Тест-драйв AudiA1 1.4 TFSI

Пиранья

А1 – маленькая машина, но это настоящая Ауди. С любого ракурса, в любом плотном потоке вы всегда заметите в А1 родовые черты Ауди. К плюсам машины можно отнести и ее цену. Например, стоимость А1 как минимум в полтора раза больше, чем у Опель Корса

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

А1 – маленькая машина, но это настоящая Ауди. С любого ракурса, в любом плотном потоке вы всегда заметите в А1 родовые черты Ауди. К плюсам машины можно отнести и ее цену. Например, стоимость А1 как минимум в полтора раза больше, чем у Опель Корса. Итог? Корсы заполонили все города РФ, их настолько много, что они уже приелись. А вот количество А1 наверняка будет гораздо меньше, что позволит вам выделиться из толпы. Тем более, что внешнее оформление А1 может быть изначально необычным, например, красное авто с серебристыми арками крыши. Красиво. А что внутри? Минимальная комплектация делает салон скучно/черным. Здесь обязательно надо заказывать дополнительные опции, например, цветные дефлекторы воздуховодов салона. Габаритная ширина машины 174 см, вполне достаточно для машины класса В. На передних сидениях простора действительно много. Но вот сзади смогут уместиться только 2 человека (ширина салона на 7 см меньше, чем впереди). Кроме того, высокому человеку сидеть там будет явно неудобно. Впрочем, этого и следовало ожидать, ведь это трехдверка! Хозяева таких машин большую часть времени ездят без пассажиров.

Миром автомобилестроения сейчас правит экология. Все уменьшают выбросы СО2 и расход топлива. Вот и в А1 применены несколько систем. Первая новинка – система старт/стоп — вызвала у нас неоднозначную реакцию. Работает эта система в паре с двухдисковым роботом так: двигатель глушится, если машина неподвижна и нажата педаль тормоза. Если мы стоим достаточно долго, то двигатель запускается самостоятельно. Если отпустим педаль тормоза, это тоже приведет к «оживанию» мотора. С одной стороны, мы экономим на бензине при стоянии на светофоре. В это время продолжают работать все потребители электроэнергии: фары, магнитола, климат. Правда, воздух из сопел идет уже не таким теплым, как при работающем двигателе. Вроде удобно. Но если мы попадем в пробку с частыми и короткими передвижениями, то постоянный запуск двигателя быстро надоедает. Тогда приходится принудительно отключать «старт/стоп» специальной клавишей на панели. Интересно, а что будет со стартером и аккумулятором при частом глушении двигателя? Говорят, что специалисты Ауди все учли, узлы стартера доработаны и очень надежны. Надеюсь, это действительно так. Проверим через годик.

Вторая система, позволяющая экономить топливо и уменьшить выбросы – рекуперация. В проспекте А1 это описано так: «Благодаря повышению напряжения генератора во время фазы работы двигателя или фазы торможения энергия движения трансформируется в полезную электроэнергию. С помощью этой энергии возможно облегчение работы генератора при следующем разгоне, что дает возможность экономии до 3% топлива».

Еще одна подмога экономии, 7-ступенчатый робот с двойным сцеплением. Такой автомат экономичнее вариатора или классической АКПП. Впрочем, одной экономичностью преимущества этого робота не ограничиваются. Переключения передач очень быстры и практически незаметны, вряд ли даже 5АКПП (о 4АКПП и говорить нечего) сможет переключаться так же быстро, без задержек. На трассе, при резком нажатии на газ, робот моментально перескакивал с 7-ой передачи на 4-ю. Моментально. А ведь технологически такой робот просто обязан перебрать все промежуточные передачи! Переводим селектор робота из режима «D» в «S», и получаем весьма веселый разгон, тут уж можно потягаться и с более мощными автомобилями. Маленький, но злобный зверек! Передачи можно переключать и вручную. Конечно, это быстро надоест, но главное в другом – все автоматические переключения и так оптимальны, лучшего результата вряд ли можно добиться, 7 ступеней все-таки. Единственно, это может быть полезным для фиксации выбранной передачи. Например, 1-ой (при выкарабкивании из грязи) или 3-ей (при подъеме в гору по извилистой дороге, когда робот мечется между 2-й и 3-й передачами). Такой робот – наилучший вариант для небольших машин.

И самый главный элемент экологии и экономии – двигатель турбо. Это раньше можно было газануть от души, дать двигателю переизбыток топлива и умчаться, выбрасывая черный дым из выхлопной трубы. А сейчас такое невозможно. Педаль газа – электронная. На атмосферных двигателях, сколько ни жми на педаль, «мозги», руководствуясь Евро5, сами определят подаваемое количество топлива. Вот вам и плохой разгон с малых оборотов. Зато у турбо всегда есть необходимый запас воздуха, нужный для полного сгорания воздуха. Вот вам и соблюдение экологии, и нормальная тяга при любых оборотах. К тому же турбо всегда потребляет меньше топлива, чем атмосферник с той же мощностью. Могу добавить, что на А1 стоит оптимальный 1.4 турбо 122 л.с. В чем отличие различающихся по мощности 1.4 (120 и 150 л.с.), повторять не будем. Все это жители Татарстана могут найти в прошлом журнале «Автоклуб» в тесте Фиат Линеа, а пользователи интернета – на нашем сайте www.autoclub-kazan.ru. Ограничусь лишь констатацией факта: у двигателя всегда есть достаточный запас по тяге. Паспортные данные расхода бензина по городу – 6,8 литра. У нас после город-трасса-город получилось 9,3 литра, при обыкновенной размеренной езде. На мой взгляд, и наш расход экономичен при такой мощности двигателя и динамике автомобиля.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Господи, почему я не живу там, где тепло и нет столько снега. Со двора приходится вырываться буквально с боем, и это еще в двадцатиградусный мороз. Кто-то из моих друзей-знакомых пошутил, что лучший подарок водителю на новый год — лопата, и он прав. Радует, что в такой морозный день невероятно яркое солнце и машин на дорогах меньше, видимо, вырвались далеко не все или просто не смогли завести двигатель. Подъезжая к новому автосалону Audi, уже заранее ужаснулся от мысли, как я сейчас буду фотографировать автомобиль в такой холод. Большой, светлый шоу-рум избавил меня от этих мучений, спокойно можно было сделать фотографии внутри. Салон действительно можно назвать одним из лучших в Казани: много света и, самое главное, места. Автомобили, среди которых и не хилые Q7 в количестве 15 штук, свободно размещаются в шоу-руме, причем не в хаотичном порядке, а красивой тевтонской «свиньей», в аръергарде которой А1.

А1 — самый маленький, но все же Audi. Выглядит, как ребенок своих родителей, очень похож. Та же узнаваемая, слегка агрессивная «морда» и — самое главное — качество изготовления и исполнения. Спортивная глубокая посадка с боковой поддержкой, двигатель с турбиной, коробка s-tronic намекают на увлекательную поездку. Во время фотографирования пришлось сесть назад, я сразу и не заметил, что здесь тесновато. Это чувство в полной мере испытать пришлось в поездке на заднем сиденье. Вертикальная посадка под нависающим потолком, маленькое расстояние до переднего сиденья и, что характерно, тряска меньше, чем на переднем пассажирском сиденье, нонсенс!!! Удивительно, но факт.

Реально, на переднем сиденье кажется, что по-немецки плотная подвеска более подобно передает неровности дороги, сзади почему-то спокойнее, а за рулем вообще круть. Шумоизоляция по достоинству соответствует высоким стандартам Audi. Аэродинамических шумов не чувствуется вообще, даже на очень приличных скоростях. Вообще, где как не на трассе можно в полной мере раскрыть возможности сочетания двигателя и трансмиссии, в этом случае и город тоже в полной мере показателен. В городском потоке чувствуешь себя как пиранья, маленькая злобная рыбка, способная показать острые зубы. Интересно наблюдать за окружающими на далеко не слабых автомобилях, когда ты легко уходишь вперед без особого напряга. Результат работы турбодвигателя.

Нам очень интересно было рассмотреть автомобиль именно с точки зрения работы двигателя, так как предыдущий тестовый автомобиль обладал двигателем, похожим по характеристикам, но на «механике» и без системы ESP, в состав которой входит антипробуксовочная система, что приводило к постоянному пробуксовыванию, даже при переключении с первой на вторую передачу. Здесь же весь крутящий момент уходит куда надо. Автомобиль очень резво стартует и весело бежит, в чем не последнюю роль играет обалденная коробка s-tronik. Она работает просто великолепно, переключения происходят очень мягко и незаметно и практически нет характерной задумчивости. Секрет в принципе работы, опущу технические подробности (которых и сам не знаю, тем более, что Вадим более скрупулезно об этом уже рассказал), скажу лишь, что с точки зрения водителя все происходит просто супер. Я попробовал переключиться на трассе в спортивный режим и тут машина стала не просто злобной, а какой-то разъяренной. Как правило, на других коробках это приводит к тому, что скорости при нажатии на педаль газа сбрасываются на две-три передачи вниз и стрелка тахометра «облизывает» красную зону, что приводит к более быстрому набору скорости, но не кардинальному. Здесь на самом деле происходит все так же, только вниз передачи сбрасываются на 3-4 и, соответственно, динамика разгона заметно веселее. Скорость 120 км/час и при этом автомобиль умудряется еще и «пулять» так, что слегка вдавливает в сиденье, класс!!! Я подумал, что еще было бы гораздо веселее, если бы в салоне автомобиля находились не три, как сейчас а, например, один человек. Эта мысль пришла не случайно, все же автомобиль создан для сугубо индивидуального пользования, для удовлетворения собственных амбиций. У Audi A1 молодежная аудитория. Во время всей поездки ни на секунду не отпускало чувство драйва и адреналин мелкими порциями нет-нет да и впрыскивался в кровь. На ум приходит пословица: «Мал да удал», так это про него. Весело было, когда кто-то моргнул фарами, требуя уступить дорогу и через несколько мгновений он превратился в точку в зеркале заднего вида. Уходим в правый ряд, проезжай дружище, мы с тобой не гоняемся.

Тестовая езда на площадке с ледовым покрытием слегка не оправдала наши ожидания. Тому виной снежное покрытие, которое намело буквально за сутки. Господи, почему я не живу там, где не так много снега и тепло. Но, несмотря на эти неурядицы, мы все же с огромным удовольствием покатались на снежно-ледовой площадке. Я все никак не мог выбрать правильную траекторию входа в поворот, ну вот не чувствую, куда смотрят колеса. Кручу руль и упираюсь в упор, только таким образом я хоть как-то нахожу ориентир. К чему все это? К тому, что наблюдается явная недостача информативности рулевого управления, впрочем, еще мне не понравилось его легкость на трассе, мог бы наливаться тяжестью побольше. Ко всему остальному, что касается органов управления — нареканий нет, разве что мелкие кнопки, в которые с непривычки попасть сложно.

Интересное решение воздуховодов. Круглые, словно глазные яблоки со зрачком-ручкой, точно такой же, как ручка управления звуком музыки. Кстати, звук очень достойный, я уж и не помню, сколько мы насчитали колонок, что-то около 9 штук на такой небольшой салон. Первый раз вижу слот для использования SD карточек, обычно используется разъем USB, хотя здесь есть и специальный музыкальный интерфейс для подключения iPod, музыкальных функций iPhone USB носителей и МР3 плееров. Практически воспроизводит все форматы, включая видео, которое выводиться на 6.5-дюймовый цветной MMI системы. Этот экран идет как опция и выводит данные об автомобиле, навигация, подключение мобильного телефона, настройка магнитолы и так далее. Если надоест, его можно легко сложить. Салон, как я уже говорил, на высоком уровне Audi, все узнаваемо и достойно. Слегка отстает по качеству пластик дверей, но это пожалуй единственный минус. Еще я привык к тому, что бывает управление на руле магнитолой, телефоном, тут этого специально нет, чтобы лишний раз подчеркнуть некую спортивность трехспицевого руля. В нашем тестовом варианте дополнительно присутствует еще одна отличительная особенность. Это выкрашенные арки крыши в цвет «Серебристый лед», что дополнительно подчеркивает «понтовость» комплектации автомобиля.

Вопрос цены. Она начинается с 799 000 рублей — за машину с 5-ти ступенчатой механической КПП, с двигателем 1.2. (86 л.с) Увеличение объема двигателя до 1. 4 (122 л.с.) и 6-ти ступка обойдется в 828 000 рублей. С двигателем 1.4 и S-tronic уже будет 899 000. Это все в комплектациях Attraction (язык не поворачивается сказать базовой) в которой уже все практически есть. Следующая комплектация Ambition привносит лишь элементы декора, но есть и глобальные навороты в виде спортивных сидений, руля, монохромного дисплея водителя, литых дисков R16 R, противотуманных фар и функции «Easy entry». Цены с этой комплектацией в вышеукзанной последовательности будут 883 000 руб., 912 000 руб., и 993 000 рублей соответственно. Наш образец стоит порядка 1 150 000 рублей за счет дополнительных опций. Это упомянутая окраска арок крыши, это дисплей MMI, кожаный салон и уже 2-х зонный климат-контроль.

Технические характеристики Audi A1

Двигатель — 1.4 л TFSI

Макс. мощность — 122 л.с. /5000 об.мин.

Макс. крут. момент — 200 Нм/1500-4000 об/мин.

Макс. скорость (км/ч) — 203

Разгон 0-100км/ч — 8.9 сек

Расход топлива: Трасса — 4,6 | Город — 6,5 | смешанный — 5,3

7-ти ступенчатая робот S-tronic

Собственная масса — 1200

Длина — 3 954 | Ширина — 1 740 | Высота 1416 | Шины — 215/45 R16

Комплектация: Климат-контроль, ГУР, ESP,(ABS, EBV, ASR, EDS), электронная имитация блокировки межколесного дифференциала с Hill Holder, система «старт-стоп», ЭСП, ПТФ, аудисистема (8 динамиков) и система MMI, ЦЗ, иммобилайзер, подогрев передних сидений, кожаный салон, спорт. сиденья, спорт. руль, насадка на выхлопную трубу, форсунки омывателя с обогревом, 4 подушки безопасности.

Гарантия — 2 года без ограничения

Межсервисный пробег 15 000 | ТО1- 8 040 | ТО2 — 18 210 | ТО3 — 8 040 | ТО4 — 21 490 | ТО5 — 8 040 | ТО6 — 18 210

Цена на момент теста — 1 150 000 рублей

Минимальная — 799 000 рублей.

 

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

 

Просмотров: 5767

Комментарии 22
7 марта 2011 в 22:10

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань» -- говно-писака:

"Переключения передач очень быстры и практически незаметны, вряд ли даже 5АКПП (о 4АКПП и говорить нечего) сможет переключаться так же быстро, без задержек."

Больший бред и придумать сложно.

Про движки цитировать не буду, но тоже чушь дичайшая, ни малейшего представления о предмете, даже на уровне тупой блондинки только получающей права в ГАИ.

 

Админы, предлагаю убрать или как минимум отредактировать материал и не позорится. Кроме слюней о Ауди и рекламы Казанского автосалона нихрена полезного нет. Зато абсолютной чепухи и воды...

0
loky_ace
изменен 24 мая 2011 в 16:44

Вот конкретики бы иШШо. Аргументированной.

0
автоклуб
изменен 24 мая 2011 в 17:31

А куда уж конкретней?

"Переключения передач очень быстры и практически незаметны, вряд ли даже 5АКПП (о 4АКПП и говорить нечего) сможет переключаться так же быстро, без задержек."

Скорость переключения передач никак не зависит от количества скоростей в коробке. 3 их там или 8 как бы параллельно.

"А ведь технологически такой робот просто обязан перебрать все промежуточные передачи!" И с чего бы это коробке DSG перебирать промежуточные передачи? Да и традиционные АКПП уже давно их не перебирают, разве что те, родом которые из 80-х.

" у турбо всегда есть необходимый запас воздуха, нужный для полного сгорания воздуха"

Дичь, если бы у него было достаточно воздуха, то он и на малых оборотах бы тянул. Ан нет, пока турбинка не раскрутится...

"К тому же турбо всегда потребляет меньше топлива, чем атмосферник с той же мощностью"

Неправда, турбодвиг крутит турбину + колеса. Атмо крутит колеса. Вроде достаточно наглядно что у турбодвига работы больше. Да, мощи снять с турбо проще. Да, к бензу оно менее чувствительно. Однако с КПД далеко не так все очевидно. Простой пример Honda Civic 1,5 VTI если ехать не на все деньги = небольшой расход, а если на все, то у этого атмо литровая мощность аудюшного недотурбо.

"У нас после город-трасса-город получилось 9,3 литра, при обыкновенной размеренной езде. На мой взгляд, и наш расход экономичен при такой мощности двигателя и динамике автомобиля."

Skoda Octavia Tour 1.8T жрет меньше при размеренной езде по городу, не говоря уже про город-трасса-город. Причем едет  сравнимо с А1. Ну и где тут экономичный расход?

Вообще к этой статье можно очень долго придираться, так что перейдем к сути:

Вы можете написать кому может быть интересна эта статья содержащая ни кучу рекламы и цитат из ВАГовского прессрелиза, ни слова реальных\правдивых (нужное подчеркнуть) личных впечатлений от (если он действительно был) кратковременного тестдрайва?

Вопрос длинный, как и количество претензий к Вам Вадим Садыков.

0
loky_ace
изменен 24 мая 2011 в 16:48

1. О скорости переключения передач "автомата".  Откатайте хотя бы 20 разных 4АКПП, потом сравните с парой-тройкой ДСГ. Вот потом вернемся к обсуждению. Заранее говорю, что ответ "4АКПП работает так же быстро" - не правильный. И ДСГ учить. Кстати, скорость срабатывания в долях секунд есть в инете.

2. По поводу перебора передач. Еще раз - матчасть! Два вала... ну и тд. Нельзя прыгнуть с 6-ой на 2-ю. Или опять спорить будем?

3. Ваш посыл "турбодвиг крутит турбину + колеса" оценил. Может, не надо путать турбину с компрессором?

4. "Да, мощи снять с турбо проще. Да, к бензу оно менее чувствительно."  Турбо очень чувствителен как к маслу, так и к бензу. Чаще всего на турбо рекомендуют А-98, как исключение А-95. Уточню: древнейший 1.8Т фолькса - не показатель.

5. "Honda Civic 1,5 VTI если ехать не на все деньги = небольшой расход, а если на все, то у этого атмо литровая мощность аудюшного недотурбо." Очень важное уточнение: этот 1.5 выдает максималку мощности при каких оборотах? Ась? Или вам важна только одна цифирька?

6. "Skoda Octavia Tour 1.8T жрет меньше при размеренной езде по городу, не говоря уже про город-трасса-город. Причем едет  сравнимо с А1"   Сравнивать надо подобное. 1.8Т 152 лс и 1.4Т 122 лс для вас одинаковы? Ню-ню. А "едет сравнимо" - хороший комплимент для меньшего 1.4. Октавия с тем же 1.4 турбо кушает меньше 8л по городу (экономичнее А1), правда и едет хуже. Так что примеры выбирать надо, а не с потолка брать. Подобное с подобным. Либо по литражу, либо по мощности.

7.  Вы говорите о множестве претензий. Они такого же качества?

0
автоклуб
изменен 24 мая 2011 в 17:33

1. Я и не пытался утверждать что скорости переключений гидротрансформатора и коробок DSG равны или даже сравнимы, не надо ля-ля. Зато вы утверждали что скорость переключений зависит от количества скоростей в коробке.

2. Ну как напишите, что же по Вашему мешает переходу с 6-й на 2-ю минуя промежуточные передачи на авто с 2 сцеплениями и электронной педалью газа? Кроме ответа: кривые руки программиста DSG.

3. С точки зрения той же теории тут можно все что угодно писать. Без разницы. Кстати, что то я сомневаюсь что вал компрессора в ВАГовском моторе отключается на верхах, а турбину на низах уж точно не отключают, так что здесь очевидные потери мощности.

4. Чем технологичней мотор, чем больше у него КПД, тем он к бензу чувствительней, однако технологичность нынешних моторов не в наддувах, а в фазовращателях и непосредственном впрыске топлива, именно они требуют качественный бензин и масло.

5. Хорошая попытка вспомнить что у мотора есть еще какие-то показатели. Ответ очевиден -- для нормального водителя способного перейти на пониженную(или руками сделанной АКПП/DSG) абсолютно не важно на каких оборотах достигается макимальная мощность. При этом при размеренной езде по городу расход у такого атму существенно ниже. А еще он дешевле в обслуживании, интереснее в езде (именно из-за возможности раскрутить зверя), жрет меньше на низах (потому что никого лишнего не крутит) и при всем этом едет лишь чуть хуже.

6. Т.е. баржа чуть ли не на пол тонны больше весом, с древним двигом родом как бы не из 80-х едет так же как ма-а-ахонький А1 с охрененно "продвинутым" движком (и тебе турбо и компрессор) и при этом баржа жрет почти на 2 литра меньше. Прогресс налицо! А что касается сравнения подобного с подобным то данный пример нарушает все Ваши приведенные догмы.

0
loky_ace
изменен 24 мая 2011 в 16:50

Знания - это систематизированная информация, а отнюдь не обрывки в мусорной корзине.

1. На ДСГ быстрый переход с 6-ой на 2-ю происходит через 5-ю. Никак иначе не выйдет.

2. Вы явно не в курсе, что ВАГовские 1.4 170 лс и 1.4 122 лс разные. О каком компрессоре может идти речь в применение к двигателю А1?

3. Ваши эксерзисы про технологичные "впрысковики" и нетехнологичные "наддувы" опровергаются просто: у А1 турбо с непосредственным впрыском.

4. Спасибо, рассмешили фразой "абсолютно не важно на каких оборотах достигается макимальная мощность". Наверное, Вам так же наплевать и на крутящий момент. И вообще пофиг - есть там двигатель или нет.

5. По поводу расхода топлива у атмо и турбо. Приведите паспортные данные, сравним.

6. По поводу "баржи чуть ли не на пол тонны больше весом" и "ма-а-ахонький А1". Вы хоть удосужились вес сравнить? Как 1350 кг может быть "на пол тонны больше весом" чем 1200 кг? Как всегда, Вам пофиг на двигатель. Восполню пробел: 1.8Т 160 лс и 1.4Т 122 лс. Ну как их можно серьезно сравнивать?

7. Скорость переключения у 4АКПП и 6АКПП разная. Есть только одна машина с 4АКПП с очень быстрой реакцией (назовете или не знаете модель?). А разгадка - в экологии и экономии.

0
автоклуб
изменен 24 мая 2011 в 17:32

Вообще и в принципе меня интересует ответ только на 1 вопрос:

Вы можете написать кому может быть интересна эта статья содержащая кучу рекламы и цитат из ВАГовского прессрелиза на авто сайте содержащем _РЕАЛЬНЫЕ_ отзывы?

Все остальное можно по большому счету считать делом вкуса.

PS

Имелась в виду Octavia 1.8T выпуска до 2004 года (не А5). Так что не надо настолько подчеркнуто править "1.8Т 160 лс", вы опять читаете то что хотите читать.

0
loky_ace
изменен 24 мая 2011 в 16:52

 Так и не дождался Вашего комментария про компрессор у А1, про переключение с 6-ой на 2-ю на ДСГ, про отсутствие впрыска на А1, про вес авто,  про... ).

 

Цитата из ВАГа была одна. Про достаточно новую у нас рекурперацию. Что не так? Написано у них не правильно? "Программистов DSG" Вы уже обругали. Так что не останавливайтесь.

Про "кучу рекламы из ВАГовского прессрелиза"... Отвечать надо за свои слова, цитатой подкрепить.  

Ваше мнение (графоманская и тд) имеет право быть. Правда, при этом воспитанные люди не переходят к оскорблению и ругательствам. Но это так, мысли вслух.

И теперь Вы сможете воздержаться от пустословия. Если готовы говорить о технике и цифрах серьезно, милости просим.

0
автоклуб
изменен 24 мая 2011 в 17:35

Я не хочу обсуждать с вами технические детали, т.к. если для Вас турбо(!)мотор с соотношением 87,14 лошади на литр обьема это очуменно продвинутый двиг, даже в сравнении с древним движком той же (по сути) фирмы с куда как меньшим количеством наворотов и прибамбасов, меньшим расходом и большей литровой мощностью (читай КПД), мне это не интересно.

ЗЫ

Весь мой негатив по отношению к Вам был вызван этой ничем неприкрытой джинсой, вопиюще контрастирующей со всем что я читал на данном ресурсе.

ЗЗЫ

На случай если Вы посчитаете 150 коней на 1,8 литра меньшей литровой мощностью, я напомню, что тот же мотор в машинах VW развивал 180 лс, а у Ауди(да и в Гольф GTI), слегка с другой начинкой 210 лс. Отличие моторе 210 лс в коленвале, поршнях и чипе.

0
loky_ace
24 мая 2011 в 13:15

Вполне понимаю Ваше нежелание обсуждать здесь технические подробности, ведь на каждый Ваш ЛЯП я находил опровержение. И на этом техническая дискуссия сразу заканчивалась.

Так что Ваши бла-бла о "пачке ляпов и неточностей" фактами подтвердить не можете.

 

Теперь по сути. Понятно, что с 1.8 можно снять и 180, и 210 лс. Ну так и с 1.4 снимают и 140, и 170 лс. Официально. Не у дилера можно и больше снять.

Теперь главное: зачем делать 1.4 122 лс, если есть и 170 лс. ? Поверьте, двигателисты не глупее Вас. Здесь абсолютно выверенная концепция. Могу даже подсказку дать, народную: "Позже надувается, позже сдувается". Дальше разжевывать или уже понятно?

 

Немного лирического отсупления. В отличие от вашего юношеского максимализма и всезнайства, взрослый человек руководствуется принципом старины Сократа (выше я его приводил). Даже если чужой чел начинает с базарной ругани (может его жизнь обидела, отсюда и неадекват), я храню надежду узнать из общения что-то новое, научиться чему-то. Отсюда и мое общение с Вами. Мазохизм (в виде выслушивания бредовой ругани) мне чужд. Хотите общаться - милости просим. А если еще одна порция руготной бла-бла, то... здесь нужен специалист другого профиля. 

 

"... ничем неприкрытой джинсой, вопиюще контрастирующей со всем что я читал на данном ресурсе." Тут недалеко текст про А1 от "МКмобиль". Хотелось бы знать Ваше мнение. Сравню потом с отзывами на одном из аудюшных форумов.

0
автоклуб
24 мая 2011 в 13:52

Помнится  140 и 170 уже с 2-м наддувом идут (компрессор+турбо) Это насчет позже надувается...

И как бы 210 лс это официальные лс. Тюнеры за 300 выдувают.

К 1,4Т двигателисты имеют очень малое отношение, разве что в эти движки брак 140\170-ок идет. А вот маркетологи самое прямое. 1,6 120 лс ни о чем не говорит? А слово MINI? Абсолютно выверенная концепция. ХА!

Ваши ляпы я в начале указал, а дискутировать о них никакого желания нет.

Статья стандартная, для обзора авто. Из плюсов виден собственный взгляд (хотя все еще не мнение) автора, есть минимальная попытка сравнить с другими авто(ну хотя бы дизайн, хотя если честно информации в этом 0), понравилось что упомянут оригинал (Поло). Если бы вспомнили или хотя бы теоретически сравнили с Поло ГТАй было б еще лучше.

Если сравнить с Вашей, есть раздел недостатки(теоретические и не факт что справедливые, но хотя бы попытка). И при замене в тексте "Audi A1" на "_любое_авто_с_турбонаддувом_" у Вас никакой разницы никто не заметит, тогда как там это хотя бы будет видно. Почему я и говорю данная статья ниочем.

 

ЗЫ

Хорошо, вы меня убедили продолжить спор: назовите Вашу причину по какой нельзя имея коробку ДСГ и электронную педаль газа перейти с 6й передачи на 2-ю путем размыкания сцепления для четных скоростей и выравнивания угловых скоростей главного вала данного сцепления с помощью электронного управления газом? Ну и давайте исключим при этом ограничение по оборотам, т.к. не хочется тратить время на то что бы лезть в инет, искать передаточные соотношения, максимальные обороты...

0
loky_ace
24 мая 2011 в 15:48

Нормальный разговор, приветствую.

1. О малой МАКС мощности. Есть у Ауди А4(В9) двиг 1.8Т 120 лс. Маркетинг? Не спешите. Давайте издалека, от атмо. У Вольво 2.4 всего 140 лс. Вроде - кошмар! Даже древний (он и сейчас ставится, но ему уже лет 20) фордовский 2.0 выдает 145 лс. Ужас, пока не вникнешь в детали. Вольво: 140 лс при 4500, макс момент при 3200. А форд 145 лс при 6000, макс момент при 4500. Один прет аж с 1000 об, другой - до 3500 тупит безбожно. Напомню, что у А1 макс мощность при 5000. А это наводит на некоторые аналогии. Но об этом ниже.

2. Теперь к турбо. Мы катали Тигуан 1.4 (140 лс) и Фиат Браво (150 лс). Общее у них - до 3000 вообще не едут. В то же время А1, Октавия (122 лс) и Фиат Линеа (120 лс) весело прут чуть ли не с 1000. Вот и весь секрет - для чего такие авто нужны. Согласитесь, мы все разные, кому-то драйв на все 100, а кому - шикарная тяга на низах.

3. Вполне согласен с Вашим (... при замене). Наверное, надо чуть подправить. Но есть одно НО. Мы всегда идем в паре с Альфредом. Мой текст нельзя вырывать из контекста. Писать обоим одно и тоже? Нонсенс. Тогда мы разделили: он - дизайн, оборудование. Мне - ходовка, КПП, двиг. Но - подумаю, спасибо.

4. Надеялся, что Вас цепанет фраза ТОЙ статьи: "Конечно, можно было бы поставить и обычный «автомат», но тогда турбопровал был бы заметно ощутимее". Неужто согласны?

5. По ДСГ. Есть 2 подхода к роботам: одно- и двух-дисковые (ДСГ). У ДСГ при работающей четной всегда подключена нечетная. Поэтому переключить с четной на четную, минуя нечетную, конструктивно на ДСГ невозможно. Понятно, что можно запрограммировать разрыв сцепления, но тогда чем будет отличаться ДСГ от одно-дискового робота? Кроме цены, ессно. Еще один важный момент. настройка "мозгов" одно-дискового так, чтобы не было клевков - задача архисложная. Тойота на Короле не справилась, сдалась, вернувшись к древней 4АКПП. Получается, что для перехода на ДСГ с четной сразу на четную надо потратить еще уйму времени и денег на "притирку". А зачем? Ведь скорость срабатывания у ДСГ и так наивысшая. Переход 6-5-2 все равно быстрее, чем 6-2 у 6АКПП. Как-то так.  

6. Теперь мой вопрос. Извините, все знать не могу. При доработке 1.8 150 лс (кроме коленвала, поршнях и чипе)  не меняется крыльчатка? Или Вы ее просто не упомянули в списке? Кстати, есть ли при этом переход на низшее Евро?

7. ИМХО 1.8Т - лучший двигатель для гражданской машины. На А4, на Суперб, на Йети, на Пассате - просто восторг.

0
автоклуб
24 мая 2011 в 16:25

1. 1,8 на 125 коней  не турбированный. Что касается цифр по пунту 1 они бессмысленны, надо глядеть график кривых момента и мощности. И такое сравнение уж точно некорректно. Тем более что системы аналогичные VTEC практически нивелируют низкий крутящий момент на малых оборотах. И еще, касаемо "прет", когда "прет" тогда и жрёт. Столь низкий расход приведенный мной для Октавии как раз за счет езды до турбо до 2500 оборотов. Вполне хватает что бы держаться в потоке и мало стоит по бензу.

2. Ясное дело, чем больше турбина, тем больше газов надо что бы она вышла на рабочие обороты. Ну так это секрет полишинеля. Тяга на низах? Ну так под это дело дизель куда как удобней, смысл делать из бенза дизель? Ну даже если очень хочется для этих вещей в 1,4 TSI воткнули компрессор, что б дул до турбины.

3. А зачем что либо вырывать из контекста, давайте автозаменой пройдем по тексту и сменим Audi A1 на Ford Focus, + по мелочи: 1,4 TSI на 1.6 EcoBoost, MMI на "фирменную Ford'овскую систему управления интерфейсом". Если выложить, никто и не заметит что про Ауди писалось, неужто непонятна суть вопроса?

4. Мощность напрямую зависит от момента, а классический недостаток гидротрансформатора -- жор момента, так что по сути все верно, уменьшенный момент будет мешать мотору набирать обороты, особенно это будет заметно в нижней части диапазона оборотов, до полки момента. Т.к. в ДСГ имеем жесткую связь между колесами, потери момента меньше, мотору легче выходить на обороты где вступает в игру турбо. Никакого противоречия я не вижу. Стоит только отметить, что гидротрансформатор обычно работает не выше 50 км\ч, дальше в АКПП связь между колесами и двигателем жесткая, аналогичная механике и ДСГ.

5. Не, не, не, не надо все в кучу сыпать. DSG это коробки с 2-мя сцеплениями, а робот это робот. У робота автоматизированно сцепление, грубо говоря он только на педаль сцепы нажимает, а так там классическая механика. ДСГ это как бы 2 мех коробки с 2мя сцепами способные к поочередной работе.

"У ДСГ при работающей четной всегда подключена нечетная" Да, верно, но это именно запрограммировано что при работающей скажем 2-й во "второй коробке подключить 3-ю" при смене передачи просто переключается 1 сцепление на другое в работе 3-я, четная сцепа включает 4-ю. Я утрирую и упрощаю, но принцип примерно именно таков.

Кстати насколько мне известно, вниз там все хуже. Заранее нижняя передача не готовится.

При переключении 6-2 достаточно выжать нейтраль, газнуть и при совмещении оборотов воткнуть 2-ю. Думается все это легко можно запрограммировать, хотя тогда Евро к чертям полетит. А отсутсвие такого рода чиптюнинга имхо, только в малом возрасте этих коробок и недостатке спроса, мало куму нужна столь тонкая настройка проще лошадей накрутить.

И еще, скорость срабатывания ДСГ, когда передача "не готова" вполне сравнима с хорошей классической АКПП 200-300 миллисекунд, так что 6-5-2 будут долго перешмыгиваться.

6. У VW было 3 варианта двига 1,8T 150, 180, 210. 150->180 достигаются просто чипом, и желательно лить бенз не ниже 95. 210 содержит кованные поршни и облегченный коленвал. При тюнинге просто заказывают стандартные детали от Audi TT. Турбина везде 1. За текущую версию 1,8 TFSI ничего конкретного сказать не могу.

0
loky_ace
24 мая 2011 в 16:56

Подчистил все свои тексты, убрав личные выпады. Ни в коей мере не настаиваю на том же. Просто прошу Вас принять во внимание 2 момента: 1) тексты НАШИ выверены обоими авторами (трижды: во время теста, при написании и верстке), отдельно они не канают 2) будущим читателям вот ЭТОГО важна будет суть, а не выяснение отношений.

 

Позже этот комментарий сотру. 

0
loky_ace
24 мая 2011 в 17:27

1. Да, не турбо. Он сравнивается с другим НЕ турбо. В чем кокс уменьшения мощности на вольво 2.4, неужели не понятно? Супертяга на низах. По графикам - согласен. Смотрите, сравнивайте, сообщайте новости.

2. Системы изменения фаз (подъема клапанов, геометрии впускного) расчитаны на дву-ликость: экономия при нормальной езде и макс момента при рывке (с жором бенза ессно). 

3. "до турбо до 2500 оборотов". Понятно, есть турбояма. Меня лично это очень бесило на прежних авто. Месседж современный - 1)комфорт, 2)экология, 3)экономия. Последовательно: 1)Турбоям нет вообще. 2)На низах большинство тупит. 3)КПП любит 1500 об.

4. Понятно, турбодизель лучше на низах. Вся Европа на нем ездит. Вот только Тойота и иже с ней говорят: фиг вам. ЛэндРовер имел А-а-агромные неприятности с Дискавери3 (TDV6). Поэтому - турбобенз. Он и в Европе, и у нас прет в гору. Так легче выполнить Евро5, имея задел на Евро6.

5.  Еще раз: не надо вырывать, это единый текст - мой и Альфреда.

6. Вы сами ответили по ДСГ: "хотя тогда Евро к чертям полетит. ". Лучше и не скажешь. Но это реалии производителей.

7. "так что 6-5-2 будут долго перешмыгиваться.". Понимаю, что это для Вас не истина, но все же... У меня в семье есть и 6АКПП. Более того, мы катаем ВСЕ. И куча 6АКПП, и разные ДСГ (передний, полный привод). Поэтому мое ИМХО - ДСГ всегда работает быстрее. Понимаю - не убеждает. Тогда жду Ваших впечатлений (штук по 5 разных 6АКПП и ДСГ вполне достаточно).

8. По текущей 1.8. Дилер Шкоды говорил, что есть официальный чип 160 на 190. И вроде ничего менять больше не надо.

0
автоклуб
24 мая 2011 в 18:09

1+2 Как раз благодаря фазовращателям можно сделать, как вы пишете двуликий мотор, а именно выжать все с низов и сделать классные верха, т.е. не в ущерб одного к другому, а оба в плюсы.

3 Не ну как так? Нет турбоям(1) и большинство на низах тупит(2)? тупит=недостаток момента=не раскрученной турбине =турбояма. Причем экономичной и экологичной будет езда на малых оборотах в турбояме т.е. в зоне 1500-2000 оборотов.

Тут или 1 или другое, или моща+экология, или экономия. Что бы повысить экологию смесь излишне переобогащают, (расход +), а что бы повысить экономичность, сглаживают турбоподхват, т.к. чем плавнее изменяются обороты и подача топливновоздушной смеси, тем лучше проходит процесс сгорания.

Пример: год назад помогал другу эвик Х чиповать, у него по умолчанию в карте соотношение 11:1-12:1(воздух:бенз)  при стехиометрическом оптимуме 14,7:1. Максимальная мощность около 15:1 и есть. Т.е. это то соотношение когда смесь сгорает ярко и полно. Результат: ~+40 лошадок и падение расхода с 13 до 11,5 по трассе.

Хотя надо признать что европейская прошивка на Эво Х вообще не была никак настроена.

4. Отчего же, у Тойоты хороший двиг на Прадо стоит. Старый, но проверенный. Камнями вроде не закидывают. У ВАГа отличных дизелей полно, БМВ, Мерседес... Есть неудачные примеры, однако не все так плохо.

5. А что я вырвал? Я написал ответ на ваш комментарий о 1 и 2-х дисковых DSG.

6. Мое ИМХО, в спорт режиме НАДО было предусмотреть такую схему.

7. На ДСГ не ездил, на АКПП мало. Данные о переключениях из статей Авторевью.

8. Охотно верю.

0
loky_ace
изменен 24 мая 2011 в 18:45

1+2. Тут надо вспомнить о Евро5. Например, Авенсис 1.8 147 лс (двойное изменение фаз) до 2500 об едет хуже Авенсис 1.8 Евро4 129 лс (просто изм фаз).

А смысл изм фаз - увы - не экономия на низах и супер на верхах. Отнюдь. Система работает по-другому: едем плавно- экономия, жмем резко на тапочку - на тех же низких оборотах УВЕЛИЧИВАЕТСЯ подача воздуха, а значит - тяга (бенз жестко связан с воздухом).

На одном из форумов мы сцепились с любителем старых япов-праворуких (личных выпадов не было - там за это БАН). Потом остыли и решили: сравнивать Евро5 и Евро2-3-4 нельзя!!!

3. Ошибочка моя. На низах тупят атмо, извиняюсь. Или тупят 1.4Т (140-170 лс). Но турбоям НИГДЕ нет.

4. У Тойоты не ТУРБОдизель, а просто дизель. Он жрет все, даже хреновую соляру. А вот турбодизель весьма критичен к топливу. На Диско3 было 3 отзывных компании. Если интересно, отдельно расскажу.

5. Да, я уже согласился, что-то надо менять. Это мы с Альфредом знаем про СОГЛАСОВАННЫЙ и единый текст. Всем ведь не объяснишь.

6. Согласен. Хотя надо почитать: может в "спорт" так и есть? Реально, на практике, "спорт" от "драйв" вроде ИМХО отличался только задержкой на повышенных оборотах. Понятно, что могу быть не прав.

7.  Не могу Вам советовать, ессно, просто выскажу мнение. АР любит крутые машины. И пишет о них лучше всех. Это факт. Но об ОБЫЧНЫХ машинах они пишут хреново, нехотя, через силу, допуская охрененное количество ошибок. Это тоже факт, давно ставший "общим местом" на форумах.  

 

Чистить будем?

0
автоклуб
26 мая 2011 в 16:51

1. Для экологии по Евро педаль газа демпфируют или делают электронной, возможно из-за этого кажется что Авенсис 1.8 147 лс Евро 5, не едет по сравнению с Авенсис 1.8 Евро4 129 лс.

Смысл изменяемых фаз в повышении КПД мотора, за счет создания большего количества оперируемых переменных. Ни для кого не секрет что оптимум для ДВС работа на одних определенных оборотах. В других режимах КПД падает, изменяемые фазы позволяют приблизить работу мотора на неоптимальных оборотах к оптимуму. В свою очередь повышение КПД повышает отдачу момента, улучшает экологию и снижает потребление топлива.

3. У 1,4Т вроде компрессор для того что бы не тупить на низах, он конечно дует меньше чем турбина, но и не на голом 1,4 атмо же едешь. (Речь же о 1,4TSI я правильно понял?)

4. На toyota.ru 4-D4 указан как турбодизель. На украинском вообще ничего не написано по данному вопросу. Хотя я сомневаюсь что с 3-х литров атмосферного дизеля можно 177 лошадок снять.

5. Ничего не понял.

ЗЫ

прошелся, вроде почистил.

0
loky_ace
31 мая 2011 в 11:13

1. Новый Авенсис 147 лс. проигрывает только на низах. С 3000 тяга гораздо лучше, чем у 129 лс.

Смысл изменения (фаз, подъема клапанов, геометрии впускного коллектора) - в большей подаче воздуха. http://autoclub-kazan.ru/publication/?ID=439  (написал еще 3 года назад).

3. У 1.4Т 122 лс (мы ведь об А1 говорим) НЕТ компрессора. Там турбо с непосредственным впрыском. Отсюда и настройки двигателя (ИМХО шикарные для города): с отличной тягой на низах и макс мощностью при 5000. Раньше надувается, раньше сдувается.

А вот 1.4Т 140 лс (Тигуан) или 150 лс (Фиат Браво) сделан для гонщеГов (до 3000 вообще не едет).

5. Повторюсь. Мой текст - всего лишь ОТРЫВОК, кусок общего текста. Его нельзя цитировать отдельно. Ибо чтобы не писать обоим одно и то же, мы разбили: кому про что. 

0
loky_ace
24 мая 2011 в 18:49

Да, графики важны. Но вот форд 2.0 - 185Нм/4500, а Тойота 2.0 - 196Нм/4000. Уже сомнение в графиках. А когда мы видим БМВ 2.0 - 200Нм/3600 или фольс 2.0 - 200Нм/3500, то тут уже НИКАКИЕ графики не нужны, все понятно.

0
автоклуб
изменен 26 мая 2011 в 16:58

Для атмо только графики. Если график турбодвигателя обычно похож на "столик" то у атмо это всегда горная гряда с "главным горным пиком". А значит что при 1500 оборотов у форд 2.0 - 185Нм/4500 вполне может выдать на гора больше момента чем Тойота или Фолькс или.... (я не говорю что так и будет, а просто указываю на некорректность сравнения только с помощью цифр)

Вообще чем выше КПД ДВСса, тем более узкий рабочий диапазон будет. У кроссовых восьмерок холостые на 3000-4000 оборотов.

0
loky_ace
31 мая 2011 в 11:24

Цифры момента (особенно важны обороты: до 4000 или выше) - это первая приблизительная прикидка. На форд 2.0 пик момента небольшой и выше 4000. Второе: макс мощность. У форд 2.0 - 145 лс (почти как у 2.0 с изм фазами). Значит мы можем ПРЕДПОЛОЖИТЬ, что он настроен на выдачу тяги при больших оборотах. Все это потом легко проверяется на тесте. Графики тяжело находить.

 

Для сравнения форд 1.6 (100 лс/6000, 150 Нм/4000). Пик момента - как у 1.6 с изм фаз, а вот моща малая. Катаюсь: на низах прет шикарно, потом быстро вянет. График видел: после 4000 резкое падение вниз.

У машин с двойным изм фаз - широкий диапазон по оборотам (там где момент весьма близок к пику).

0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™