах были близкие условия, станочный парк был выработан и изношен, трудно было одновременно обновлять оборудование и увеличивать объемы выпуска военной техники. А на Германию работала половина Европы, одна только промышленность Чехословакии чего стоила. Причем работали люди в стационарных условиях, в т.ч. и большое количество молодых и здоровых мужчин - военнопленных. Как можно сравнивать условия работы полуголодных советских людей и немцев и их союзников, особенно в первые годы войны?! Отрицать те трудности, которые пришлось преодолевать рабочим, техникам, конструкторам, инженерам и технологам в годы войны, разрухи, это откровенное умаление их гражданского подвига.
Вот об этих технологических и экономических ограничениях я и говорил, как о факторах, влияющих на качество отечественной военной техники, признавая, что ее технологический уровень (в определенном смысле) был ниже немецких или американских образцов. А мне опять про доблестных немцев! Да никто заслуг немецких инженеров, конструкторов и технологов не умаляет, хотя как русский человек, я пожелал бы, чтобы их было поменьше.
3. Утверждение, что причиной установки на немецкие танки бензиновых двигателей было отсутствия в Германии солярки, выглядит явно надуманным и притянутым за уши. Его автору, чувствуется, очень хочется выгородить любимый немецкий «автопром» (вот уж кто неровно дышит). Не буду утверждать, но, насколько помню, Тигры были разработаны не позднее 39 г, когда между Германией и СССР существовал Пакт о ненападении, и из СССР «партнеру» шли вагоны не только русского зерна, но и той же солярки, запасы которой могли накапливаться. Просто немецкие конструкторы пошли по проторенному пути и использовали более мощный на единицу веса бензиновый двигатель, повидимому к этому их вынуждал большой вес толстой бронированной «туши» тигра, да и технологически это было тогда для них труднее. А то, что в жестких лобовых поединках с серьезным, злым и хорошо вооруженным противником (с которым немцы в Европе не сталкивались), танки с бензиновыми двигателями будут гореть, идеологи концепции флагманского танка не предусмотрели. Это может быть потом, когда после Курской Дуги, в частности, им стал ясен просчет, они захотели, да уже не смогли переоборудовать танки, поменяв бензиновые двигатели на дизели, по причине отсутствия нефти, ибо не удалось захватить ни Грозный с нефтяными вышками, ни Баку. Но это уже другой разговор.
Я лишь утверждаю, что в установке дизельного двигателя на Т-34 проявилось концептуальное превосходство отечественной школы танкостроения, а в создании дизельного двигателя - грамотность, инициатива и квалификация советских конструкторов двигателей. И еще не могу умолчать об одной детали, которая отражает всю силу духа русских оружейников. Главный конструктор танка Т-34, перед которым стояла задача создать современный средний танк перед началом грядущей Второй Мировой войны в кратчайший срок, первый «образец» решил самостоятельно, своим ходом перегнать из Нижнего (Тагила или Новгорода – не помню). Дело было зимой, стояли холода. Танк он в Москву пригнал, доказав его высокую надежность, но простудился в дороге, заболел и умер. Такой ценой ковалась в тылу будущая Победа.
Кстати сейчас немецкие Леопарды оснащаются, насколько мне известно, дизельными двигателями, пригодился «опыт общения с русскими». В вот американские Абрамсы оснащаются турбинными двигателями, легкими и мощными. Да только вот горячие газы этих двигателей хорошо «светятся» и обнаруживаются средствами ИК – разведки и целеуказания. У американцев что, тоже солярки не хватает? Думаю не солярки, а серьезного противника. И сидеть в Абрамсах комфортнее, чем в наших Т-80, и «рабочих» мест в танке больше. Но еще бабушка надвое сказала, насколько они будут эффективны в серьезных современных боях с равным противником.
4. Другие примеры именно концептуального преимущества отечественной конструкторской мысли времен ВОВ. ИЛ-2 - «летающий танк», Пе-2 – тактический пикирующий бомбардировщик, «Катюша» - система залпового огня, автомат Калашникова. Наверняка перечень можно долго продолжать, но тут найдутся знающие гораздо более меня люди.
Были, конечно, неудачи и просчеты. Так например, тяжелый танк КВ (Климент Ворошилов) не оправдал возлагаемых на него надежд. В нем были использованы все технические решения, что и в Т-34, но оказался слишком тяжел, был не так быстр, и в бою не имел каких-либо решительных преимуществ. Потому их было произведено немного Подобных примеров, наверняка тоже хватает, но они лишь только оттеняют те провидческие технические решения, которые являют собой гордость русской инженерной, конструкторской, и военной мысли.
Вообще, надо сказать, что в ВОВ концепция прямой лобовой силы потерпела фиаско от концепции тактической гибкости. И в этом плане русские оружейники и военные, по крайней мере, не проиграли большую часть «поединков». Во всяком случае, два примера немецкого «упорства» и «прямолинейности» стоит привести. Первый – «Большая Берта» - огромная дальнобойная пушка, из которой немцы обстреливали Ленинград. Конечно, какую-то роль она сослужила, но в целом себя не оправдала. Такая махина, ее трудно перевозить даже по железной дороге. И цена ее производства (требующая высочайшего технологического уровня) и «эксплуатации» оказалась слишком высока относительно ее боевой эффективности.
Второй - бетонные и каменные ДЗОТы под Кенигсбергом, в которых немцы пытались отсиживаться под прямой наводкой советской артиллерии, сходя с ума от взрывов. Неужели же в 30-хх гг не ясна была бесперспективность подобного ведения боевых действий? Наверняка знающие люди найдут и другие примеры недальновидности и просчетов немецких специалистов. Далеко не во всем наш противник был прозорлив, и его можно было переигрывать на военном, интеллектуальном и техническом поприще.

5. Не надо путать комплексы и рефлексию. Второе – свойство любого развитого и культурного человека. Но и первое свойство полезно. Именно ощущение своей неполноценности, униженности и сделало послевоенные Германию и Японию ведущими мировыми странами, с выдающимися достижениями в промышленности, экономике, науке и пр. сферах общественной жизни. И, напротив, психология победителей сыграла злую шутку со многими политическими лидерами СССР. И заложила основу для будущего поражения в холодной (идеологической) войне. Тоже и в личном плане: из здоровяков, одаренных физически и интеллектуально, часто вырастает хамящая и бесполезная для общества «братва», а скромные и переживающие свои ограниченные возможности люди напряженно учатся и работают с молодости, делают свое незаметное и полезное дело каждый день. И часто именно из них вырастают выдающиеся специалисты (Посмотрите на «маленького» Калашникова, великого своими трудами.).
6. Что же касается «комплексов», в презрительном значении этого слова, которое часто слышится со стороны нынешних молодых и самонадеянных в адрес не состоявшихся, неудачников, не сумевших вписаться в новое время «крутых мэнов», и в т.ч. большинства людей старшего поколения – «совков», скажу следующее. Сам термин, «комплекс неполноценности», родился в лабораториях западных специалистов «по промывке мозгов», во всяком случае, именно там, на Западе он закрепился в практике личных психологов ( каждый «приличный американец» имеет такого консультанта души и тела), где нормой здоровой психики является «здоровый оптимизм», свобода от нравственных ограничений, постоянная демонстрация силы и прочих мужских и женских «достоинств». Где неспособность девушки прилюдно совокупляться признается «закомплексованностью», как и неспособность молодого человека пройти по улице без исподников. Быть без комплексов, значит признаться в педерастии, или в том, что ты высоко квалифицированный киллер (у нас уже и фильмы снимают поучительные о великой силе любви киллера и следователя.).
В этом смысле, и по этой терминологии я, конечно же, «закомплексован». Должен признаться, даже в большей степени, ибо, например, назвать себя «мастером», пусть даже в качестве псевдонима, посчитал бы неудобным. Как говорил один персонаж из замечательного советского фильма: «Я не волшебник, я еще учусь». И я всю жизнь нахожусь в этом перманентном состоянии, и не стесняюсь признаться в том, чего не знаю и не умею. При том, что кое-что за 30 с лишним лет работы по прямой профессии, все же сделал (правда, существенно меньше, чем хотелось бы, и о чем мечтал в амбициозной юности). Но сделал не одну, не две и не три веши, за которые мне не стыдно. И которых у так уважаемых многими ныне немцев и японцев просто не было тогда в 70-е – 80-е гг, и даже 90-е. Пусть и не один я делал эти «изделия», но в них был и мой индивидуальный вклад с личной подписью и ответственностью. И критерии приемки не холодильников с конвейера, и даже автомобилей, а пожестче были на порядок. И не было за все годы прямой профессиональной деятельности случая, чтобы я не выполнил условий ТЗ в срок. Лучшим не был, но у в отстающих не ходил. Так что профессиональных комплексов, как и гражданских, у меня нет. А личные, что про них говорить, почему вообще они должны быть кому-то интересны? (Да и не волнует меня, что обо мне думают, я сам себе судья, и, вообще, несерьезно как-то жить с постоянной оглядкой на чъе-то мнение). Однако, когда даешь свою индивидуальную субъективную оценку чему – то, то всегда из нее выпячивается твое личное восприятие действительности во всех ее аспектах, и чем более полную характеристику явлению, особенно социальному ты даешь, тем больше доля субъективности личной позиции. И чем критичнее оценивается действительность, тем менее здоровой представляется психика самого оценщика. Это логика политической борьбы, интеллектуальных и психических действий правящего класса по установлению интеллектуальной, духовной, идеологической и культурной гегемонии (а эта борьба всегда присутствует в любом, казалось бы, чисто человеческом противостоянии, споре, или прямых действиях – политика - это любое взаимодействие с окружающими. Идешь по улице, а вокруг есть Свои и Чужие, это не всегда и всеми осознается, но чувствуется. От одного можешь получить помощь, а от другого излучаются флюиды агрессии). Эта логика весьма прозрачна, Чужие хотят принизить и раздавить (пусть не физически, а только интеллектуально и психически), ну так это же естественно, чему тут удивляться? Иного я и не ожидал, не настолько я наивен, как подумали некоторые из посетителей форума. Ведь, очевидно, первая мысль, которая приходит любому «здравомыслящему»: «нормальный человек не будет тратить время на написание столь пространного отзыва просто так, безвозмездно сорить силами. Наверняка он кем-то проплачен», или «со странностями». Наверно так думают обо мне и тогда, когда я в единственном числе засыпаю ямы на «общественной» дороге в деревне от дома до асфальтового круга, уже 15 лет, год за годом, или когда ковыряюсь на помойке на задах огородов, выбирая все что горит и сжигая, или когда с братом сажали около дома более 10 лет сотни деревьев. Бесполезно объяснять всем свои поступки, особенно тем, сидящим на скамейке, молодым, здоровым, пьющим пиво и усмехающимся, просто когда-то надо что-то полезное и посильное делать, а не только тешить свои амбиции и «решать извечный финансовый вопрос». Общих тем, не имеющих непосредственного отношения к извечно животрепещущей автомобильной теме, коснулся с целью прочистить «помойку» в головах некоторых ретивых защитников рыночных отношений, и его первоисточника – Запада, во всех либерально-агрессивных и лицемерных проявлениях. И, судя по некоторым комментариям, кого-то зацепил. Как хорошо сказал один из читателей: «не все поймут правильно, но кто поймет, оценит». Одна только эта фраза стоила моего труда, и «многословия».
У людей старших поколений (к которым уже стал относиться и я) комплексов нет, и не может быть по определению. У них просто другая шкала ценностей и образ мыслей. Но их логика поведения и мышления непонятна «современным деловым людям». Мне уже «указали» на «уязвленность по отношению к более успешным» на другом форуме. Автор реплики абсолютно убежден в том, что т.н. «успешным» можно только завидовать, тайно или явно. Я не поленился подробно ответить, и не ему, а всем подобно мыслящим, с «запудренными мозгами» на том форуме. Здесь повторяться не хочу, и так перебрал лимиты электронного пространства. Мне лично жаль тех, кому вечно чего-то не хватает, комфорта, вещей, денег, власти… При том, что человек без потребностей – скопец.(Даже Маркс говорил, что главное богатство общества – богатство человеческих потребностей.) Но ведь должна же быть мера? Но, часто бывает так (это почти детерминированная закономерность), что материальные и плотские потребности, сочетаются с отсутствием интеллектуальных (о духовных и нравственных уже не говорю, не хочу морализаторствовать). Интеллектуальные и духовные скопцы заполнили и чиновничьи места, и кресла в советах директоров крупного частного бизнеса. Все породистые ребята, без комплексов.
(Вчера встретил давнего знакомого. Работает в ГенПлане. Говорит, раньше было три заместителя, а теперь 17!!! Приходят крепкие «парни», все свои «служивые», надо дать работу. Начальников давно уже перебор, с работой справляются, и не перенапрягаются. Но втискивают еще одного, чехарда, толкотня, дележ полномочий, делу только вред. Мне было бы стыдно сидеть на таком кресле, но у тех, «внутренне свободных» сомнений в своем праве на жизнь нет. (Информация не проверена, за что купил, за то и продаю. Но человека того знаю больше 25 лет, как очень порядочного).
Комплексы, действительные, если смотреть глубже, присутствуют у тех молодых и средних лет людей, которые при всей своей внешней успешности ничего реально полезного, чего-то сложного, трудного, но очень важного для страны и общества, не сделали. У кого с совестью не в порядке. И отсюда внутренняя неуверенность, желание пустить пыль в глаза, попытка отгородиться от простолюдинов дорогими вещами, автомобилями, домами, красивыми женщинами и прочей атрибутикой «успешной» жизни. Отсюда ноги растут. И обожание всего иностранного, и всего Запада, и его культуры, и презрение к бедным, «несостоявшимся» сородичам. И неверие в свои интеллектуальные способности. Исподволь в их головы вползло и укрепилось сознание, что все отечественное - «барахло», низкого качества, и работать русские так же хорошо, как немцы, японцы, корейцы, и даже китайцы, молдаване и украинцы не могут. Мне повезло работать в то время, когда могли, и людьми своего времени, среди которых я не был лучшим, горжусь. Но окружение обязывало подтягиваться и меня. Надо было соответствовать, что и пытался делать в рамках сил и возможностей. Сейчас таких сред, которым нужно было соответствовать, очень мало. И не дух этих сред задает общественный тон. Понять мировоззрение «шумахеров» и «мастеров» можно, но не согласиться с ним, и тем более уважать его в части отношения к советскому прошлому, в частности к истории создания советской военной и гражданской техники. Именно потому и пишу эти строки, а не потому, что меня задели замечания в мой адрес. Ибо хочу сказать за тех, кто постоять за свое достоинство уже не может.

7. Примеры бездарной прямолинейности отечественного командования приводить не буду, скажу лишь, что в боях под Ржевом, в которых погибло по некоторым оценкам около 1 млн. солдат, брат моего отца был прострелен пулеметной очередью. И все мои дядья со стороны отца и матери полегли в годы войны, и у меня есть свои претензии к советскому военному командованию. А чего стоит операция по захвату Берлина, в которой Жуков уложил 300 тысяч солдат, на мой взгляд, совершенно бессмысленно и жестоко? Когда же знаменитого полководца упрекнул в неоправданных потерях один из сослуживцев, он ответил: «Ничего, бабы еще нарожают». А позорная операция по взятию Киева, в которой бесславно уложили 600 тысяч солдат? И т.д.
Но бесталанность или амбициозность командования не отменяет подвига советского народа, в том числе и совершенного в тылу.
Так же как бездарность и амбициозность либеральных «реформаторов» не отменяет творческого потенциала русских людей. Им посильно многое, надо только поверить в себя, и крепко подумать, прежде, чем что то делать. И действовать, расчетливо, взвешенно, но и решительно, не теряя времени, ибо ситуация в стране и мире сложная и напряженная, и в ближайшее время будет только ухудшаться (а я уверен, что мировой системный кризис будет весьма продолжительным с весьма трагическими для многих людей разных стран последствиями). В будущем суровом мире выживут не все, и свое место под солнцем русскому народу вновь предстоит отстаивать в жестокой борьбе, так просто за красивые глазки никто за нами права ни на природные ресурсы, ни на территории не признает. А преимущество - экономическое, военное, людское не на нашей стороне, ведущие политические центры мира США, Китай, Европа, Япония значительно превосходят Россию по совокупному потенциалу. Но даже при отсутствии равенства в силах у нас есть шанс на победу, если правильно распорядиться ресурсами. Ибо, как следует из кибернетики и военной теории, результат противодействия информационно-энергетических систем (которыми являются все виды современного оружия) определяется не соотношением энергетических ресурсов (т.е. мощи вооружения), а произведением энергетических и интеллектуально-информационных ресурсов. Говоря проще, словами Суворова: Воюют не числом, а умением.
В очередной раз пришло время населению России доказать свою интеллектуальную и гражданскую состоятельность. За четыре года отечественной войны в СССР была создана промышленность в восточной части страны, равная по мощи той, которая была потеряна в захваченной западной части страны. А сейчас все гораздо проще, нет войны, и ресурсов полно. Вопрос только в том, кто и как ими будет распоряжаться при возрождении утраченной промышленной, научной, и культурной мощи СССР в результате проигрыша в холодной войне с Западом. Задача грандиозная как в интеллектуальном плане, так и по масштабу предстоящих реальных дел. И тут серьезное дело найдется всем, в т.ч. и знатокам автомобилей, и другим технически образованным специалистам.
«Русские долго запрягают, но быстро ездят». Хочется надеяться что это и про нас.




.











0
konstab
изменен 6 марта 2009 в 19:19
"более мощный на единицу веса бензиновый двигатель" - под мощностью я так понимаю имееются в виду л.с.
При этом известно, что везут не лошади, везет момент, которого у дизеля на единицу веса больше чем у бензинки.
Немцы, прекрасно понимая это,но не имея своей нефти, не могли ставить на серийные танки дизеля.
Привозная нефть имеет свойство не накапливатся, а заканчиватся, тут пояснять думаю тоже не надо.
При этом konstab подтверждает технологическое превосходство тигров. Хорошо.
Глупые придирки к псевдонимам вообще не в кассу, детский сад, когда дразнились по именам.
От немцев не фанатею, просто имел возможность ездить на разных авто. Результат сравнения - немцы для комфортной повседневной эксплуатации лучше.
Можно я об этом заявлю под вашим отзывом ?
И хватить стонать про то, что бедных интеллигентных работящих старых людей в вашем лице обижает грубая, ленивая, эгоистичная, спивающаяся молодежь.
Чушь, нормальная сейчас молодежь. Молодые пашут будь здоров. Любите свою родину вместе с молодежью.
Обидеть не хочу, хочу внести ясность.
В одном согласен с автором, СССР и Россия лучше всех, но бардак таков что разгребать его хватит нашим внукам, если Россия будет еще тогда существовать.
И автор, пишите короче, как Пушкин, коротко и емко.
+1
master24
На Mazda 626, Mazda 6 16 марта 2009 в 07:26
1. Мощность измеряется в лошадиных силах, или киловаттах, а в чем же еще? Мы же не американцы, чтобы пользоваться какими-то другими единицами измерения, какие уж они там?. Хватит с янки того, что из за своей упертости на футы и ярды запороли запуск одного космического корабля, просто расчетчик забыл перевести систему единиц в метрическую.
2. Заявление о том, что везет не мощность, а момент крайне интересно.
Мощность является интегральным показателем, тогда как момент никак не является достаточной характеристикой, определяющей энерговооруженность танка (есть такой показатель) или автомобиля.
Как известно, мощность P определяется произведением момента силы на угловую скорость.
M = F*R - момент силы, где F - величина силы в ньютонах, а R - радиус колеса в метрах. W = 2 pi/T - угловая скорость в радианах/секунда.
P = M*W = F*R*2*3.14/T = F*Vл (1) , где Vл - линейная скорость внешней поверхности колеса с радиусом R, т.е. скорость движения машины. Т.е. формула (1) эквивалентна общеизвестной P = F*V , где V - скорость движения машины или любого тела под действием силы F.
Момент сил, развиваемый двигателем, вводится как важная компонента показателя мощности потому, что он характеризует тяговую характеристику двигателя на определенных оборотах. Существует кривая зависимости тягового момента двигателя от оборотов двигателя. Дизельный двигатель обладает большим моментом именно на малых оборотах, что и делает его тяговитым, ибо он быстро начинает «тянуть» при нажатии педали акселератора, тогда как бензиновый двигатель требует времени «на раскрутку». Но на высоких оборотах дизельный двигатель «выдыхается», теряет тяговый момент, и тут сказывается преимущество бензинового двигателя, который на единицу веса обладает потенциально большей мощностью. И при правильном подборе передачи в КПП в итоге бензиновый двигатель обеспечивает больший момент, и большее ускорение, да и вообще большую скорость автомобиля при одном и том же весе (о специальных ухищрениях типа турбо наддува говорить не будем). Это известный факт. Против лома нет приема. Есть мощность, ее можно разменять либо на большой момент при малой скорости движения, либо на большую скорость движения, при хороших дорожных условиях.
Достоинством дизеля является хорошая тяговитость в узком диапазоне оборотов двигателя, однако используемом наиболее часто, что и является причиной широко распространенного заблуждения о его большей тяге. И отсутствие ненадежной системы зажигания (трансформатор - боббина, как известно самый ненадежный элемент РЭА – радиоэлектронной аппаратуры).
3. Насчет дразнилок по именам и в голову не приходило. Как можно дразниться таким красивым именем - Мастер? А за то, что сбросили мне эдак 57 годков благодарствую. Хоть на электронной бумаге помолодел, и то приятно.
4. Насчет молодежи мнение имею определенное, и уже его не изменю. Но всегда есть правило, а есть исключение. Есть типаж, но всегда все держится на хороших людях. Вот читаю вчера в газете «Звездный бульвар», N8 (169) март 2009. «Сергей Волощук спас пенсионера от драчливого уголовника». Старик переходил улицу, его чуть не сбил водитель Жигулей. Выскакивает парень с битой, и начинает бить старика по голове. Сергей бросился помогать, но парень переключился на него. Тогда Сергей сообразил отбежать на несколько метров вынул мобильник и сделал фото. Водитель быстро укатил, а в тот же вечер его нашли по номеру. Сам Сергей удивляется равнодушию прохожих, ни один из них не вмешался. А на работе над ним посмеялись, зачем полез? «Я считаю, что все сделал правильно. Службу в армии прошел в Чечне, там меня учили помогать людям». Итак, Сергей и на улице оказался один, и на работе белой вороной. И говорит об инциденте как бы с удивлением, и как бы оправдывается перед сослуживцами. Это я не из своей личной практики. Но хамства со стороны молодых, здоровых и наглых видел и сам предостаточно, и у меня своя статистика. Есть, конечно, и светлые люди. Один такой как Сергей сотни хамов стоит. И хороших парней я видел немало. Иду однажды, тащу тяжелый настольный станок, удалось купить на Кировской в эпоху дефицита в 90-м году, и вдруг резко полегчало. Молодой мужчина подхватил ящик с другой стороны, и помог донести из метро до остановки автобуса. Так просто, без всякой просьбы. Были и другие запоминающиеся случаи встреч с хорошими людьми. Вот такие моменты запоминаются на всю жизнь. Но это было давно, а ныне статистика явно не в пользу Волощуков, специально привел заметку, а не личный случай.
Однако сам факт защиты молодежи, и призыв любить Родину вместе с ней отраден. Как и вера в то, что «молодые пашут, будь здоров». (Знаю, моей дочери и зятю по 25 лет, и работают, и учатся, и пашут, и дурного никогда не сделают. А в прошлом году возвращался парень поздно с работы, и его избили на улице. Это сейчас норма, и раньше, конечно, бывало, но не в той степени). Согласитесь, на молодого, порядочного и ответственного ныне ложится тяжелое бремя, не каждый его выдержит. Кому охота вступать в драку защищая слабого? А в школах попытку суицида совершает каждый двенадцатый школьник до 10 класса. Такова атмосфера в молодежной и юношеской среде. И эти факты призывами «любить Родину вместе с молодыми» не устранить. Меньше всего хотелось бы отстраниться от молодых, дети и юноши это будущее, общение с ними источник радости и оптимизма, того, чего так недостает, и любой пожилой человек инстинктивно тянется к ним, пытаясь передать то лучшее, что сумел накопить за жизнь, свой самый драгоценный опыт. Но навязываться, выпрашивать внимание со стороны молодых и самонадеянных последнее дело, как и обманываться в приятных иллюзиях.
5. « В одном согласен с автором, СССР и Россия лучше всех, но бардак таков, что разгребать его хватит нашим внукам, если Россия будет еще тогда существовать.»
Вот это комментарий, по сути, и на 100% верный, говорит о гражданской зрелости, судя по всему, достаточно молодого человека. Особенно во второй части фразы. Вот этот исход и покажет состоятельность современного молодого поколения. Поколение хунвейбинов 90-х годов, которое сейчас в возрасте президента, сказало свое перестроечное либеральное слово. Поколение советских людей сказали свое слово гораздо раньше, и их дела видны и поныне. Нынешнему же поколению юных и молодых предстоит расчищать авгиевы конюшни демократов, жить в том мире, задел которого создан на сегодня, и контуры которого отчетливо прослеживаются на многие годы вперед. Те люди, которые будут определять облик будущей России уже живут среди нас, и хорошие, и не очень, и откровенные подсобойчики и хапуги. Хватит ли сил у здоровой части нынешней молодежи переломить негативную ситуацию? Родить, обеспечить, поднять на ноги и правильно воспитать уже своих детей в обстановке снижения уровня русской культуры? Судя по реплике master, у него весьма трезвая оценка перспектив будущего. По резкости высказываний видно, он - человек неравнодушный. И это радует. Самое худшее - ничем не подкрепленный животный оптимизм молодости и небитости, и равнодушие. А осознание проблем - первый шаг к их решению, и здоровая злость по отношению к бардаку в стране очень пригодится в деле.
6. Призыв «писать как Пушкин коротко и емко», полагаю неуместным. По нескольким причинам.
Первая. Никогда не стоит ни в чем подражать, кому бы то ни было, даже самым уважаемым и достойным людям.
Второе. Тем более не стоит пытаться пыжиться и подражать талантливым людям, все равно копирайта не выйдет, лишь людей насмешишь.
Третье. Но, если уж учиться у кого-то излагать свои мысли, так это не у Пушкина. Пусть его нынешние «воспитатели народа» и преподносят как лицо России, но не соответствует он ни лицу ее ( во всех смыслах), ни и характеру ее народа, ни духовному и нравственному облику русского человека.
И произведения его не имеют глубины и философского сложного звучания, не бередят они душу, не будят мысли. В них один красивый формализм, яркое слово, но все какое-то поверхностное, и в стихах и в прозе.
Есть много других писателей 19-го и 20-го века, которые создали пласт русской литературы и культуры, заложили фундамент философской и гражданской позиции русского человека. Пушкин же был лишь придворным поэтом, (но не гражданином) весьма самовлюбленным и капризным, большим «любителем жизни», при этом страшным ревнивцем. Получал по рублю за строку от Николая Первого, тем и жил: «не продается вдохновенье, но можно рукопись продать». Не было в нем пронзительного страстного горения Эрнесто Чегиварры и Фиделя Кастро и многих им подобных действительно умных светлых, чистых, честных людей всех времен и народов ( читайте, к примеру, тюремные записи Софьи Ковалевской, или того же Чернышевского, или Салтыкова Щедрина, или Антонио Грамши, С. Кара-Мурзы наконец, а сколько талантливых авторов в г. «Завтра» (с которыми мне не потягаться) и пр….), искателей правды, истины и справедливости. А потому он мне не симпатичен и уважения не вызывает.
При том, что признаю его гениальность как поэта и писателя, сделавшего много для разработки русского языка, развития русской художественной литературы.
Но за талант уважать, любить или испытывать симпатию нельзя, можно лишь ценить. Однако талант поэта, это не талант мыслителя. И уж если учиться писать, то есть много более достойных и умных людей, у которых я нахожу и мысли, и чувства, и гражданскую позицию, и красоту слога.
И главное. Моей целью не является литературное упражнение, но лишь стремление изложить свои мысли содержательно. А вы мне о форме! Да еще в поучительном тоне. А надо ли мне это – менять себя, свой стиль изложения мысли? Как писал один человек своему другу литератору: «у меня нет времени писать коротко». Мне же по золотому рублю за строку не платят, и мое время еще больше ограничено, ибо у меня нет деревеньки с крестьянами. Так что извиняться за свои длинноты не собираюсь. Но если кто-то неравнодушный откликнется, и задумается о многом, но не только о «железках», а о том «с кем и как любить родину», то свою скромную миссию буду считать выполненной.



0
На Volvo XC90 9 марта 2009 в 23:32
Читаю уже второй отзыв Автора ( первый о пятерке ) , просто поражен ! Причем даже не описанием автомобиля , а отношением Автора к этому вопросу . Спасибо !
0
На Kia Sportage, Hyundai Elantra изменен 16 марта 2009 в 09:50

Как писал один человек своему другу литератору: «у меня нет времени писать коротко».

Очень содержательный отзыв с описанием жизненной позиции и автобиографическими отступлениями.

Научиться печатить всеми пальцами, это здорово. Но каждый вопрос - несколько тысяч знаков ответа!? Где-то я про краткость слышал.

0
На Mazda 626 16 марта 2009 в 10:35
Спасибо!
0
22 марта 2010 в 14:56

Вот это да... внушает. Полезную информацию при таком объеме правда выделить сложно. Свой отзыв мне пока писать рановато, пока вот другие читаю и тут такое)))

Я то машку спонтанно взял и можно сказать от безысходности,  но могу сказать что на мой взгляд по деньгам это было одно из лучших предложений в 2009г (особенно второй его половине) - в районе 700-800 тыр. за новые туринги и годовалые спорты в полном фарше. К слову подержанный ФФ2 в аналогичном наполнении стоил в районе 650 как и матрешка...  Тогда то выбор и пал на Ма6ку)).

0
Добавить комментарий
Все объявления Mazda 6 (2008–2010)
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™