20 февраля 2006

Mazda 626

Я был тогда студентом, работающем в мелкой фирме из трех человек, без денег, но с желанием иметь свою машину. И как раз на работе появилась нужда во второй машине. Отличный предлог! Машину брал со стоянки за 2000 $, взятых в банке в кредит. Вторая часть кредита была вбухана все в ту же фирму, которая обещала машину оплачивать, а потом прогорела. После чего я ушел в слесаря ремонтники и до сих пор работаю с тяжелой техникой.



С первого же взгляда машина показалась самым приличным вариантом из всех, что были за такую цену, но дрожи в груди не вызвала. Так это и осталось. Два литра, 88 киловатт, передний привод, 1200 килограмм, хэтчбэк. Наше совместное сосуществование с «Боингом» (так я его прозвал за длинный капот и способность легко проглатывать длинные расстояния) было очень странным. Машина была с самого начала компромиссным вариантом и вызывала противоречивые чувства — неудовольствие, безразличие, удовлетворение. Ярких «заскоков» не было ни в чем. Ни в ощущениях от машины, ни в ее поведении на дороге, ни в реакции окружающих на нас обоих. Общее впечатление — работяга с крепкими плечами в толпе. Крепкий середнячок, с которым без причины никто не хочет связываться. Который честно вывезет, проедет, прожжет со светофора, перевезет вещи и вылезет из сугроба. Машина для семейного человека. Так казалось в начале. А потом начались мелкие открытия. И продолжались они (забегая вперед) до самого момента продажи машины. Не так уж прост оказался мой «Боинг», не так уж прост… А теперь по порядку.



Проходимость и работа двигателя.
Зимой я вылезал спокойно из всех более-менее разумных сугробов, летом из грязей и песков. Инжекторный восьмиклапанный двигатель оказался на удивление тяговит на низах, и позволял не сильно буксовать, протискиваясь по колее в лесу. Так же за счет этой особенности можно было спокойно держаться в потоке на повышенных передачах, экономя топливо. Пятая передача в городе у меня начиналась с 45 км/ч. В то же время мотор оказался очень шустрым и крутился до 7 000 оборотов, на второй передаче можно было разгоняться до 120 км/ч. Очень удобно, когда надо влиться в поток на трассе — небольшой зазор в потоке — газ в пол — свист покрышек и уже спокойно едешь на пятой, слушая музыку. По трассе можно было идти со скоростью до 160 км/ч. Потом машина начинала «плавать» и шум ветра становился невыносим. Хотя аэродинамика начинала доставать слегка раньше уже на 120 доносился свист из района задних дверей. Максимальная достигнутая скорость была 189 км/ч. Можно, наверное, было выжать и больше, но машину стало элементарно жалко.



Расход топлива.
Сначала назову достигнутый минимум. Зимой по городу — 10 литров на сотню. Можно было и меньше, но это уже препятствия движению и полный изврат. На трассе при скорости 120 — 130 км/ч — 7.35 литра. Специально замеряли. Кстати, именно на этот скоростной промежуток оказался настроен и круиз-контроль — именно на этих скоростях его работа была совершенно незаметна. Достигнутый максимум. Поскольку я был студентом, то гонял «на все деньги» очень редко. Но, когда «дожигал» топливо, резко ускоряясь на ходу, стрелка топливомера опускалась прямо на глазах — на глазок расход был литров 16-18. Жуткое ощущение. Приятнее было хвастаться экономичностью — для того года выпуска она была на редкость неплохой.



Управляемость и подвеска.
Мазда — машина жесткая, поэтому с управляемостью проблем не было, если учитывать несколько особенностей. Груженая машина идет гораздо мягче, и становится по комфорту сравнима с европейскими машинами. Довольно большой радиус разворота. На асфальте чувствовался недостаток сцепления машины с дорогой. «Боинг», визжа покрышками, выезжал наружу поворотов, отчаянно цепляясь штатной 185й резиной за сухой и чистый асфальт. Хотелось резины пошире, тем более, что мотор позволял, но максимум, что можно было поставить — только 195ю из-за узких колесных арок. Что поделать, не гоночный это автомоболь, а семейный, хоть и резвый. На мокром асфальте на скоростях больше 120 км/ч иногда неожиданно резко начинался занос задней оси. Неприятное ощущение из-за своей внезапности и обратного рывка при восстановлении траектории движения. На гравийной же и снежной дороге можно было вдоволь развлекаться, кидая задок в занос — машина отлично контролировалась, но. Существовало одно но. Если входить в поворот слишком быстро, то колеса превращаются в «лыжи», и машина летит исключительно прямо. Восстановление управляемости происходит на такой смешной скорости, что если до этого момента ничего страшного не произошло, то, в большинстве случаев, уже и не поизойдет. Пока я с этой особенностью освоился, два раза в родном дворе выскакивал на бордюр передними колесами. Неприятно, хотя ничего и не повредил.



Прочность.
Обычная неплохая машина. Вопреки распространенному мнению, что японцы быстро ржавеют, у меня специально оставленный скол на крыле за два года так и не заржавел. Слабые места кузова — передние чашки амортизаторов и задние колесные арки в месте из перехода в стенку. Там образуются усталостные трещины, кузов ведет, дыра расширяется и в конце концов задние амортизаторы с треском вваливаются в багажник, а машина ложится задней частью на асфальт. Финиш.



Оснащение, комфорт и эргономика.
А вот тут начинается самое вкусное. У «Боинга» не было только люка, и электроподогрева сидений. Ну, и бортового компьютера с датчиком дождя. И это в 1985м году! По уровню оснащения он был равен Опелю Сенатору, а это уже люкс-класс. Все работало без перебоев. Из «вкусностей» особенно запомнился круиз-контроль, регулируемая скорость дворников (4 скорости в дополнение к двум стандартным) и все (!) дисковые тормоза. И это был обыкновенный семейный хэтчбэк, правда, в верхней своей комплектации. Поначалу напрягало то, что на подрулевые переключатели вынесено слишком много функций, но потом привык. В общем эргономика понравилась — все под рукой, и ничего не напрягает. Много ящичков и отделений. Единственное, что могу вспомнить сейчас из недостатков — к магнитоле приходилось тянуться. Общий уровень комфорта был на высоте, единственное, что на задних сидениях мне самому за собой сидеть было неудобно — мой рост 180 см. Зато по ширине было раздолье. После этой Мазды мне комфортно только в «пятерках» БМВ, 740х Вольво и прочих солидных аVтомобилях, где водители меня не трогают за коленку при переключении скоростей. Ощущения от длительных поездок — отличные. Один раз отмотал 1000 километров (с перерывом на сон) за полтора суток после ночной смены. Засыпать начал уже на последних десятках километров, а так ехал вполне комфортно.



Внешний вид.
Внешний вид этой модели — это ее слабое место. Он достаточно своеобразен, но при этом совершенно не бросается в глаза. Машину хорошо оставлять во дворах — она теряется в толпе. Она не угоняемая — вокруг есть гораздо более привлекательные машины. Но ее габариты и мрачный угловатый силуэт заставляют считаться окружающих с мнением водителя. Так что тут трудно сказать неоднозначные плюсы и минусы.



Ремонт и эксплуатационные расходы.
Модель очень удобная и крепкая, но сразу надо покупать книгу по этой модели. Иначе ничего хорошего из ремонта своими руками не выйдет. В принципе, все продумано, ко всему так или иначе можно подлезть. Конкретно у меня за время эксплуатации из серьезного пришлось поменять передние рычаги, заварить дыру на заднем крыле (про которую я упоминал в слабых местах кузова) и заменить бензонасос. Но и тут есть но… Было выпущено несколько вариантов этой модели, и не исключено, что можно легким движением руки заработать себе огромную головную боль. Для меня это стали болты на задние суппорта, они там специфические, и надо было 4 штуки (на свалках не было, а в сервис-центре они стоили от 120$ до 240$. За штуку. Не считая доставки.) Два восстановил, еще два все же нашел на разборке Мазд. Вторая проблема была — бензонасос. У меня он был выносной и крепился на задней балке. Подошел от БМВ. Так что при покупке лучше сразу посмотреть, на что можно попасть.



Заключительная часть.
Все, что можно найти в интернете про эту машину — правда. Так же, как и то, что написано у нее в паспорте. Это — семейный аVтомобиль, и тут не будет никаких открытий. В меру жесткий и шустрый, как и все японцы, но если хотите более интересную версию, то вам надо купе с двигателем 2,2. В меру проходимый и вместительный. Он — вполне по силам для средней семьи, повседневного использования, среднего бюджета и мужика с руками. Все можно сделать самому, кроме, разве что, прочистки инжектора (хотя в интернете я видел методику его чистки в гаражныж условиях, но сам не пробовал). Обычно те, кто поездил на этой модели, пересаживаются на более новую 626. «Боинг» продавать я начал по семейным причинам. И хотел продать именно человеку, разбирающемуся в том, что он покупает. У меня ее купил владелец автосервиса, который специально искал именно эту модель именно этого года. И покупал он ее для своих родителей, чтобы сделать один раз и она еще ездила несколько лет. Два усталых работяги в темнеющем дворе возле ждущего третьего. «Боинг» искоса сверкнул мне задними габаритами и исчез за углом. Мы даже не торговались. Честная цена за честную машину.
Совет автора покупателям Mazda 626 1985 г
Модель в общем надежна, и ее слабые места известны. К тому же она более крепкая, чем большинство ее одногодков с ней соперничают Ниссан Блюберд, тройки и пятерки БМВ и всё. При покупке лучше взять с собой человека, который уже ездил и/или обслуживал такую же Мазду. Смотреть копмлектацию и искаль редкие детали. Обязательно проверить слабые места — подавляющее большинство машин уже имеет проблемы в них. Если есть возможность выбора — при прочих равных брать с большим количеством электрики не пожалеете. Удачи на дорогах!

Достоинства:

  • Надежность

  • Ремонтопригодность

  • Богатое оснащение

  • Просторность

  • Ввместительность

  • Проходимость

  • Экономичность

  • Для среднего бюджета
  • Недостатки:

  • Аэродинамические шумы на скорости

  • Мало места для ног сзади

  • Некоторые модели требуют редких и дорогих запчастей

  • Неприглядный внешний вид
  • БезопасностьКомфортХодовые качестваНадежность
    Нравится!
    Мне нравится!
    9374
    Комментарии1
    изменен 20 июня 2008 в 16:44
    ООООчень содержательно!!!! СУПЕР, и я купил себе 626)))
    0
    Добавить комментарий
    1997 г. 63 000 руб. подробнее
    1985 г. 25 000 руб. подробнее
    1987 г. 25 000 руб. подробнее
    Разметите ваше объявление Добавить
    Все объявления Mazda 626
    Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™