Тест-драйв Aston MartinDB11 5.2

Aston Martin DB11: Чистой воды на четыре карата

Здесь говорят так: «Наш клиент порой выбирает, что ему купить — бриллианты жене или автомобиль в подарок себе. И к счастью для нас, зачастую отдает предпочтение одной из моделей марки “Астон-Мартин”.

Последний пылко влюбленный

Мне нравится все, я тащусь, как впервые влюбленный мальчишка! Мне нравится, как она выглядит, и еще больше то, что вживую, на улице, она куда красивее, чем в помещении, и на порядок круче, чем на фото. Мне нравится сногсшибательная синяя кожа салона и бесподобный простроченный кожаный потолок. Я не могу оторвать взгляда от динамиков, которые бесшумно выезжают из торпедо перед передними стойками, стоит нажать роскошную, словно бы из теплого хрусталя вырезанную кнопку engine на центральной консоли. Я любуюсь дверными ручками, залитыми изнутри нежной ненавязчивой подсветкой, — не очень удобные, но как же хороши! Да-да, мне и недостатки ее симпатичны! Нет перчаточного ящика, подсветки в противосолнечных козырьках, доводчиков дверей и полного привода? Ну и правильно — это вам девчачья машина, что ли? Зеркала замучаешься регулировать? Подумаешь! Зато это и не зеркала вовсе, а настоящие произведения инженерного искусства: смонтированные на изящных длинных ножках-лезвиях, они так тщательно проработаны аэродинамически, что направляют воздушный поток как раз в воздуховоды в задних стойках. И как же приятно в зеркала эти смотреть – помимо собственно картинки, в них отражаются могучие бедра задних крыльев DB11.

Согласен, возможно, я слегка перебираю с восторгами. Наверняка, на меня действует впитанная девственно чистым мальчишечьим мозгом десятилетия назад аура британской марки — вот уж действительно легендарной, за которой тянется длинный шлейф самых невероятных историй, гоночных, киношных, шпионских, любовных. И вот теперь я, как герой трагикомедии Нила Саймона, внезапно обнаружил, что на старости лет не совершил ничего героического или безумного, ни разу не подрался, как следует настоящему мужчине, ни разу не изменил жене… А я готов! Где эти ваши шесть сотен сил? Подать сюда!

Простор, свобода, чистота

Впрочем, даже если чуть снизить накал восторгов и попытаться взглянуть на новый английский суперкар более взвешенно, в первую очередь обнаружишь достоинства, а отнюдь не недостатки. Для чистоты эксперимента я заручился поддержкой Никиты Розанова, профессора знаменитой Строгановки. И оказалось, что завкафедрой транспортного дизайна вполне мои чувства разделяет. Только излагает их точнее и профессиональнее: «Погляди, как все тщательно продумано: дверь открывается, и хитро расположенные лампы заливают мягким светом все внутреннее пространство автомобиля, делая его несравнимо больше того, что ожидаешь увидеть в 2-дверном купе».

Марек Рейхман

Творческая и веселая

Родился в 1966 г. в Шеффилде в семье англичанки и польского эмигранта. Заметив склонность сына к рисованию, отец отправил его учиться в колледж Ньюкасла. Марек с отличием окончил отделение промышленного дизайна университета Миддлсбро, учился в лондонском Королевском колледже искусств. Затем работал в «Ленд Ровере», где создал принципиально новый Range Rover 2003 года, был шеф-дизайнером калифорнийской студии БМВ, а потом и «Форда». На его счету такие машины, как Rolls-Royce Phantom, Lincoln MKX и Navicross Concept. Последние 11 лет Марек возглавляет дизайн-бюро Aston Martin. По словам Рейхмана, работа очень творческая и веселая. В небольшой компании, где работают 1400 человек, а в отделе дизайна всего 23, решения принимаются очень оперативно, но это же заставляет постоянно быть в тонусе и думать о планах фирмы, по которым каждые 3-4 месяца дизайнерам необходимо начинать разработку новой модели. Вдохновение для новых работ Рейхман чаще всего черпает из архитектуры и искусства – например, обожает творчество британского архитектора Захи Хадид. Для Аston Martin Марек создал Rapide, DBS, Vanquish, V12 Vantage, Rapide S, Vantage S, One-77, Zagato и DB11. Главный дизайнер Aston Martin за рулем с детства и очень хотел бы принять участие в гонках, но, к сожалению, двухметровый рост дизайнера с автоспортом не совместим.

Конечно, не стоит думать, что в салоне машины, построенном по схеме 2+2, можно путешествовать вчетвером. Я попробовал — от Ленинского проспекта до Воробьевых гор крупному мужчине ростом 185 см на заднем сиденье DB11 доехать можно, конечно, но не дальше, иначе ноги отвалятся. И все же самое сильное ощущение от салона «Астон-Мартина» — необыкновенные для суперкара комфорт и простор. «Оценивать внутреннее пространство автомобиля в такую слякотную и холодную погоду — дело несложное и благодатное, — улыбается Никита Евгеньевич. — Очутившись под любой крышей, человек попадет под чарующее влияние тепла и уюта. Но Aston Martin предназначен не для этих ощущений, его создавали для запредельных скоростей и спортивной борьбы. Между тем для начала ездоки просто тонут в гостеприимстве кресел, отделанных изысканной кожей с текстурой естественных морщин и складок, характерных для свободно струящихся полос кожи. Богатая подсветка наделяет салон несвойственным таким машинам ощущением простора. Вообще, именно это чувство простора, свободы и чистоты выгодно отличает DB11 от всех предшественников и конкурентов».

Любопытно, что английские дизайнеры ставили перед собой именно такую задачу. «Мы вовсе не стремились в очередной раз повторить острые, резкие, часто гипертрофированные грани нынешних ультрабыстрых суперкаров, — признался директор “Астон-Мартина” по разработке Йан Майнардс. — А пытались воплотить в нашей машине дух истинно спортивного вождения и, прежде всего, непревзойденную красоту».

Получилось на редкость убедительно. «Удивительно, но в отделке нет и намека на всеподавляющую гегемонию грубоошлифованного металла или текстуры брутально выступающих волокон углепластика, в которых купаются иные современные суперкары, — с удовольствием хвалил английских коллег Розанов. — Скажем, даже известная своим технократичным стилем фирма Bang&Olufsen, которой доверили музыкальное сопровождение поездки в DB11, принимает правила игры, предложенные дизайнерами, и покоряет невиданным изяществом отделки. Одно касание, и вот оно — звучит знаменитый саундтрек к фильму “Золотой глаз”:

…Our Love is Just like James Bond

I live my High life, Drive in My Cars,

Our Love is Just like James Bond…

Все сделаем сами

Одно касание… Именно! Да ведь даже обычнейший селектор 8-диапазонного «автомата» ZF англичане умудрились сделать совершенно особенным: режимы переключаются не хлипким подрулевым рычажком, как в «Мерседес-Бенце», не круглой шайбой, как в «Ягуаре», а кнопками, как в американских «дорожных линкорах» 50-х годов. Кстати, о «Мерседесе» — знакомый по S-Classe джойстик мультимедийной системы выдает ее немецкое происхождение. Впрочем, на этом все – остальное спроектировали английские инженеры и изготовили английские мастера на новом заводе в Гейдоне. В полном соответствии с духом этой маленькой, но гордой фирмы – здесь всегда стремились идти своим путем, чего бы это ни стоило в самом прямом смысле. Вот почему и джойстик этот самый нарисовать постарались по-своему, нежнейшей кожей укутав, и даже светодиодные фары и шины «Бриджстоун» поставщики изготовили по особому заказу гейдонских оригиналов специально для DB11.

А это значит, в первую очередь, что 11-й не модернизация «девятки», не эволюция какой-нибудь из предыдущих моделей, а абсолютно новый автомобиль, спроектированный с чистого листа. В основе машины алюминиевая пространственная ферма весом всего в 240 кг. На нее навешены кузовные панели из того же крылатого металла. Причем, некоторые из них совершенно уникальны, как, например, капот – самая большая в автопромышленности алюминиевая деталь. Технологам пришлось изрядно потрудиться, чтобы найти поставщиков листа такой ширины и штампов подобного размера, но в конце концов (не с первого, не со второго и не с третьего даже раза!) они решили поставленную дизайнерами задачу.

Скажете, прихоть? Ничуть. Эстетическое совершенство – разумеется, насколько оно вообще возможно в нашем несовершенном мире – сочетается в этой машине с совершенством техническим, инженерным. Достаточно упомянуть аэродинамику кузова, по изощренности приближающуюся к заумным конструкциям «Формулы-1». Шеф-дизайнер Марек Рейхман не хотел, чтобы корму DB11 портил «утиный хвост» антикрыла, как на всех остальных суперкарах. И тогда в Гейдоне придумали «виртуальный спойлер», направив обтекающие кузов потоки вдоль боковин от зеркал к задним стойкам внутрь крышки багажника и заставив воздух работать в качестве рабочей поверхности спойлера. И только на скоростях выше 112 км/ч из кузова выдвигается небольшое (всего 45 мм в высоту) антикрылышко, усиливая прижимную силу незаметно для глаза эстета.

Никита Розанов

Профессор, заведующий кафедрой Дизайн средств транспорта МГПХА им. С.Г. Строганова

ОТСЕКАЮЩИЙ ЛИШНЕЕ

Можно сказать, что форма автомобиля – это воплощение философии фирмы, которую выражают три слова: «сила, красота и душа». Три эти понятия легче всего переводятся на язык стиля и дизайна. И если раньше можно было лишь подозревать, что у менеджеров Aston Martin помимо стремления к большим скоростям и уменьшению веса автомобиля существуют глубинные интересы к стилю и дизайну, то после близкого знакомства с DB-11 от прежних подозрений не остается и следа – их сменяет твердая уверенность в неразрывности связей марки с красотой и пользой.

Всю свою длинную жизнь фирма неустанно соревновалась с такими брендами, как Bentley и Ferrari. Вместе с тем Aston Martin всегда сам по себе. У него не было богатых покровителей, поэтому нередко дизайнерам приходилось модернизировать стиль легендарных предшественников. В результате с новыми идеями по части стиля было не густо. Пользуясь этим, Bentley и Ferrari уходили в отрыв.

Все начало меняться после того, как 6 лет назад шеф-дизайнером стал Марек Рейхман. В результате DB11 обзавелся захватывающими дух формами и линиями, включающими большое количество оригинальных решений, в основе которых историческое наследие бренда и новаторский подход к аэродинамике. В сравнении с предшественником, автомобиль не только шире, но и длиннее, что положительно сказалось и на пропорциях, и на удобстве входа/выхода и размещении водителя и пассажира в салоне. Модель получила ряд серьезных стилевых обновлений, при этом удалось сохранить стилистику фамильных черт и дух бренда. Это настолько очевидно, что на первый торопливый взгляд новинка может показаться малоотличимой от Vanquish. В действительности DB11 – совершенно другой автомобиль с принципиально иной схемой аэродинамики, иной пластикой и формой.

Взгляд приковывают длиннющий и красивейший алюминиевый капот, абсолютно новая светодиодная светотехника. Естественно, что в целостности и сохранности хорошо знакомый абрис исторической радиаторной решетки, которую дополнили выразительные серебристые планки. Существенно изменилась форма задних крыльев и увеличился наклон заднего стекла, что наиболее существенно скорректировало общий силуэт автомобиля, построенного по классическим канонам компоновки Cab Reversе.

В целом впечатление таково: проносящиеся вихри воздушных потоков, попадая в руки дизайнеров, чудесным образом становятся наделенными функцией резца скульптора-гения, отсекающего от глыбы мрамора все лишнее и незначительное.

Стоит приглядеться к конструкции DB11 внимательнее, и окажется, что весь он словно бы соткан из подобных мини-шедевров. Не заметные и не столь важные, как будто, на первый взгляд, вместе они решают ту самую задачу соединения технического и эстетического совершенства. Чтобы добиться столь поразившего нас ощущения простора, конструкторы «Астон-Мартина» увеличили базу купе на 52 мм по сравнению с DB9, постаравшись сохранить габариты машины. А чтобы привить ей отточенную фирменную управляемость, в Гейдон взяли на работу специалиста экстра-класса – Мэтт Бекер 26 лет учил ездить спортивно-гоночные «Лотосы» и теперь спроектировал подвеску DB11. Удивительно, но британцы отказались от любимой своей гидравлики, установив электроусилитель руля. Между тем, именно присущее всем Aston-Martin тонкое чувство руля особо ценили прежде знатоки. «Готов биться об заклад, — уверяет Майнардс. – Что никто не пожалеет об этом решении. Один из плюсов нашей маленькой фирмы состоит в том, что пусть мы не всегда первыми применяем некое техническое новшество, но имеем возможность довести его до совершенства. Наш электроусилитель рулевого управления не был первым, но он будет лучшим».

Ласковая бестия

Вот и турбонаддувом никогда прежде не оскверняли Aston Martin. Много цилиндров, большой рабочий объем – такой многие десятилетия была формула успеха этой чисто британской породы моторов. И все же наступает, очевидно, момент, когда верность традициям начинает переходить в беспричинное упрямство. Возможно, лучше других в Гейдоне это понимал новый шеф Энди Палмер, до октября 2014-го работавший исполнительным директором «Ниссана», где он отвечал за глобальное планирование. Впрочем, работа над новым двигателем началась даже до его прихода. И верные своему кредо, английские инженеры спроектировали мотор с чистого листа.

«Нет, мы не стали модернизировать 5,9-литровый безнаддувный V12, — утверждает Майнардс. – И это вовсе не результат совместной разработки с инженерами “Даймлера”. Это наш мотор, он задуман и спроектирован в Соединенном Королевстве». У двигателя по-прежнему дюжина цилиндров и внушительный объем в 5,2 литра, но две турбины, система «старт/стоп» и отключение половины цилиндров при частичных нагрузках делают этот агрегат вполне конкурентоспособным с точки зрения экономии топлива и токсичности выхлопа. Мало того, англичане особо позаботились о том, чтобы по максимуму сохранить аутентичность породы.

Дело в том, что две небольшие турбины в системе выхлопа лишают голос «Астон-Мартина» — тот самый хриплый, на грани воя рык, который много лет услаждал слух ценителей британской марки — большей части высоких частот. В Гейдоне немало поколдовали над геометрией выпускной системы, чтобы свести «потери в голосе» к минимуму. Да, DB11 рычит более басовито, нежели его предшественник, но ведь это неизбежно – как-никак машина нового поколения, новой эры.

Чтобы это понять, оказалось достаточно в холодный и хмурый зимний денек (будний к тому же) выехать на улицы Москвы. Как можно на 608-сильном суперкаре ездить по столичным пробкам? Легко! Неожиданно комфортабельный, необыкновенно приспособленный к ежедневному использованию зверюга получился у английских умельцев. На «лежачих полицейских» подвеска, рассчитанная на запредельные скорости прохождения поворотов, вела себя на удивление дружелюбно, в скользкой зимней слякоти, которой, будто нарочно, изгадила Москву небесная канцелярия, сверхмощная заднеприводная машина вела себя на редкость надежно и предсказуемо. От трансмиссии 4х4 английские инженеры отказались по принципиальным соображениям – спорткару она не нужна, считают в Гейдоне. Но несмотря на это, главный плюс «Астон-Мартина» – автомобиль нисколько не напрягает, на DB11 можно спокойно ездить по городу каждый день. И в то же время, едва лишь предоставлялась такая возможность, я нажимал на газ, и 608 сил моментально срывали в пробуксовку задние колеса, а через мгновение мощная, тугая, живая волна ускорения вжимала меня в простроченное кожаное кресло… Кайф!

К вечеру, расставаясь с моей ласковой бестией, тихо мурлыкавшей половиной цилиндров, я был на сто процентов уверен, что в нашей семье вопрос о покупке бриллиантов не стоял бы, даже если бы мне решили вручить Нобелевскую премию мира. Да разве можно сравнить мелкий прозрачный камешек в четыре карата, то есть, по правде говоря, меньше грамма, и этот генератор чистейшего удовольствия по имени DB11? То-то и оно! А стоят они, между прочим, одинаково – 15 миллионов.

Алексей Васильев

Профессиональный автогонщик, мастер спорта международного класса, многократный чемпион России

«Астон Мартин» может быть только такой!

Я погружаюсь в этот спортивный кокпит, как в некую капсулу, которая создана дизайнерами специально для меня. Я зажат со всех сторон консолью, и само сиденье, как глубокая чаша, и дверь с выемкой для рук. В гоночной машине у меня всегда каркас безопасности удален, чтобы при работе рук ничего вокруг руля не мешало. В «Астоне» все идентично гоночным идеям, и это дает мне ощущение полной безопасности.

Очень сильный наклон рулевой колонки помогает мне не тянуть руль, а крутить его всем туловищем. По сути дела, у меня несгибаемые руки, но при этом и плечи, и все остальное может участвовать в процессе управления. Это добавляет значительную четкость в угадывании траектории и в нахождении нужной линии. Тормоза мегаэффективные – они способны останавливать электропоезд с той же интенсивностью, что и автомобиль. Приятное ощущение.

Двигатель очень тихий – в отличие от других суперкаров. Стоя на улице рядом с DB11, слышишь очень активный выхлоп, а из-под капота доносится только легкий шелест топливных форсунок, который не выдает в этом двигателе суперкара, а лишь добавляет сексуальности работе мотора. Выхлоп настроен очень интересно: при переключении режима коробки меняется звук выхлопа. Либо это настройки мотора дают смещение фаз, и у тебя более широкие фазы в системе газораспределения. За счет этого и мощность выше, и выхлоп становится ярче, жестче и громче – более спортивным.

Коробка передач абсолютно эластичная. Даже, скажем, у «Феррари» с таким же двойным сцеплением все равно есть задержка. И у «Мерседеса SLS» тоже есть задержка. Причем DB11 роднит с SLS компоновка: мотор впереди, а коробка передач сзади, на мосту. Но в «Астоне» коробка действительно переключается очень мягко, эластично даже в режиме активной езды на полном газу. Алгоритм срабатывания сцепления очень правильно настроен: нет клевка. В момент переключения передачи абсолютно не ощущаешь продольного раскачивания ни вверх, ни вниз.

И конечно, я считаю, что V12 под капотом суперкара намного правильнее какого-нибудь V6 с двумя турбинами, где у тебя половина подкапотного пространства пустоты: возишь воздух. При той же мощности V12 обеспечивает высокий момент на низких оборотах, машина становится очень комфортной для повседневного использования и при этом располагает колоссальной мощностью, которой ты можешь воспользоваться на трек-днях.

«Астон Мартин» не может не быть суперкаром. Если «Феррари» бывает подарком для девочки, для мамы, для сына, то «Астон Мартин» может быть только такой.

За рулем «Астона Марти­на» Васильев выступал в чемпионате мира GT: «DB9, подготовленный в 2005 году компанией Prodrive, был полностью карбоновым и стоил 1 млн фунтов. У него были колоссальные проблемы с тормозами и двигателем. Следующее знакомство состоялось в 2011-м: на DB9 я выступал в чемпионате мира GT1. И за 6 лет ничего не изменилось: те же проблемы и с мотором, и с впускным коллектором.

Я привык видеть дорогу, а компоновка DB11 заставляет видеть горизонт. Для трек-дня я бы не выбрал эту машину, потому что я не увижу апекс и опасные места на трассе. Я могу видеть дальние точки прицеливания в конце прямой, а реально для активной работы в поворотах я просто не буду видеть трассу. То есть я должен ехать на автодроме, который знаю наизусть, потому что в DB11съеден близкий обзор: ближайшие препятствия и ориентиры я не вижу«.

Текст: Александр Мельник

Фото: Александр Ноздрин

Просмотров: 624

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™