Тест-драйв BMW750Li

Баварский флагман

…Они стояли молча в ряд. «Они» — это белые и черные седаны BMW 750Li. На одном из которых автору этих строк предстояло совершить 150-километровый вояж по ближнему Подмосковью. Почему по Подмосковью? Да потому, что — как ни крути — премьера новой «семерки» уже состоялась, прошла и европейская презентация, и все ахи и охи по поводу «возвращения к анналам» поутихли. Наша задача — проверить в деле новую систему EfficientDynamics (ED), название которой можно расшифровать так: «меньше топлива — больше динамики». Извилистые проселки и двухрядные шоссе — вполне подходящее место для теста, который я бы назвал «экодрайвом». Тем более что, помимо ED, предстояло апробировать еще кучу всяких других систем.

А для меня, признаться, и кузов внове. Когда восемь лет назад баварцы представили свой обновленный флагман (Е65/Е66), очень многие их не поняли. В том числе и пишущий эти строки. По сравнению с предыдущей «брутальной семеркой» новая (теперь уже старая) выглядела как-то… бесполо, что ли? Седан F01/F02 (обычная и удлиненная версии) попал, что называется, в масть: наигравшись в популярный в начале века унисекс, дизайнеры BMW все-таки сделали шаг назад, который в данном случае можно считать шагом вперед.

Новый стиль

Баварский флагман «подрос», но внешне это не бросается в глаза. Может быть, потому, что крыша стала чуть ниже. Или потому, что база выросла на восемь сантиметров? Огромные воздухозаборники возвращают в ностальгические 90-е, но все остальное принадлежит XXI веку.

К слову о металле: в кузове прибавилось алюминия: это отлитая под давлением упругая опора амортизатора и алюминиевая крыша (4% веса машины), плюс многофазные стали, плюс горячая формовка. В общей сложности на новации приходится до 40% массы. Хотя — вот что странно: общий вес машины слегка увеличился.

Оценить начинку можно будет только во время тест-драйва, до которого еще добрый час. А пока — вводная часть: надо же знать, что скрывает металл? Немало сделано для безопасности. Для безопасности пешеходов. Это в первую очередь амортизирующий капот, устроенный таким образом, что — случись несчастье, — бедолага никогда не «уткнется» головой в двигатель. Даже когда осенью появится 760-я «семерка» с двигателем V12, травм головы удастся избежать: при наезде капот «выстрелит» вверх на 80 мм.

К слову, о двигателях. Их пока три — рядная шестерка с непосредственным впрыском топлива, V8 с двойным турбонаддувом (на всех тестовых машинах), и новый дизель с системой common rail третьего поколения. Если посмотреть на характеристики, несложно заметить, что объем двигателей стал меньше, чем на предыдущей гамме «семерок», а мощность и крутящий момент, наоборот, выросли. Так что нам предстоит испытать 400-сильный двигатель. В ожидании момента, когда появится 544-сильный V12. Естественно, все двигатели отвечают стандарту Евро-5, в дизель, по некоторым параметрам, и Евро-6.

Программное обеспечение электронного блока управления двигателем тоже изменилось: он способен просчитывать тысячи комбинаций в секунду, обеспечивая на каждую фазу сжатия от одного до трех впрысков топлива — для его лучшего распределения и сжигания. Нагрузка на электронику возросла настолько, что для защиты от перегрева ей устроили отдельное водяное охлаждение.Коробка — традиционный автомат, знакомый по Е70. А вот у нового 760-го появится и новая 8-ступенчатая АКП. Правда, блок управления «старым» «автоматом» все-таки обновили, благодаря чему время переключения передач сократилось.

Несколько изменилась и подвеска: передняя стала двухрычажной, а на задней стоят новые упругие элементы. Подвеска осталась многорычажной, а система подруливания обеспечивает поворот задних колес на угол до 3 градусов.

Все под контролем

Отдельно нужно поговорить об электронных системах безопасности. Их в современном автомобиле так много, что они свой работой мешают друг другу. Теперь «суперсистема» ICM (Integrated Control Management) объединила в себе сразу семь систем — DCC, DSC-SEN, ACC, FDR, FDC и IAL. Говорят, это позволило сократить скорость реакции электроники на внештатные ситуации.

Ну, а система подруливания позволяет уменьшить недостаточную поворачиваемость при маневре, не снижая скорости. И, наконец, Integral Active Steering — активное рулевое управление. На малых скоростях руль «острее», что позволяет активно маневрировать. На больших скоростях «острота» снижается — чтобы избежать неприятностей при слишком резком повороте руля. Обязан сказать, что, по мнению шефа «Автоизвестий» как раз Active Steering есть самая бессмысленная и небезопасная из всех новейших и дорогостоящих систем.

Настройки амортизаторов позволяют выбрать один из четырех вариантов езды — Normal, Comfort, Sport и Sport Plus.

Есть еще и система помощи при перестроении, сигнализирующая о появлении «помехи» в слепой зоне: на зеркале начинает мигать сигнал, а баранка — вибрировать. Та же система сигнализирует о «потере полосы». Есть, разумеется, парктроник с видеокамерой заднего вида. И еще — камера в переднем левом крыле. Если, скажем, вы выезжаете со двора, упакованного машинами сверх всякой меры, трудно бывает разглядеть помеху — мчащийся по главной дороге автомобиль, — камера и покажет, и подскажет… Правда, чтобы система работала, надо — особенно в межсезонье — каждый день мыть лимузин, и каждые пару часов протирать глазок камеры. Хотя, думаю, у владельца BMW такой проблемы не будет. Точнее, это не его проблема: есть ведь личный водитель.

Что еще упомянуть?.. В недрах лимузина появился жесткий диск на 75 гигабайт, большая часть которых находится в распоряжении навигационной системы. Компьютер способен запоминать названия проигранных когда-либо музыкальных композиций и узнавать их. И, наконец, он же запоминает настройки сидений, которые, к слову, можно записывать на флэш-карту (гнездо прячется в перчаточном боксе).

У подушки безопасности появился клапан для стравливания воздуха: если электроника решит, что срабатывание подушки может повредить слишком низкорослому пассажиру (мало ли, вдруг подросток на переднем сидении?), клапан стравит излишки газа, и удар будет «мягче». А в основании ремней безопасности прячутся электромеханические преднатяжители.

И, наконец, встраиваемая уже в России система спутниковой сигнализации: она гарантирует возврат машины в 99% случаев (данные компании-производителя).Ну вот, теперь можно и за руль. Только сначала — осмотримся.

В путь!

Передняя стойка оказалась низковатой — проверено собственной головой. Но беречь голову как раз быстро привыкаешь. А салон — произведение искусства: темный верх, светлый низ, дерево и кожа. Передняя панель опять «смотрит» в сторону водителя — помнится, именно эти изменения в свое время вызвали основные нарекания у поклонников марки.

Селектор автомата вновь вернулся на тоннель, а джойстик системы iDrive «переехал» на пассажирскую сторону. Основные функции теперь вынесены на отдельные кнопки вокруг джойстика. Слева от рукояти АКП — двухшаговая клавиша переключения режима. Стандартное положение — Normal, вперед — Sport, назад — Comfort. Здесь же — кнопка отключения системы стабилизации.Сидения — высший класс: удобны и регулируются практически во всех плоскостях.Приборная панель — аналоговая, строгая и четкая. Все данные проецируются на лобовое стекло — удобно: на высокой скорости не надо отвлекаться от дороги.

Сзади, как всегда в BMW, удобно: сидишь чуть выше, в прекрасно отформованных нишах. У тебя свой iDrive, есть 11-дюймовые мониторы в спинках передних сидений — красота! Но нам-то сегодня сзади не посидеть: каждому журналисту предоставлен отдельный автомобиль — довольно редкий случай на тестах.

Ну что же, можно и в путь. По Новой Риге, от дилерского центра, до поворота на Ильинское шоссе, по нему — до малой бетонки, по ней — до Пятницкого шоссе и — обратно.

Двигатель запускаем кнопкой. Стрелки ожили, но в салоне тишина: звукоизоляция отменная. Селектор АКП на себя — Drive. От себя — задний ход. Нажал на кнопку — включился режим Parking: прямо компьютерная игрушка!

Еще пара минут — надо привыкнуть к габаритам — и я уже на полупустой Новорижской трассе. Газ в пол — и под капотом проснулись 407 лошадей: разгон до сотни — чуть более пяти секунд! Осторожнее: нас предупредили, что областное ГИБДД поблажек делать не будет. Но все-таки дал себе волю «порыскать» по шоссе, и едва не прозевал поворот, войдя в него на более высокой скорости, чем планировал. Нет проблем! Система подруливания пришла на помощь, и маневр прошел не как по маслу, но как по рельсам!

Жаль, дороги у нас… сами знаете, какие. А на автомобиле — 19-дюймовые диски с низкопрофильной резиной. Так что ямки чувствуются если не тактильно, то акустически. Включаю режим Comfort, но выдерживаю его недолго: слишком мягко — это для тех, кто сидит сзади. Снова перехожу на Normal и лишь на бетонке — в режим Sport. Огромный седан как подменили — он и раньше ехал не медленно, но теперь просто рванул вперед. А в режиме Sport Plus неожиданно включилась система DTC: ей показалось, что я теряю контроль над машиной. Ну и правильно — пусть меня контролирует! Особенно при обгонах: на бетонке, как всегда, полным-полно фур. А сразу десяток блестящих седанов вызывает на трассе повышенный интерес — нас провожают взглядами.Но вот и поворот на Пятницкое шоссе — и снова режим Normal: скоро финиш.Что ж: подведем итог?

Новый флагман BMW — несомненный успех: «семерка» по продажам уже обогнала ряд конкурентов. И это несмотря на солидную цену — от 4 200 000 рублей. А дополнительные опции — навигация, система ночного видения, проекция показаний приборов на лобовое стекло и т.п. — увеличивают сумму еще на миллион.

Однако того, кто привык к комфорту и качеству BMW это вряд ли остановит: ведь приобретается не просто автомобиль, но стиль жизни. Да, чуть не забыл: а что же EfficientDynamics? А — ничего… Наверное, получив некоторое удовольствие, я истратил не слишком много бензина. И это хорошо…

 

Текст: Дмитрий Семенов

Фото: BMW

Характеристики BMW 750Li

  • 245 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2008 по 2012
  • 258 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2009 по 2012
  • 245 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2008 по 2012
  • 258 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2009 по 2012
  • 326 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2008 по 2012
  • 306 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2009 по 2012
  • 326 л.с.
    3.0 л.
    6АКПП
    c 2008 по 2012
  • 407 л.с.
    4.4 л.
    6АКПП
    c 2008 по 2012
  • 407 л.с.
    4.4 л.
    6АКПП
    c 2008 по 2012
  • 544 л.с.
    6.0 л.
    8АКПП
    c 2009 по 2012
  • 544 л.с.
    6.0 л.
    8АКПП
    c 2009 по 2012
  • 407 л.с.
    4.4 л.
    8АКПП
    c 2008 по 2012
  • 407 л.с.
    4.4 л.
    8АКПП
    c 2009 по 2012
Комментарии3
был 4 недели назад
НаУАЗ 3309 2 сентября 2009 в 13:56
Так себе машина. Может электроника в ней и современная, но большинства все же покупает машину за внешний вид, мягкость и комфорт, хорошую скорость и динамику. Выглядит эта тачила абсолютно "ни как". Получше чем 5-ка БМВ конечно, но все же. То же и Мерина касается со своим S-классом. Куда делись времена крутейшего и лучшего и лучших 140-го? Все - сдулись Мерин с БМВ. Ссанг-енги какие то делают на вид. На место прежних лидеров пришли новые Ауди и Фольксваген. Ауди А8 и А6 - вот действительно солидные, сбалансированные автомобили. А Пассат В6 со своим салоном от Роллс-Ройса Фантома вообще яхта натуральная. И выглядит - ну не добавить, ни прибавить. БМВ надо старые 7-ки с четырьмя фарами еще делать, как в фильме Бумер. Вот это техника понимаю.
0
cvg
НаAlfa Romeo 156, Alfa Romeo 15617 декабря 2009 в 19:30
Нет, ты ничего не понимаешь)))
0
НаAudi A4 3 октября 2013 в 13:00

До комфорта mercedes S class и audi A8 ей как до луны!) Хотя говорят новая не такая жесткая!)

0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™