Тест-драйв BMWX3 xDrive20d

BMW X3 с турбодизелем

Всем читателям привет. Начнем тест-драйв сразу с позитива: тестим мы сегодня BMW X3, причем турбодизель, 2-х литровый, 184 лошадей. Казалось бы, что здесь такого, объем и лошади — почти как у всех, ну пожалуй, чуть плюс пару десятков лошадей.

Игорь Толмачёв, «Автоклуб-Казань»

Всем читателям привет. Начнем тест-драйв сразу с позитива: тестим мы сегодня BMW X3, причем турбодизель, 2-х литровый, 184 лошадей. Казалось бы, что здесь такого, объем и лошади — почти как у всех, ну пожалуй, чуть плюс пару десятков лошадей. Ну не будем забегать вперед. Тест-драйв начался у меня очень даже поучительно, потому что я перепутал местонахождение автосалона BMW, хотя он у нас один в Казани (только на пр. Ибрагимова). Это недоразумение было исправлено в течение 15 минут, за которые я добрался от Южной трассы до самого салона. Когда я подъехал к автосалону, то Альфред почти подготовил автомобиль к фотосъемке. Первым же вопросом моим при встрече стал вопрос про лопату, в прямом смысле. «Лопату брать будем?», — спросил я, на что услышал хороший ответ: «Закопать хочешь?». После фотосъемки автомобиля подошел менеджер, который проверил комплектность, и, увидев лопату уже в салоне автомобиля (в багажник она никак не помещается), спросил, что неужели вы хотите BMW проверить на проходимость, на что ему был дан краткий и простой ответ «ДА». После проверки комплектности, мы сели в машину, и мы поехали.

Мне довелось ехать на заднем сиденье первым. Знаете, давно я так не ездил, вернее, давно меня так не возили. За рулем сидел Альфред, и было непонятно, то ли он специально объезжает все кочки и неровности дороги, то ли слишком быстро едет (как в известной автомобильной пословице «быстрее едешь — меньше кочек»). В этом автомобиле оказалось все наоборот, медленно едешь — нет кочек. С этим наверное согласятся и Альфред, и Вадим, потому что мы все посидели на задних сидениях. Мы сразу же поехали на наш любимый полигон «Школы Высшего Водительского Мастерства», проскочив многие небольшие пробки, где нас ждал настоящий, но тонковатый ледок под хорошим слоем снега (около 15-20 см.), как в общем-то по всему городу, и там мы начали наш тест-драйв. Может быть, машина и не очень послушная при всех выключенных функциях стабилизации устойчивости, но крутится на месте она очень даже неплохо (фото прилагается). Но зато при включенной стабилизации вы можете быть уверены, что машину Вашу не понесет дальше того периметра, за который Вам не надо. При заезде на площадку я обратил внимание, что площадка уже чистилась, и вокруг нее сохранились небольшие бортики из снега высотой около 40 см, которые при выезде были легкой преградой для нашего тестируемого, хотя клиренс у нашего подопечного был «ВСЕГО» 212 см. На площадке мы пробыли около 20-30 минут, дальше совесть не позволила издеваться над машиной, потому что этот автомобиль полностью готов к нелегкому испытанию под названием «Русская Зима». Дальше мы поехали на трассу, где я сел за руль BMW первым.

Что я могу сказать об автомобиле на трассе. Он идеален. Обгон грузовых фур с выездом на заснеженную вторую полосу был настолько точным и тонким (как в аптеке), что мы даже удивились — как так? Автомобиль, двигаясь правыми колесами по асфальту, а левыми по снегу, даже не подумал сделать хоть малейшее отклонение от заданной траектории. Мы все были довольны этим превосходством. Очень понравилась система «круиз-контроль», которая отмечает на спидометре и на бортовом компьютере ту самую скорость, которую задаешь на данный момент. Круиз-контроль действует со скорости 30 км/ч, что еще раз отличает BMW от многих других автомобилей, где круиз-контроль начинается в основном с 40 км/ч. Очень удобное повышение/понижение скорости круиз-контроля: одним нажатием клавиши на руле скорость падает/поднимается сразу на 10 км/ч. Также на трассе мы посмотрели и на работу автоматизированной коробки передач. На этой «бэхе» установлен 8-ми ступенчатый автомат, да еще со спорт-режимом, на котором обороты BMW повышаются на 1,5-2 тыс., что дает хороший потенциал для обгона «тихохода». После трассы мы поехали на наши любимые ухабы, горки и колеи. Ну что же, открою маленький секрет, лопата нам там не понадобилась, но это только с этим автомобилем, с любой другой машиной исход был бы непредсказуемым. Мы BMW три раза прокатили по полю-целине (где не ступала нога человека и не ездило колесо автомобиля).

Три раза мы его спустили с очень крутой горы, причем в первый раз я говорил, что спускать отсюда я его не буду, но меня отговорили и отправили одерживать победу над этой горой. Во всем этом автомобиль был идеален. Но и встретились, конечно, небольшие недостатки в салоне автомобиля, в частности, не включаемый принудительно свет заднего ряда сидений (вдруг задний пассажир изволит почитать), также нет света в солнцезащитных козырьках, в подлокотнике и бардачке нет охлаждения и отопления (и это в машине стоимостью больше 2 млн.руб.), не очень понятная работа подъемного механизма переднего пассажирского сиденья (пока не вылезешь из автомобиля, оно ручкой регулировки не поднимается). А также почему-то постоянно запотевали задние окна. Но это все мелочь, по сравнению с тем, как он ездит в городе. Я решил попробовать стартовать со светофора. И когда включился зеленый сигнал, я просто топнул на газ, после чего автомобиль как будто превратился в мощную моторную лодку, которая встает на дыбы и летит по водной глади. Ну конечно же этим не стоит увлекаться, т.к. рядом ездят другие автомобилисты, которые могут плохо среагировать на такие выкрутасы вашего BMW X3. А если Вы еще не являетесь владельцем этого автомобиля, то просто попробуйте взять его хотя бы на небольшой тест-драйв — и вы должны почувствовать эту легкость на земле и притяжение к BMW.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Мои коллеги, Альфред и Игорь, были просто в восторге от Х3, и даже через несколько дней после тест-драйва они с восхищением рассказывали о машине любому встречному-поперечному. Поэтому, наверное, именно мне предстоит сделать самую тяжелую работу: поведать о недостатках Х3.

Почему-то в машине все время потели стекла на задних дверях. Если включать вручную вентилятор на максимальную скорость обдува, то стекла быстро становились прозрачными. Но это ведь некомфортно — терпеть «ветерок» и сильный шум вентилятора. А после очередного включения режима «Авто» на климат-контроле стекла опять постепенно запотевали. На трассе проявился еще один недостаток: шум от ветра и шипованных колес был излишне заметен в салоне. На мой взгляд, даже в БМВ 1-ой серии шума бывает на порядок меньше. Что это, недостаток шумоизоляции? Отнюдь. Просто на резиновых уплотнителях дверей присутствуют кусочки льда. Отсюда неплотное прилегание дверей и повышенный шум. Наверное, резиновые уплотнители плохо протерли после мойки.

Увы, но необходимость следить за состоянием «резинок» вынужден тоже записать в минус. Следующие две особенности проявились на «дорогах» за городом. Сначала Х3 нас приятно удивил, нивелируя достаточно большие неровности «дорог». Но потом стали проявляться и отрицательные стороны мягкой подвески: пассажира здесь может укачать. А если неровности достаточно большие, то амплитуда раскачивания машины может возрасти до неприятных размеров. Если честно, это первый БМВ, известный нам, с такой мягкой подвеской. Помнится, Альфред умудрился даже на элитном седане БМВ745 неплохо пройти настоящую гоночную трассу «Каньон». Вряд ли он показал бы то же время за рулем Х3. Впрочем, мягкая подвеска на «паркетнике» вещь в общем хорошая, создает необходимый комфорт как в городе (на рельсах, ямках/кочках), так и за городом (грунтовые дороги). А вот легкий электроусилитель руля для «внедорожной дисциплины» является скорее минусом: очень трудно понять, куда смотрят колеса. Правда, надо отметить два момента: при обычной городской суете легкий руль — это удобно; ну и при возрастании скорости руль адекватно утяжеляется (например, на трассе).

Ну вот, покончив с тяжелой и неблагодарной работой – перечислением недостатков – наконец могу выразить свое восхищение машиной. Здесь нет никаких блокировок или «понижаек», но поведение на снежных сугробах мне понравилось: едет! Спускался с достаточно крутого снежного склона. Если не нажимать на тормоз (пугаясь крутизны и возможности сползти юзом в карьер), то Х3 адекватно проходит весь склон холма, нигде не шаркая брюхом. Все-таки клиренс здесь составляет солидные 212 мм (а вот на недавнем тесте, у FX37, было всего 184 мм – разница огромная).

Двигатель здесь – турбодизель 2.0 мощностью 184 л.с. (это на 7 «лошадок» и на 30 Нм больше, чем у турбодизеля 2.0 на Х1). Для сравнения, турбодизели 2.0 у Ауди А4 или Фольксваген Тигуан выдают всего 140 «лошадок». Такая большая мощность турбодизеля у БМВ обусловлена применением новейших технологий (Common Rail, плюс турбина с лопастями изменяемой геометрией). Самое приятное для нас с вами, потребителей, в этом то, что возрастание мощности турбодизеля сочетается с уменьшением расхода топлива. По моим, сугубо субъективным ощущениям, 2.0 турбодизель сравним по тяге с 3.0 бензиновым. Ну а если сравнивать цифры двигателей Х3, то пик момента у 2.0d – 380Нм, у 3.0 – 310 Нм.

Хороший двигатель – это только полдела, ибо его тягу надо еще передать на колеса с помощью коробки передач. Здесь стоит новейшая 8АКПП, позволяющая добиться самой лучшей экономичности, способная сделать наилучшие условия для любых условий езды (ускорение, торможение, равномерное движение). Чем больше ступеней в АКПП, тем лучше. Для сравнения, сразу после теста я сел за руль Х1 (2.0 турбодизель, 177 л.с., 6АКПП). Да, 6АКПП работает почти без нареканий, но есть некоторые задержки в переключениях, да и настройки не так тонки. Именно после 6АКПП на Х1 понимаешь, насколько хороша коробка 8АКПП у Х3.

Паркетник Х3 – полноприводный, однако у него настоящие заднеприводные повадки. Особенно это становится заметным, если полностью отключить все активные системы безопасности (тракшн и стабилизации). Вы можете со мной не согласиться, но я убежден, что наилучшая управляемость на сухом асфальте – у заднеприводной машины, а на скользком покрытии – у полноприводного БМВ. Есть одна особенность у Х3 при ускорении: машина приседает на задние колеса (перед приподнимается), и в таком состоянии («морда вверх») Х3 резко набирает скорость. Честное слово, впечатляет.

Помнится, первый директор БМВ от ТТС в Казани, Ринат Сабитов, говаривал мне: ты в любой момент можешь купить БМВ. Сделав паузу, и, глядя прямо в мои расширенные от удивления глаза, он добавлял: «Я ведь не уточнил – какого года выпуска». Дела давно минувших дней, но теперь эта сказка стала былью: стать владельцем нового БМВ легко. Во-первых, за счет грамотных программ БМВ-Финанс. Ну а во-вторых, благодаря неким фиксированным комплектациям по доступным ценам. Например, комплектация Urban за 1850000 руб. (2.0 td, 8АКПП, литые диски, биксенон, климат-контроль, спутниковая противоугонная система, парктроники передние и задние, подогрев сидений и много еще чего). А можно замахнуться и на Х3 стоимостью 2090000 руб. с двигателем 3.0 мощностью 258 л.с. в более богатой комплектацией Lifestyle. Не нравятся фиксированные комплектации? Без проблем, вы можете подобрать список опций под себя. Это будет дороже, но зато у вас есть право выбора. Присмотритесь к Х3. Это хороший кандидат на покупку.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Несмотря на то, что с этой машиной мне пришлось повозиться — перед фотографированием лично чистил ее от припорошившего снега и потратил деньги на заправку соляркой во время самого теста — я совсем не в обиде. Обалденный автомобиль, я ему все простил. У многих владельцев BMW хотя бы раз возникают проблемы с заправкой дизельным топливом (особая горловина) из-за отсутствия специального заправочного пистолета на АЗС, требуется или переходник, или тупо едешь и ищешь другую заправку. Мы заехали на первую попавшуюся, и проблем никаких не возникло, уже хорошо. Самое первое впечатление — это то, что по внешнему виду этот автомобиль перестал быть особнячком в модельном ряду BMW. Видимо, хорошо продаваемый автомобиль не было смысла переделывать, хоть он и откровенно отставал в дизайне — как от старших Х5, так и от младших X1. Уже не соответствующая современному видению BMW радиаторная решетка и форма фар остались в прошлом, теперь у него все в порядке, правда он теперь выглядит каким-то гибридом вышеупомянутых X5 и Х1. Морда «пятая» а, простите, зад «первый». Отличия конечно есть, но перепутать Х3 спереди с Х5 и сзади с Х1 издалека можно запросто. Салон, кстати, практически от Х5, но, естественно, меньшего размера. Расположение органов управления идентичное, так же, как и их форма, но выглядит почему-то аскетичнее, чем у Х5, хотя я бы не сказал, что качество пластика тут хуже.

Плоская, без отсутствия каких-либо колодцев, приборная панель кажется простоватой, зато отлично читаема. Эргономика и функциональность для BMW приоритетнее, даже в ущерб дизайнерским аспектам. Такой подход, похоже, применен и в конструировании огромных дефлекторов на центральной части панели. Хорошо, что хотя они визуально и занимают большую площадь, но не перетягивают внимание на себя. За них это делает многофункциональный цветной экран посередине панели. Он — продолжение фирменной системы управления чуть ли не всеми электронными системами, напрямую не связанными с вождением. Там даже присутствует электронная справочная служба всего автомобиля, причем, на русском языке. Очень удобно ею пользоваться и можно найти инструкцию практически про любой орган управления автомобилем, такая электронная шпаргалка. Мы сами активно ею пользовались, но об этом чуть позже. Возвращаясь к общей атмосфере салона можно сказать, что тут царит строгость и определенная сдержанность. Я попытался отодвинуть водительское кресло назад, посмотреть диапазон регулировок, и в крайнем заднем положении я не дотянулся до педалей. Вот Игорю будет явно это по душе. Да вообще в BMW проблем с удобной посадкой никогда не было, впрочем как и с удобством пользования приборами и органами управления тоже. Например, вместо ручки АКПП джойстик, пользоваться удобно, и после него уже привычная рукоятка кажется не то, чтобы неудобной, а какой-то не современной. А вот немецкий консерватизм в организации рычажков включения дворников и поворотников дал сбой. Я могу принять поворотники без фиксированного включения с щелчком, а вот дворники зачем лишили этого, я не понял. Но лично мне удобнее, когда я чувствую, что щелкнуло. Я понимаю, что датчик дождя делает свое дело, но все равно приходится вручную включать дворники, и тут срабатывает принцип джойстика. Качнул— включилось, еще раз качнул — увеличил скорость, еще раз — еще быстрее. Качнул в обратном направлении — скорость падает, и так, по аналогии, до выключения. Я уж не говорю про не фиксируемый двухрежимный поворотник. Мне не понравилось, или я просто не привык.

Первый участок пути нас ведет на тестовую площадку. Я первый сажусь за руль — едем. Ощущения от работы двигателя самые положительные: он буквально с места передает хороший момент, и машина, как мы отметили и как написал Вадим, мордой вверх, словно моторная лодка, набирает скорость. Взгляд на спидометр охлаждает пыл, положенные в городе 60 км/час уже превышены на два деления по 10, когда успели? Вот она, магия баварских моторов. 8-ми ступенчатая коробка также вносит свою лепту, я так и не заметил моментов переключения, словно у нас не АКПП, а вариаторная коробка передач. Мне кажется, и 6-ти передач более чем достаточно, но совершенству нет предела, езда на 8-ми стала намного сглаженнее и, конечно, динамичнее, с меньшими задержками на переключения. Так мы и доберемся до грузовых показателей количества передач в КПП, там и 16 не предел. Площадка порадовала возможностью честного отключения системы курсовой устойчивости и заднеприводными повадками в поведении автомобиля. Смутило, что я постоянно опаздываю в обратном вращении руля и не попадаю в траекторию прохождения змейки, выхожу слишком широко. Что это, я потерял квалификацию? На самом деле это тоже присутствует, за лето отвык к поведению автомобиля на снежной дороге, но и легкое электрическое рулевое управление грешит невнятной обратной связью. Я теряю машину при выходе с виража, не чувствую, куда повернуты колеса.

Однако! В ходе логических рассуждений вывод напрашивается сам собой, в этом автомобиле BMW сделали шаг к массовому потребителю. Это выражается и в мягкости хода и в более легком рулении. Но, что самое удивительное, X3 остался привычным BMW с точки зрения управляемости и, конечно же, динамики. Рулится он по-прежнему отлично. Как добились этого инженеры? Скорее всего, облегчением не подрессоренных масс и еще наверняка внесли изменения в конструкцию подвески. Если в городском потоке автомобиль чувствует себя как рыба в воде, то на трассе это просто акула. В городе, расторопно откликаясь на нажатие на «газ», моментально перестраиваясь, ведет себя очень хорошо. На трассе же просто хищник, опять не похвалить двигатель и АКПП просто невозможно. Интересно устроен круиз-контроль. Выбор скорости возможен ниже 40 км/час и момент выбора скоростного режима фиксируется зеленой подсветкой на спидометре напротив значения скорости. Очень информативно и логично и в случае торможения ты всегда знаешь какая была последняя настройка, просто опять активируешь круиз-контроль и автомобиль автоматически набирает нужную скорость.

Внедорожная дисциплина вызвала бурю эмоций, Вадим выезжал из снежной колеи, снова специально в нее проваливался и опять выезжал, при этом ни разу нигде не то чтобы не задел и не застрял, даже легкого чирка не было. Машина легко прощает подобные издевательства, уверенно прет, лишь время от времени срабатывает электронная система. На первый взгляд, снег казался мягким и рыхлым, но когда я хотел выйти из машины, то сразу же провалился одной ногой по самое колено и передумал покидать теплый салон. Мы как раз в это время активно искали в вышеупомянутой электронной шпаргалке инструкцию по указанной в опциях возможности отключения ЭУР. Хотели это сделать, чтоб все же нагрузить руль на малой скорости и получить хоть какую-то обратную связь. Вадим жаловался на пустоту руля, которую я заметил еще на площадке. Диагональное вывешивание произвести я побоялся по причине непонятности высоты сугроба в подходящем месте.

Если тут по колено, то там, в овражке, может быть глубже, а вот добавить экстрима и спуститься с крутого склона — это запросто. Я не стал включать систему «помощь при спуске», ее опробовал Вадим, у него была более пологая, но опасная траектория, могло боком стащить в неприятный глубокий кювет, и эта система, к которой я всегда относился скептически, реально выручает. Я же выбрал более крутой и высокий спуск, Игорь, находясь на пассажирском сиденье, сказал, что вниз смотреть не будет, жутковато. Главное не катиться юзом, важно, чтоб колеса всегда имели сцепление с дорогой, и так ползком мы без видимых затруднений скатились с вершины. Такого полноценного тест-драйва давненько не было, спасибо наступившей зиме и автомобилю. Уже по дороге в автосалон, удобно устроившись на заднем сиденье, я подумал, что в мире есть множество автомобилей, порой даже очень хороших, но есть еще и BMW. Вот есть что-то особенное в нем, не могу это объяснить, какая-то своя особая аура. Не даром же он пользуется столь бешеной популярностью и любовью среди людей всех полов, возрастов и профессий.

Автомобиль предоставлен официальным дилером BMW автосалоном «ТТС»

 

Двигатель — 2.0 л, турбодизель

Макс. мощность — 184 л.с.

Макс. крут. момент — 380 Нм/1750-2750 об/мин.

Макс. скорость (км/ч) — 210

Разгон 0-100км/ч — 8,5 сек

Расход топлива: город — 6,7 л | трасса — 5,0 л | смешанный — 5,6 л

Трансмиссия — АКПП 8-ми ступенчатая

Привод постоянный полный xDrive

Собственная масса — 1800

Длина — 4 648 | Ширина — 1 881 | Высота — 1 661

Дорожный просвет — 212

Шины — 225/60 R17

Комплектация: Система динамического контроля устойчивости DSC, система динамического контроля за торможением DBC, система динамического контроля DTC, система автоматического контроля при спуске HDC, антиблокировочная система тормозов ABS, цифровая система управления дизелем DDE, кожанный салон, климат-контроль, круиз-контроль, система Старт Стоп, ЭУР, датчик света и дождя, 4ЭСП, ПТФ, обогрев зеркал, мультируль, Аудисистема CD, MP3, USB, 5 динамиков, охранная спутниковыя система, ксенон, 6 подушек безопасности.

Гарантия — 2 года без ограничения.

Межсервисный пробег 15 000 | ТО1 — 12 000 | ТО2 — 16 000 | ТО3 — 12 000 | ТО4 — 12 000 | ТО5 — 16 000 | ТО6 — 12 000 | ТО7 — 16 000

Цена на момент теста — 2 304 206 рублей.1 800 000 рублей.

 

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

Просмотров: 12390

Комментарии 2
Скрыто 2 комментария. Показать?
изменен 27 декабря 2011 в 18:22
Комментарий удален модератором.
изменен 24 января 2012 в 13:28
Комментарий удален модератором.
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™