Тест-драйв BMW750i

Седьмое измерение

BMW задает новые стандарты в представительском классе…

Когда улыбчивая девушка встречает тебя в аэропорту Малаги и провожает до BMW 7-й серии, ты вдруг понимаешь, что день удался. Вещи как-то сами собой оказываются в багажнике, заднее сиденье принимает утомленное двумя перелетами тело, как лучшая акушерка наследника престола. Милая блондинка за рулем заботливо осведомляется — подходящая ли температура в салоне и не желает ли господин за тот час, который займет дорога, посмотреть чудную версию «Фигаро» на DVD. Все! Я с удивлением чувствую, что мгновенно оттаял после московских холодов, что музыка Моцарта прекрасна, а жизнь — величайший подарок, и она никогда не кончается. И еще ловлю себя на мысли о том, что уже прикидываю: сколько еще нужно заработать, чтобы сказочные ощущения стали если не повседневными, то хотя бы регулярными. Да, умеют баварцы преподнести продукт и организовать тестдрайв. Знакомство с обновленным флагманом BMW и в самом деле лучше начинать с VIP-места в салоне.

Путешествие сибарита

При минимальном желании задние сиденья можно превратить в неплохой офис на колесах. Мне же хотя бы час захотелось чувствовать себя богатым бездельником, ищущим лишь развлечений в дороге. Но для начала все же надо «потрудиться» и выбрать наиболее подходящее положение кресла — именно это слово подходит, учитывая приятную мягкость спинки и подушек. «Труд» означает необходимость пошевелить пальцем: сервоприводами оборудовано все, что может перемещаться в той или иной плоскости. Включая подголовники и шторки на окнах. А монитор, расположенный в конце центрального тоннеля, между передними сиденьями? Вот незадача — чтобы развернуть его в свою сторону, приходиться тянуть руку…

После этого «утомительного» движения остается расслабиться и обратить внимание на безукоризненное качество материалов отделки и точность зазоров. Так и быть, дам совет будущим владельцам: мне кажется, лучше выбрать кремовую или белую кожу в сочетании с темным окрасом кузова и хромированными вставками на центральной панели и дверных боковинах. Такой салон выглядит очень стильно. А в темное время суток из-под этих хромированных деталей струится мягкий красный свет, особенно хорошо отливающий на светлой обивке. Это создает дополнительное ощущение уюта.

Если опера целиком не занимает внимание, можно поэкспериментировать с системой iDrive, все функции которой доступны и задним пассажирам. В свое время знакомству с ней я посвятил немало времени, но теперь она стала проще в использовании. Рядом с металлическим джойстиком (и он обшит сверху кожей!) появились две дополнительные кнопки. Одна выводит сразу в главное меню, другая будет делать то, что вы ей прикажете, то есть — на какую функцию сами запрограммируете. К слову, и на центральной консоли появились кнопки Mode и FM/AM. Так что теперь не обязательно заходить в меню iDrive, чтобы перейти с прослушивания компакт-диска на радиочастоту, или наоборот. Кроме того, разные меню системы отличаются по цветам, а повышенная контрастность позволяет видеть изображение даже при прямом попадании на экран солнечных лучей. Так вот, сидящий сзади пассажир может самостоятельно менять настройки климатической установки, включать проигрыватель компакт-дисков, а чейнджер, расположенный в багажнике, способен, кстати, читать все виды дисков — DVD, CD-R, CDRW и даже воспроизводить файлы mp3. Лишь один не совсем понятный мне нюанс я заметил в ходе экспериментов с iDrive на заднем сиденье. Если вывести на свой монитор карту местности, то с большого экрана на передней панели карта исчезнет. Впрочем, для России это не актуально — штатные навигационные системы до сих пор у нас не работают.

Увлекшись iDrive, я не успел заметить, как мы добрались до великолепного гольф-клуба в Марбелле, где нам предложили остановиться, и откуда на следующий день начинался полноценный тест-драйв. Но прежде чем сесть за руль, должен сделать вывод «сибарита на час»: на заднем сиденье не укачивает, и вообще, там чувствуется забота о человеке, привыкшем пользоваться услугами водителя.

За рулем

Разумеется, я не сразу уселся на сиденье, а внимательно осмотрел «семерку». Дизайнеры изменили форму бамперов, передней и задней светотехники, капота, крыльев и крышки багажника. На мой личный вкус, их работа заслуживает самой высокой оценки. Потому, в частности, что, несмотря на увеличившуюся на 3 мм высоту крышки багажника, в профиль автомобиль стал выглядеть динамичнее. Такое впечатление создается за счет чуть более крутого подъема капота и наклона лобового стекла. Да и увеличенная на 14 мм колея задних колес сказалась лучшим образом не только на поведении автомобиля. В целом облик 7-й серии после рестайлинга, думаю, абсолютно соответствует имиджу BMW.

Сажусь в машину и минут пять трачу на регулировки. Не потому, что их не достает, а как раз наоборот — мне показалось, что я могу выбрать с десяток удобных положений за рулем, осталось лишь решить — в каком стиле вести автомобиль. Не знаю, будут ли вообще версии с механическими регулировками, но в удлиненной 750Li все делается при помощи электроприводов.

Внимательный читатель наверняка обратил внимание на индекс «750». Да, гамма силовых агрегатов и, соответственно, индексация серьезно изменилась. Осталась лишь флагманская 760-я с 12-цилиндровым мотором под капотом. 745-я уступила место 750-й, 735-я стала 740-й, а 730-я дополнила линейку. В моем случае объем силового агрегата возрос до 4,8 литра, что увеличило мощность на 10% — до 367 л.с., а крутящий момент вырос до 490 Нм. Что примечательно при этом: расход топлива остался на прежнем уровне, а вредные выбросы снизились.

Однако сухие цифры не способны передать ощущения от динамики. Когда уже через 6 секунд после резвого старта стрелка спидометра пересекает отметку «100 км/ч»… ничего не происходит. Потому что в салоне скорость не ощущается, как в первом классе хорошего авиалайнера, плывущего на высоте десять километров. А если обороты двигателя не доходят до 4000, вы и его не слышите. Лишь когда стрелка тахометра подползает к красной зоне, до ушей доносится рокот могучего V8, радующий слух понимающего человека не меньше моцартовских аккордов.

Но вот я опять ловлю себя на мысли, что слишком часто вынужден обгонять испанских водителей. Бросаю взгляд на спидометр, и не верю глазам — 180! А я и не почувствовал… Правда, при активной, скажем так, езде «семерка» демонстрирует, мне показалось, излишнюю склонность к заносу под сброс газа и, во-вторых, на скоростях под двести начинает чувствоваться невнятная связь на баранке и машина позволяет себе намек на «рысканье». Впрочем, все очевидно: передняя ось слишком «разгружается». И у меня в этой связи есть два соображения. Первое: на автомобиле такого класса ездить «на грани фола» все же моветон. Второе: если уж хочется «зажигать», нелишне обзавестись аэродинамическим обвесом, и проблема будет решена. В целом же BMW 7-й серии и с точки зрения водителя весьма приятный и легко «прогнозируемый» в любых ситуациях автомобиль. К тому же система динамической стабилизации DSC является стандартным оборудованием.

Проехав добрую сотню километров по извилистым дорожкам, я, кажется, понял, почему в машине не укачивает. Инженеры серьезно поработали над настройками подвесок, найдя «золотую середину». Плюс все тестовые автомобили имели систему Adaptive Drive — она постоянно отслеживает скорость автомобиля, качество дорожного полотна, крены кузова в виражах и распознает стиль вождения. Соответствующим образом меняя настройки амортизаторов. Поехали быстро — электроника сделала подвески заметно жестче, неспешно дефилируете — ощущаете мягкость. Можно выбрать настройки и вручную, с помощью той же iDrive. Режима два — Comfort и Sport, и, поверьте, переход с одного на другой существенно меняет характер машины. Для наиболее динамичных водителей существует просто спортивная подвеска — клиренс спереди уменьшается на 20 мм, сзади на 10 мм, реакции на повороты рулевого колеса становятся острее, амортизаторы откровенно передают все неровности дорожного полотна.

Но какую бы комплектацию вы не выбрали, всегда можно рассчитывать на поразительную цепкость тормозной системы и великолепную работу автоматической коробки передач. В спортивном режиме АКП самостоятельно и быстро переходит на пониженную передачу в нужный момент, а при желании предоставляет возможность самостоятельно выбирать диапазоны. Только вот делать это не слишком удобно. Привычной рукояти селектора нет, вручную передачи выбираются при помощи кнопок на лицевой (они расположены выше) и тыльной (они ниже) стороне баранки. Возможно, пианисту, способному брать сложные аккорды, такое решение и придется по вкусу, я же не привык распускать «пальцы веером» за рулем. С другой стороны, немногие владельцы такого автомобиля будут утруждать себя этим хлопотным занятием.

На автостраде я проверил в действии адаптивный круиз-контроль, что оказалось делом приятным и забавным. Выезжаю на скоростную магистраль, устанавливаю необходимую скорость и предпочтительную дистанцию до впереди идущего автомобиля, и просто кручу баранку. Нагоняю «тихохода» — электроника сбрасывает скорость и начинает тормозить. Путь освободился — обеспечивает разгон. Правда, в России — могу себе представить, что произойдет, если перед вами вдруг вынырнет какой-нибудь доморощенный «стрит-рейсер».

Рынок ждет

Нравилась кому-то или нет прежняя «семерка», дебютировавшая в 2001 году, а она сумела завоевать отличные позиции на рынке, оказавшись в 160 тысячах гаражах компаний и частных лиц. Лично у меня нет сомнений, что обновленная версия лишь закрепит этот успех. Цены для России станут известны в ближайшее время, и, надеюсь, они не будут слишком отличаться от прежних.

Текст: Андрей Осипов

Фото: BMW

Марбелла — Москва

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™