Отзыв Renault Fluence 1.6 (2010 г.)

Хочу предупредить сразу, отзыв получился длинным, и технической информации (из-за небольшого пробега) в нем немного. Этот отзыв для мучающихся выбором автолюбителей. Постарался объективно описать сильные и слабые, на мой взгляд, стороны автомобиля.

Выбор следующего после Рено Логан автомобиля затянулся более, чем на полгода. Бюджет с огромным скрипом ограничивался 650 тыс. руб. В итоге, 28 февраля я с супругой поехал в Воронеж заказывать Пежо 308. По дороге заехали в салон Рено разузнать сколько просить за продаваемый нами Логан. И тут в шоуруме мы увидели их: сверкающие Рено Меган и Флюенс вишневого цвета. В автосалон Пежо мы все-таки поехали, но уже без былой уверенности о покупке. Там мы прокатились на тест-драйве Пежо 308, после чего вернулись в салон Рено и прокатились на Флюенсе. Потом взвесили все за и против.

Я проголосовал за Пежо 308, так как это более драйвовая машина, нежели Флюенс, но аргумент супруги, о том, что мы покупаем машину не только для меня, но и для всей семьи (у меня двое детей), все-таки перевесил чашу весов в пользу Рено. Супруга голосовала за Меган, но уж ежели все-таки Рено, то я позволил себе выбрать хотя бы модель. Так появился Флюенс.

Позволю себе небольшое сравнение Пежо 308 и Рено Флюенс. Это ни в коем случае не камень в огород пыжеводов, 308-й мне очень нравится, и я бы с удовольствием взял себе такого, если бы хватало денег на две машины в семье.

Внешний вид. Пежо 308 – настоящий француз, я бы сказал, эталон стиля, дорогой аксессуар для стильного молодого человека. Хорош, зараза! Рено Флюенс – я бы сказал, что унисекс. Из-за того, что машину планируют продавать в 80 странах мира, она получила нейтральную внешность, производитель попытался угодить всем. Нет в ней французской изысканности, хотя, нужно признать, внешний вид тоже весьма не плох. Присутствует некая стремительность и грация в облике большой и неторопливой машины.

Салон. Пежо 308 – отличные материалы отделки, качественная сборка, стильный дизайн, удобные полуспортивные, но жесткие кресла, простор салона, большой (для хетча) багажник. Флюенс – тоже весьма неплохие материалы отделки, отличный дизайн, качественная сборка, салон еще просторнее, огромный багажник.

Двигатель. Особой разницы между 308-м и Флюенсом я не заметил, хотя разница в 14 л.с. И та и другая машины совсем не спортивные, хотя 308-й чуть резвее. В этом плане Флюенс честнее, в нем нет спортивных понтов.

Подвеска. Вот где 308-й вчистую сливает Флюенсу (не забыли? Мы выбираем семейный автомобиль). Плавность и комфорт – вот девиз Флюенса! Хотя эта плавность местами выходит боком, управляемость 308-го, благодаря все той же жестковатой подвеске, гораздо лучше.

Шумоизоляция. Слышал много лестных отзывов о шумоизоляции Пежо 308. Не знаю, может в машинах других марок еще хуже, но во Флюенсе шумка ощутимо лучше, чем в 308-м, хотя тоже есть к чему стремиться.

Итак, Рено Флюенс вишневого цвета в комплектации Экспрешн с допами за 648 тыс. с двигателем 1,6 мощностью 106 л.с. и механической коробкой передач. В комплектацию входят: окраска металлик, мягкий пластик в верхней части торпедо и дверей, 6 подушек безопасности, преднатяжители ремней с ограничителями усилий, ABS+AFU+EBD, двухзонный климат-контроль с охлаждаемым бардачком и центральными воздуховодами для задних пассажиров, полный электропакет (зеркала, электростеклоподъемники – передние импульсные, задние нет), датчики дождя и света, датчики ремней безопасности передних сидений, подогрев передних сидений, кожаная оплетка руля, противотуманки, mp3-магнитола с 4-мя динамиками, солнцезащитные шторки на задних окнах, подлокотники передний (с боксом) и задний, складывающееся 1/3 - 2/3 заднее сиденье.

И дополнительно литые диски R16 с резиной Бриджстоун Туранза ЕР 300 (запаска R15) и «свободные руки». «Свободные руки» заслуживают отдельного рассказа. Это отличнейшая вещь. Замка зажигания и ключей нет совсем, есть пластмассовый ключ-карта размером с банковскую карту, но чуть толще. Кладешь его в барсетку, карман и т.д. и забываешь про него. Подходишь к машине, дотрагиваешься до ручки – замки открываются. Открываешь дверь, тут же включается бензонасос (его не слышно), садишься, выжимаешь педаль тормоза или сцепления, нажимаешь кнопку Старт-Стоп, двигатель заводится без паузы. Глушишь двигатель нажатием той же кнопки. Открываешь водительскую дверь, - отключается вся электрика машины, забыть что-то включенным невозможно. Отходишь на пару метров, - машина закрывается. Так же вместе со «свободными руками» добавляется регулировка руля по вылету и более красивая приборная панель с хромированными кольцами и аналоговыми указателями температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива.

После 8-ми клапанного Логана пришлось привыкать к электронной педали газа и длинному ходу педали сцепления. Педаль сцепления показалась неинформативной, момент смыкания дисков не ощущался. Педаль газа имеет какой-то холостой ход, только во второй половине хода педали двигатель откликается на призыв водителя. Тронуться в горку, не откатившись назад, или просто рвануть с места поначалу казалось невозможным.

После привыкания к машине все изменилось. Холостой ход педали газа выбирается ногой автоматически, почувствовал сцепление. В общем, если Вам нужна динамичная езда, - пожалуйста. При моем стиле езды многие на дорогах просто не ожидают такой прыти от такой большой машины. Временами приходится пропускать тех, кто должен был пропустить меня, благо тормоза позволяют вовремя остановиться. Нехотя машина разгоняется только с места, на ходу с разгоном проблем нет, нужно только почувствовать двигатель и правильно выбирать передачу. Скорость не чувствуется, поэтому частенько нарушаешь скоростной режим, сам того не желая. По заверениям Рено двигатель сможет полностью выдавать заявленные характеристики после 3 тыс км пробега. Я пока проехал 2,6 тыс км, но прогресс на лицо.

Расход топлива соответствует паспортному, у меня почти 100% пробег по городу, из них где-то ¼ с кондиционером, со средней скоростью 27,7 км/ч, средний расход при этом 8,7 л/100 км. С включенным кондиционером двигатель скисает, и Вы получаете динамику Флюенса с коробкой-автоматом. Как люди ездят с автоматом при включенном кондиционере даже боюсь представить. Именно из-за этого выбрал механическую КПП, не хочется чувствовать себя старпером.

Передние кресла имеют достаточные диапазоны регулировок: по длине, высоте и наклону спинки. Водительское имеет регулируемый поясничный подпор. Мне при росте 179 см можно так отодвинуть кресло, что я не достаю до рычага КПП, при этом сзади сидящие дискомфорта не ощущают. Вот если опустить кресла до упора вниз, тогда сзади сидящие не смогут просунуть ноги под переднее сиденье. Так что не все варианты настроек комфортны для всех. Объем пространства над головой водителя зависит от того, насколько вы подняли сиденье. Но даже если сиденье опущено до конца в низ, нет ощущения, что садишься в яму, как в японцах и корейцах. На заднем диване очень просторно, вот только крыша-купе стесняет пространство над головой высоких пассажиров, да и ладно, у меня в семье таких нет. Задние подголовники Г-образные, полностью убираются в спинку, обзору не мешают. Обзору назад мешает высокая линия багажника. Сам багажник огромный, но опять эти петли. До задней стенки багажника не испачкав штаны достать невозможно. Багажник открывается центральным замком, после чего нужно нажать кнопочку возле подсветки номера, крышка сама не поднимается. Лючок бензобака тоже открывается центральным замком.

Поначалу никак не мог устроиться на водительском сиденье с комфортом. Или педали близко – руль нормально, или педали нормально – руль далеко, и в обоих случаях спине не очень удобно. Все оказалось просто. В России большей частью народ сутулый. А французы делают сиденья для гордых прямоходящих. Чисто случайно как-то уселся задом вплотную к спинке, и все встало на свои места. И руль, и педали, и спинка. Так же помогла регулировка руля по вылету. При динамичной езде немного не хватает боковой поддержки, можно исправить хорошими чехлами (так же было в Логане). А вот к подголовникам у меня претензий нет, они самые удобные из всех, что я видел. Подголовники имеют Л-образную форму и огромные диапазоны регулировок, ну прямо кресло для затылка.

Эргономика Флюенса немного хромает. Оказывается слишком просторная машина, тоже не очень хорошо. В Логане я ездил, положив левую руку на подоконник или подлокотник, при этом держась за руль. Здесь же рука до туда просто не достает, вернее достает, но только локтем, с правой рукой и подлокотником точно такая же история. Так что если вы хотите положить руку на подлокотник, ее придется убрать с руля. Обивка подлокотников мягкая тканевая, требует ухода. Если положить руку на подлокотник, то кнопки стеклоподъемников окажутся не под пальцами, а под ладонью. Чтобы открыть дверь, тоже придется подвинуть руку назад, а не вперед или просто вверх, как у других.

Магнитола во Флюенсе для не притязательного уха. Выходная мощность 4х15 Вт, сам докупил и поставил штатные пищалки, стало чуть лучше. Магнитола имеет удобный подрулевой джойстик, и управляется пальцами, не снимая рук с руля. Автоматически увеличивается громкость воспроизведения с увеличением скорости движения автомобиля. Музыкой в машине пользуюсь практически только для фона, поэтому меня устраивает, хорошие записи и воспроизводятся хорошо. Иной раз слушаешь и думаешь: «Ах, ты еще и так можешь?». Но меломанов не устроит. За доплату в 8 тыс. на заводе устанавливается навороченная музыка 4х30 с блютусом, но я брал машину из наличия, ждать из производства не хотелось. Самому заменить магнитолу проблематично, штатная – овальная. Альтернативы мало и она очень дорогая, порядка 30 тыс. Можно купить и поставить переходную рамку для прямоугольной магнитолы, но тогда сильно страдает дизайн.

Датчик дождя работает вполне адекватно, я доволен. Датчиком света пользоваться, к сожалению, не приходится, постоянно включен ближний свет или противотуманки. Дневные ходовые огни конструкцией автомобиля не предусмотрены. Сейчас начали ставить контроллеры ходовых огней, когда дальний свет фар днем горит в полнакала (весь остальной свет выключен). Со временем сделаю себе так же, и можно будет пользоваться датчиком света. Ближний и дальний свет отличный.

Двухзонный климат-контроль имеет три режима: авто, быстрый и тихий. В режимах Авто и Быстрый поначалу сильно шумит, потом тихонько поддерживает заданную температуру. В режиме Тихий и охлаждает тихо, но немного дольше. Есть воздуховоды для задних пассажиров под передними креслами и в стойке переднего подлокотника. Туда же встроена дополнительная розетка на 12 В. Выставляешь температуру, и далее он сам либо греет, либо охлаждает. Экстремальных погодных условий пока не было, больше сказать не могу.

Панель приборов имеет красивую лунную подсветку, прекрасно читается, экраны бортового компьютера и магнитолы с черным фоном и белыми надписями не бликуют на солнце. И вообще, в салоне множество приятных мелочей типа доводчиков ручек пассажиров над дверями, доводчика крышки освещаемого и охлаждаемого огромного бардачка, дно которого с водительского места достать просто не возможно, подсветки ног водителя и переднего пассажира при выходе из машины, отдельной лампы верхнего освещения для каждого пассажира, очечника, зеркал с подсветкой в солнцезащитных козырьках, приличного размера карманов во всех дверях и в спинках передних кресел, подстаканников спереди и сзади, шторок на задних окнах, которые в классе С ставят только Рено и Пежо

Рено уверяло, что накатало на испытательных машинах более 1 млн, км, и сверчки выведены полностью. Видимо, их испытательные полигоны лучше наших общественных дорог. Потому как при проезде неровностей у меня справа под торпедой что-то дребезжит, когда влетаешь в яму, могут скрипнуть подголовники, что-то под приборкой, верхние крепления ремней безопасности. Выводить сверчков времени нет, может когда-нибудь. Ну и самая главная отличительная черта автомобилей марки Рено – сопля на лобовом стекле после взмаха дворников. Что мешает инженерам изменить угол изгиба одного рычага в трапеции дворников остается только догадываться. Видимо сами они на Рено не ездят. Все эти неприятные мелочи портят общее впечатление от машины.

Проходимость у Флюенса для данного класса авто отличная, высокий клиренс, стальная защита двигателя, днище плоское, нигде ничего не торчит, очень низкая первая передача, практически понижайка. Вот только свесы все-таки гораздо больше, чем в Логане.

Двигатель, проверенный временем мегановский К4М, в младенчестве имевший 118 л.с., а сейчас задушенный до 106. Любит высокие обороты, раскручивается легко и охотно. Да, собственно, и рабочая зона у него в районе 3-4,5 тыс. об/мин. Вполне эластичен, но тракторной тягой на низах (как на Логане 8 кл) не отличается. По сравнению с японскими и корейскими одноклассниками шумноват, но благодаря хорошей шумке в салон проникает только после 3,5 тыс. об/мин и не достает интенсивностью. Вообще шумка во Флюенсе добротная, могу сравнить только с немцами. Бензин кушает 92-95-98, заправляюсь на Лукойле.

Передачи переключаются четко и мягко, ходы рычага небольшие. Коробка не дизелит, как на Логане. Выжимной подшипник работает шумновато, а вот тут как на Логане, но слышно только снаружи.

Управляемость – не сильная сторона Флюенса. Электроусилитель адаптивный, настроен так, что на стоянке руль можно крутить одним пальцем (не преувеличение), на скорости наливается тяжестью, но усилие какое-то искусственное, дорогу чувствуешь плохо. Гидроусилитель Логана мне нравился больше, пусть не адаптивный, и усилие нужно было прилагать выше, но там я пальцами чувствовал дорогу. Во Флюенсе такого нет. Поворачиваемость машины нейтральная, поэтому там, где на Логане можно было вильнуть хвостом в управляемом заносе, здесь выходит небольшая переставка всеми четырьмя колесами. Вообще, от такой баржи ждешь, что она сорвется в занос гораздо раньше, чем это происходит на самом деле. Так что дорогу Флюенс держит хорошо, крены в поворотах небольшие, а по прямой так и вообще – утюг. Я просто получаю удовольствие, прихватив по трассе 150 км/ч (жаль, редко), естественно с радар-детектором. Вот где стихия Флюенса – трасса.

А вот где сильная сторона Флюенса, так это подвеска. Вообще подвеска – самая сильная сторона автомобилей Рено, настраивается точно в соответствии с назначением машины. Хотите драйва, - пожалуйста, Клио Спорт, Меган RS, хотите комфорт – Флюенс. Нет смешения назначений, семейная машина с деревянной подвеской – это не про Рено. Мой предыдущий Логан просто отлично проглатывал крупные неровности дороги, но вот всю мелочь передавал на пятую точку водителя. Впервые проехавшись на Флюенсе по мелким выбоинам, я подумал, что промахнулся. Но когда я «промахнулся» и во второй, и в третий раз, то понял, что это подвеска так отрабатывает неровности. В общем, я в восторге от подвески Флюенса, глотает и мелкие, и крупные ямы превосходно, мягкая, но при этом упругая, машина не валится в поворотах. Французо-японо-корейские инженеры отлично поработали над подвеской. Колеса у меня с высоким профилем 205/60R16, поэтому плавность хода не портят.

Тормоза во Флюенсе отличные, еще более хваткие, чем в Логане, пока не привык, клевал носом. Поначалу не мог понять, почему машину иногда при торможении уводит в сторону. Сразу же после этого тормозил на безопасном участке дороги, - как по рельсам, без уводов. Как-то в автожурнале вычитал, что на Флюенсе профессиональная настройка ABS, машину при попадании колес на разное покрытие (к примеру, песок/асфальт) при торможении уводит в сторону с лучшим сцеплением, тормозной путь уменьшается, но нужна компенсация рулем. Нужно же предупреждать покупателя о таких особенностях, многие думают, что это неисправность, и пытаются ремонтировать. И самое смешное, дилеры пытаются это исправить, балансируют колеса, выставляют сход-развал, а толку - ноль. В общем, некомпетентны они в этом вопросе.

После Логана никак не могу привыкнуть к кнопке сигнала на ступице руля. Великая вещь – привычка, в экстренной ситуации рука всегда сначала тянется к торцу подрулевого переключателя (как на Логане), и только после того, как ничего не происходит, жмет на ступицу руля, как правило, с опозданием.