Тест-драйв AudiS4 Avant Quattro

Предсказать непредсказуемое.

Audi S4 Turbo Avant

Разными путями попадают к нам на тесты автомобили. В конце февраля в редакции раздался звонок, и человек, назвавшийся Станиславом, вежливо предложил познакомиться со своим универсалом Audi S4 1993 года выпуска. Audi S4 — машина достаточно редкая, в Москве их всего штук семь, а универсал, похоже, — вообще один.

Письмо, с изложенными в нем своими впечатлениями, Станислав вручил нам лично, по приезде в редакцию. «Наболевшее», — так он сказал. Письмо показалось нам интересным, поэтому приводим его здесь практически полностью.

Audi S4 Avant 1994 модельного года попала в мои руки, в общем, случайно. О существовании этой модели я узнал от ее первого хозяина. Говорил он долго и с тремя восклицательными знаками в конце каждой фразы. От всего услышанного кружилась голова.

Пятицилиндровый 2,2 л двигатель с турбокомпрессором, настроенный впуск-выпуск (штатная мощность 230 л.с. доведена до 270), 6-ступенчатая КПП, спортивная подвеска, полный привод, АБС, 16-дюймовые литые диски с низкопрофильной резиной, флажок Audi Sport на решетке радиатора… Разыгравшееся воображение начало рисовать соблазнительные картинки: дымное марево над формульными трассами, финишные флаги, Айртон Сенна на лихом болиде…

Машина оказалась битой в левую заднюю дверь и крыло.

Хотел заказать новую дверь — возникли трудности. В Москве тогда только появились А6, до этого народ знал лишь про Audi-100. А S4, да еще Avant — это уж вообще китайская грамота.

Удалось получить «ценную информацию», что то ли у А6, то ли у «сотки» Avant задняя дверь на два с лишним сантиметра длиннее, чем у «сотки» с кузовом седан. А как быть с S4? В конце концов плюнул и отправился к умельцам. Умельцы оказались что надо — все выправили, зашпаклевали и покрасили. А заодно заменили передние амортизаторы — старые были убитые (пробег 53.000 км, а машина — боевая).

Некоторый автомобильный опыт к тому времени у меня уже был. Начинал с отечественных машин, знал и передний привод, и «классику». Довелось поездить на двух Mercedes-190, Ford Sierra, а последние несколько месяцев откатал на Subaru Legacy 2.2.

Тут тебе и полный привод, и АБС. Subaru явилась для меня неким переходным этапом, точкой отсчета — машина свежая по конструкции, жесткая, очень задиристая, необыкновенно отзывчивая на педаль газа, особенно при скоростях до сотни. Кроме того, специфическое подвывание ее оппозитника позволяло чувствовать себя спортсменом.

Первые же впечатления от S4 были весьма сильными. Казалось, что свободные ходы всех механизмов этого автомобиля выбраны в ноль. Жесткие педали, жесткая подвеска, даже сиденье непривычно жесткое. Никаких раскачиваний при движении на небольших скоростях — монолит, упруго подрагивающий на неровностях дороги. Педаль сцепления, например, настолько жесткая, что у меня мозоли на ступне были. Поездишь по московским пробкам в летних ботиночках на тонкой подошве — через час нога болит так, что на педаль и не нажмешь.

Динамика поначалу не произвела никакого впечатления. То есть вообще никакого. С турбокомпрессором я имел дело впервые и, не принимая в расчет объем двигателя, а помня только о выдаваемой мощности, работал педалью газа и коробкой передач так, будто подо мной был «американец» с мотором литров в пять. Ездить же «правильно» начал только через какое-то время.

В процессе дальнейшей эксплуатации выявились некоторые интересные особенности. Я недаром упомянул об устойчивости именно на небольших скоростях — с увеличением скорости становилась заметной продольная раскачка кузова на пологих волнах дорожного покрытия. То ли передок перегружен, и тогда это конструкционная ошибка, то ли при замене амортизаторов их неправильно подобрали.

При раскачке раздавался какой-то скрипящий звук, а иногда, при самых больших амплитудах, самопроизвольно начинал гудеть клаксон. Представьте реакцию сотрудников ГАИ, если бы я в этот момент проезжал мимо поста или удачно миновал засаду с радаром.

Со звуковым сопровождением удалось разобраться на сервисном центре официального дилера Audi — скрипели изношенные резинометаллические втулки стабилизатора: на них стерлась резина, оголив металл. Заодно со втулками поменяли и сайлентблоки стабилизатора. Электрик долго вертел в руках снятую с руля подушку безопасности, не понимая, в чем причина самопроизвольного срабатывания клаксона, вертел до тех пор, пока из какой-то щели не выпала на коврик медная монета. Видимо, она замыкала контакт, что и вызывало ложные срабатывания.

По поводу же продольной раскачки мастера ничего сказать не смогли, поставив диагноз — «амортизаторы в норме». Это меня не успокоило, и я решил действовать методом исключения — амортизаторы все-таки поменял. Как выяснилось позже — зря потратил деньги. На машине стояли новенькие регулируемые Koni, но, как оказалось, в нейтральном положении. Один из механиков, подошедший к машине уже после замены, вдруг вспомнил, как на сервис вызывали по рекламации представителя Koni, и тот показывал, как правильно регулировать такие амортизаторы. Стало ясно, что я не первый пострадавший. Поставили же мне хоть и спортивные газовые, но нерегулируемые. Зато раскачивание машины прекратилось.

Не менее любопытная история произошла и при выборе зимней резины. Будучи твердо убежден, что лучше шипованной для нашей зимы не бывает, начал обзванивать магазины. Оказалось, что шипованных покрышек 225/50R16 в Москве нет. Предлагалась резина с профилем повыше, но она не поместилась бы в колесных арках.

Выход — диски меньшего диаметра и более высокая резина. Именно такая, оставшаяся еще от Mercedes, лежала у меня в гараже. Оставалось купить диски. С этим я и поехал в известный поклонникам Audi и Porsche магазин.

Продавцы, сверив по компьютеру код, номер двигателя и выяснив при этом, какой тип тормозных дисков и колодок стоит на моей машине, подтвердили, что 15-дюймовые диски подойдут. Купил комплект — и в шиномонтаж. При попытке мастера затянуть первый же болт колесный диск заклинило о тормозной суппорт…

Оказывается, огромные суппорты (4 колодки на диск) и строго просчитанная кинематика подвески позволяют ставить на S4 1994 модельного года (двигатель AAN) колесные диски и шины только одного типоразмера — 225/50R16. Пришлось поставить зимнюю, но нешипованную резину Bridgestone.

На 80.000 км поменял сцепление — диск еще походил бы, но выжимной подшипник вышел из строя. Сцепление в сборе стоило DM1127.

Комплект передних и задних колодок — около DM800. Фирменные литые диски — по DM70 за штуку. Сейчас, при пробеге 90.000 км, предстоит заменить насос гидроусилителя рулевого управления, передние тормозные диски и ремень ГРМ. Цены соответственно — DM1700, DM307 и DM130 за штуку. Это без работы.

И по сухому, и по мокрому асфальту машина ходит, как приклеенная. Крены в поворотах минимальны. Никакого рысканья. Переставка, даже на скоростях далеко за сотню, выполняется просто фантастически — создается впечатление, что изменения направления при этом не происходит: машина как бы боком выходит со своей полосы и так же боком возвращается обратно. Не буду рассказывать, на каких скоростях я ходил в проливной дождь по загородным трассам. Чувство подконтрольности непередаваемо, усталости от управления никакой.

Острота рулевого механизма несколько раз спасала от столкновения в городском потоке. Едва заметное движение рулем — и бампер резко притормозившей передо мной машины оставался в стороне. Благодаря великолепной динамике удавалось уходить и от боковых столкновений.

Быстрый переход на пониженную передачу, а если обороты выше трех тысяч — просто газ в пол — и буквально выпрыгиваешь из-под наваливающейся сбоку машины.

В поворотах S4 похожа на кордовую модель — как будто кто-то держит ее на натянутом шнуре. Никаких попыток соскальзывания наружу, не считая редких случаев, когда колеса попадали на песок или только что политый асфальт. Передняя ось в таких случаях начинала еле заметными рывками сходить с траектории поворота, однако этот процесс легко контролировался: сброс газа — и моментальная стабилизация. На заснеженной или покрытой льдом дороге дело обстоит гораздо хуже. Нет, на прямых участках все так же стабильно, а вот повороты могут преподнести сюрпризы. Упаси Бог, начитавшись репортажей о тестах полноприводных машин, начать вытворять что-нибудь похожее.

Во-первых, спортивной машиной, в привычном понимании, S4 считать вообще нельзя (как, впрочем, и любую другую, не подготовленную специально). Автоспорт, точнее, те его виды, которыми занимается большинство тест-пилотов наших автомобильных изданий, предполагает управляемые заносы, боковое скольжение, движение с пробуксовкой колес, а электроника S4 всячески этому противится.

Машина великолепно сохраняет курсовую устойчивость — при кратковременных потерях сцепления колес с дорогой и соответственно небольших сносах осей механизмы перераспределения крутящего момента и электроника выполняют свои функции прекрасно. Но только при небольших. Если же дать заносу задней или сносу передней оси сильно развиться или «отпустить» автомобиль в боковое скольжение, то электроника впадает в летаргию, и он становится неуправляемым. Как-то я попробовал выполнить «полицейский разворот». Ничего похожего на то, что получалось на «восьмерке», у меня не вышло. Вместо разворота на месте — прерывистое вращение по кругу достаточно большого радиуса.

Электроника, нацеленная в первую очередь на стабилизацию автомобиля, старалась изо всех сил. На доли секунды ей это удавалось, затем — опять срыв в скольжение всех колес, снова кратковременная стабилизация, срыв, и так до полной остановки…

Во-вторых, в России ситуация с полным приводом напоминает ситуацию на рынке лекарств. Все выпячивают достоинства, но никто не говорит о побочных эффектах. Хотя, даже читая прессу, понимаешь, что не все так безоблачно. Да, Успенский успешно гоняет на Subaru, но вот Васильев Volvo AWD на тестах в Германии «потерял», отметив при этом, что Subaru лучше. И правда, с Impreza он справился отлично, да вот незадача — Влад Никитин, тестировавший ту же машину, сделал сенсационный вывод: «…я — не Васильев». Дело в том, что, кроме самого Васильева, мы все — не Васильевы. Subaru, Audi, Volvo, Mitsubishi — каждая фирма имеет свою систему полного привода с присущими только ей особенностями. И, думается, было бы правильно не только предлагать вниманию читателей общие рассуждения о пользе полного привода, но и знакомить людей с теми неожиданностями, которые могут подстерегать их в нештатной ситуации, учить, как не делать ошибок. Я специально купил все брошюры Цыганкова, там — только передний и задний привод.

Что касается S4, то здесь особое внимание следует уделять подбору резины. Поскольку на машинах, напичканных всевозможными «антисистемами», электроника все свои действия сообразует с величиной сцепления колес с дорогой, способность покрышек «держать до последнего» выходит на первый план.

Мое мнение: Audi S4 — выдающийся автомобиль с ярко выраженными спортивными повадками. И если приемы вождения, применяемые в ралли, ему противопоказаны, то стиль езды, уместный для, например, NASCAR или Formula-1 — его стихия. Неудобства же периода привыкания потом с лихвой окупаются непередаваемым чувством полета и полного слияния с машиной, испытываемым в движении.

В завершение замечу, что ездовые свойства S4 предполагают наличие у водителя довольно серьезной подготовки. При отсутствии таковой водить автомобиль, особенно на больших скоростях, просто опасно.

Эта машина — для людей с головой. Она заставляет думать.

СТАНИСЛАВ ТАРАСОВ, Москва

Полтора года разбираться в собственной машине? Что-то тут не так. Мы имели дело с различными автомобилями Audi, в том числе 100-й серии, и решили воспользоваться возможностью покататься еще на одной модели этой фирмы, несмотря на то, что S4 похожа по конструкции на А6, побывавшую в наших руках совсем недавно («Мотор» #3). К тому же морозы наконец сменились оттепелью, и покрытый мокрой снежной кашей асфальт создавал интересные условия для теста. Впрочем, погода нас все же обманула — за ночь все замерзло…

Сначала несколько слов о машине. Модель S4 дебютировала на Женевском автосалоне в апреле 1991 г. Отличительная особенность — полноприводная трансмиссия, которая распределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий. В идеальных условиях на каждое ведущее колесо приходится ровно 25% крутящего момента против 50% — у автомобилей с одной ведущей осью (кстати, помимо повышения устойчивости на дороге это ведет и к меньшему износу покрышек). В прочих же ситуациях конструктивные особенности трансмиссии и управляющая ею электроника обеспечивают передачу максимального крутящего момента к тому колесу, которое имеет лучшее сцепление с покрытием (в отличие от обычных машин, где все происходит наоборот). В предельных случаях это может быть даже только одно колесо, но автомобиль будет двигаться.

В трансмиссии предусмотрена возможность принудительной блокировки заднего моста. Она пригодится, если, например, нужно тронуться на скользком покрытии. Или вылезти из грязи. Блокировка автоматически отключается, когда скорость автомобиля достигает примерно 25 км/ч, до этого момента ввиду очевидной бесполезности (дифференциал-то заблокирован!) АБС не работает. Производить блокировку моста на ходу запрещается — есть шанс поломать пластмассовую вилочку, двигающую муфту.

Пока я располагался и подстраивал под себя водительское сиденье, Станислав рассказал о том, что крутящий момент двигателя резко растет после 5000 об./мин., а после 6000 об./мин. машина вообще звереет, что некоторое время он об этом не догадывался и ездил в соответствии со старыми привычками, удивляясь тупости автомобиля…

Кроме обычных регулировок, водительское сиденье можно поднять-опустить, а еще — подстроить валик под коленями. Жаль, рулевая колонка не регулируется. Баранка слегка великовата, ее кожаная обшивка со временем отполировалась и при интенсивном рулении руки по ней скользят.

Машина отнесена к категории спортивных, но это не значит, что она лишена комфорта и удобств. Напротив, жизнь владельца облегчают электроприводы зеркал и всех стекол дверей, кондиционер, «родная» магнитола с восемью динамиками, CD-чейнджером и бухающим в багажнике сабвуфером. Тешат взор вытянутые в ряд классически-круглые приборы, облицованные матовым алюминием.

Узкие деревянные вставки подчеркивают эксклюзивность автомобиля. Впрочем, главное в S4 — не это.

АVтомобиль явно проектировался для шикарных европейских автобанов. Приняв (с некоторой натяжкой) за таковой достаточно длинный отрезок местами оледеневшего асфальта, беру разгон. Мотор стараюсь не перекручивать, переключаюсь тысячах на 2-2,5. На прямой машина великолепно держит дорогу — как присосалась.

Свободного хода педалей и руля не наблюдается, все поджато и подтянуто. Сцепление туговато, но это простительно, если учитывать, какой крутящий момент через него передается.

Руль легкий, на сухом покрытии позволяет чувствовать передние колеса и не терять над ними контроль. Ощущение некоторой неуверенности возникало иногда в скользких поворотах, когда резина теряла сцепление с дорогой, и автомобиль пытался выйти из-под контроля, вяло реагируя на мои попытки сменить траекторию.

В целом машина показалась достаточно шустрой, но сильных эмоций не вызывала. Тут вспомнились слова Станислава.

Турбонаддув «просыпается» примерно на 3000 об./мин., и, значит, мотор для получения максимальной отдачи нужно «крутить» как следует. Вот как раз длинный прямой участок — поехали.

Действительно, после 5000 об./мин. у мотора открылось второе дыхание — стрелка тахометра заметно ожила, а меня сразу вдавило в кресло. Если переключаться на 6000-7000 об./мин., S4 преображается неузнаваемо и становится похожа на идущую по рельсам тележку с пороховым ускорителем. Даже страшновато, дорога-то — не ахти.

Тормоза понравились. Даже когда с одной стороны был асфальт, а с другой — лед, автомобиль оставался на курсе без намека на уход в сторону и вихляние, при этом АБС неназойливо скреблась где-то под ногой и совсем не мешала.

В попытке заранее разобраться с возможными сюрпризами со стороны незнакомой машины была изучена соответствующая литература. Там много говорилось об устойчивости, динамике и хорошей управляемости автомобиля на асфальте — и сухом, и мокром, и даже покрытом сырой листвой. Про лед — ни слова. Выезжаем на покрытое толстым слоем льда поле. Здесь можно попытаться прочувствовать особенности поведения автомобиля без опасения повалить какой-нибудь столб. Жалко, что резина нешипованная…

Для начала просто катаюсь по большому радиусу. При резком старте S4 долю секунды беспомощно барахтается на месте, потом, конечно, едет — чуть увереннее, чем обычный переднеприводный автомобиль, но, в общем, похоже. Резкое добавление газа не вызывает дестабилизации. Изменение направления движения происходит с небольшим запаздыванием. Впрочем, все достаточно предсказуемо.

Спортивная подвеска жестка для ледяных ухабов, и все страдания, причиняемые машине, воспринимаются как свои собственные. Ну, где же ты, своеобразность поведения?

При исполнении управляемого заноса она таки проявилась. Вход в занос легко удался после небольшого поворота руля с одновременной избыточной подгазовкой. Прямо как на заднем приводе. Но вот при выходе… Оказалось, что в этом случае надо тоже прибавлять газу, повернув руль в сторону заноса. Как на переднем приводе.

Совершенно своеобразным было поведение S4 на «змейке». Здесь машина вела себя как переднеприводная, но иногда — вдруг — становилась совершенно непредсказуемой, и выправить ее не удавалось. Тогда S4 очень напоминала корову на льду.

Конечно, к этим особенностям автомобиля можно привыкнуть, поездив на нем достаточно длительное время. Сначала лучше в стерильных условиях большой площадки. Мозг нормального водителя, выработавший определенные алгоритмы управления передним или задним приводом, не поспевает за электроникой и плавающим по осям и колесам крутящим моментом.

Audi S4, несмотря на уникальные возможности полного привода и замечательную устойчивость на хорошем покрытии, требует к себе чрезвычайно деликатного отношения и не терпит панибратства.

Машина обладает великолепной устойчивостью на хорошем покрытии, но когда известный предел сцепления перейден, с нею справится лишь специально подготовленный водитель — только он сможет «предсказать непредсказуемое».

Кстати, 2,2 л, с турбиной и промежуточным охладителем воздуха наддува, двигатель, а также подвеска и трансмиссия автомобиля спроектированы конструкторами Porsche, имеющими богатый спортивный опыт. Это позволяет водить S4 в очень агрессивной манере, неприемлемой для большинства других машин.

После знакомства с Audi S4 нам удалось побеседовать с несколькими владельцами и сотрудниками сервисных станций. Все обладатели этих машин прямо-таки влюблены в них, и провокационные вопросы о возможности продажи вызывают у них недоумение.

Хоть автомобиль проектировался совсем для других условий эксплуатации, эти немецкие чистюли и на российском бездорожье чувствуют себя вполне уверенно. Один из владельцев в круглогодичных поездках на озеро Селигер предпочитает S4 даже внедорожникам, уверяя, что у последних проходимость хуже.

Ремонтники ничего особо интересного не сообщили — слишком мало этих машин в Москве. Отметили, правда, быстрый износ тормозных дисков, которые начинают бить через несколько лет эксплуатации.

Диски выпускаются до сих пор, но качество их снизилось — говорят, что иногда бьют даже новые.

С одобрения Audi допускается установка тормозной механики от более современной модели S6, правда, только вместе со всей передней подвеской — это около $3000.

Разрешена также установка другого компьютерного блока управления работой двигателя и спортивной выпускной системы, что дает ощутимую прибавку мощности. Естественно, все эти «пришпоривания» работающего в запредельных режимах мотора снижают и без того не слишком большой (150 тыс. км) его ресурс. Но за удовольствие надо платить.

Текст: Алексей Стрелков

Просмотров: 32308

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™