Тест-драйв ChevroletCamaro Z28 Coupe

Последний из IROC.

Когда заходит речь об автомобилях Chevrolet Camaro, обычно почему-то вспоминают первое (1970-1973 гг.) или четвертое — современное — поколение этих машин. Между тем, не менее интересны Camaro третьего поколения (1982-1992 гг.), особенно версия IROC, стоявшая на конвейере всего пять лет. Этих автомобилей было выпущено 166.976 штук.

Chevrolet Camaro давно считается культовым автомобилем у жителей североамериканского континента. Семейству F-bodies (Chevrolet Camaro и отличающийся от него, по сути, лишь оформлением Pontiac Firebird/Trans Am) уже стукнуло тридцать лет, а представители его находят все новых и новых своих поклонников. Один из них проживает в Москве…

Наш соотечественник почему-то давно «запал» на Chevrolet Camaro, но стать его счастливым обладателем смог всего лишь год назад — купил в Москве подержанный автомобиль, отказавшись ради этого от вполне приличной Toyota Celica Supra. Как и с любой бывшей в употреблении машиной, с ней пришлось повозиться, но дефекты были устранены, и вот она перед нами.

Итак, Chevrolet Camaro третьего поколения. Год выпуска, как уверяет хозяин, — 1990. Но есть небольшая закавыка… На машине, по бокам и сзади, имеются шильдики с надписью «IROC». Приходилось слышать самые фантастические ее расшифровки, вплоть до того, что машина названа так в честь племени ирокезов. На самом деле IROC (International Race Of Champions) — американская серия кузовных гонок, наподобие NASCAR. Компания Chevrolet стала спонсором этой серии в 1985-м и получила право выпускать одноименную версию Camaro, что и сделала в том же году. (Вначале соответствующий шильдик указывал лишь на некоторый набор опций к модификации Camaro Z28, но с течением времени «устоялась» самостоятельная версия — Camaro IROC — IROC-Z.)

По окончании срока действия контракта с International Race Of Champions компания Chevrolet потеряла право на использование названия IROC, а закончился он аккурат 31 декабря 1989 года — поэтому сомнительно, что автомобиль с таким шильдиком появился на свет в 1990 году.

Конечно, компания могла еще какое-то короткое время выпускать машины серии IROC, но на законопослушных американцев это не похоже. Вероятнее, нынешнего хозяина при продаже автомобиля слегка надули, скажем, выдав модельный год за год выпуска. Если это так, то он только выиграл, поскольку версия Camaro IROC 1990 модельного года выпускалась всего четыре месяца (с 1 сентября по 31 декабря 1989 г.), и уже поэтому машины этой серии могут претендовать на звание коллекционных. Но есть еще кое-что…

По словам владельца, его Camaro в прошлом служил в американской дорожной полиции. Сие означает, что это — «усиленная» версия 1LE (или LE1). А таких — Camaro IROC 1LE с двигателем 305TPI — в 1990 модельном году было выпущено всего 34 экземпляра!

Оставим, однако, генеалогические изыскания и обратимся непосредственно к машине. Купе немалых габаритов, вытянутый низкий силуэт, большие свесы, длинный покатый капот, огромный колпак заднего стекла со спойлером — образ аппарата для скоростного преодоления пространства создан успешно. Уважение вызывают и огромные жалюзи-жабры на капоте, отводящие нагретый воздух из моторного отсека.

Двигатель — 305TPI (Tuned Port Injection), т.н. «малый блок» Chevrolet, ведущий свою родословную с пятидесятых годов. По этой причине у него довольно редкое в наши дни нижнее расположение распредвала. Это V-образная восьмерка объемом пять литров, которая в стандартном исполнении развивает мощность 230 л.с. при 4200 об./мин. (Двигатель 305TPI — не самый мощный у Camaro, он слегка уступает 5,7 л мотору 350TPI, но механическую коробку, которой оснащен автомобиль, в 1990 модельном году можно было получить только в комплекте с «малым блоком»). Однако 230 л.с. для этого мотора — далеко не предел, он легко поддается форсировке. А версия 1LE — по определению мощнее «стандартной», до 260 л.с.

Для такой машины вполне естественно иметь привод на задние колеса, но неразрезную балку с редуктором главной пары мы давно не видели на легковых, не говоря уже о спортивных, автомобилях. Продольные усилия передаются длинными тягами на американский манер, а в качестве упругих элементов задней подвески трудятся пружины, впрочем, я не удивился бы и рессорам. Спереди дела обстоят получше — здесь используется независимая подвеска на поперечных рычагах. Спереди и сзади имеются стабилизаторы поперечной устойчивости. Как видно, никаких особых «наворотов» в шасси не присутствует.

Теперь займемся салоном. Дверной проем широк. Когда дверь открыта, ее нижняя кромка лишний раз привлекает внимание к небольшому дорожному просвету — по бордюрам не попрыгаешь. У кузова небольшие пороги, и создается впечатление, что пол плоский и низкий.

Отделка салона не отличается богатством — напротив, все подчеркнуто незатейливо. Для оформления использована коричневая пластмасса (что характерно для недорогих американских автомобилей), сиденья имеют неброскую тканевую обивку. Торпедо отделано скромным черным пластиком. Не балует американское правительство своих полицейских…

Простота отделки не помешала мне занять удобное положение за рулем. Посадка низкая. Подобная встречалась мне в переднемоторных Porsche. Сиденье вполне комфортное, двигается вперед-назад, можно менять наклон спинки. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, и — редкий случай — мне пришлось ее опустить, а не поднять.

Торпедо по форме очень простое, сверху — сплошной козырек, касающийся обивок дверей. В торпедо бардачка нет, он находится между передними сиденьями, а его традиционное место занимает электронный блок управления двигателем. На приборном щитке доминируют два круглых прибора — спидометр и тахометр с желтыми цифрами на черном фоне, между ними — четыре маленьких, в том числе указатель давления масла. Это подтверждает наши предположения — такой приборный щиток появился в 1990 модельном году, до этого масляный указатель размещался на шкале тахометра.

К расположению «дырявых» педалей особых замечаний нет, разве что нижняя кромка торпедо подходит к ним слишком близко — если у водителя крупный размер обуви, она скорее всего будет мешать при работе педалями сцепления и тормоза. Усилия на педалях можно назвать обычными, «газ» приятно упруг, что обещает неплохую информативность. Рычаг коробки передач с крупным шаровидным набалдашником — в «правильном» месте, но при включении четных передач задевает за край обивки тоннеля. Переключения происходят четко, больших усилий не требуется. Рядом с рычагом расположился тумблер принудительного включения вентилятора радиатора. Как оказалось, это совсем не лишнее у Camaro — в силу конструктивных особенностей подачи воздуха к радиатору двигатель частенько греется.

На задних сиденьях вальяжно не развалишься, как это можно сделать спереди: кузов автомобиля скорее 2+2, чем четырехместный. Зато, наверное, багажник большой? Открываем крышку — она по совместительству служит задним стеклом (рамки нет — жесткость конструкции обеспечивается им самим). Под шторкой — небольшая полость, а весь предполагаемый объем багажника занимает топливный бак над задней балкой. Вместо полноразмерной запаски — докатка, прячущаяся в нише под обивкой багажника. Впрочем, Camaro не предназначен для грузоперевозок. Посмотрим, как он справится со своими прямыми обязанностями.

На холостых оборотах двигатель звучит солидно — словно находишься рядом с небольшим тепловозом. Можно сразу включить вентилятор, от чего это ощущение только усилится. АVтомобиль легко трогается с места и быстро набирает скорость, причем делает это довольно плавно и равномерно, без рывков. Возможность резко ускориться кажется сомнительной из-за субъективного восприятия размеров машины. Как-то не верится, что такой «крейсер» может лихо сорваться с места. Однако динамика разгона оказалась очень приличной (около 6 сек. до сотни), хотя кажется, что двигателю тяжело «ускорять» почти полторы тонны снаряженной массы.

Возможно, дело в том, что работа механизма переключения передач Camaro в интенсивном режиме имеет некоторые особенности. Так, на комбинации приборов постоянно загоралась надпись «Shift up», предлагавшая переключаться на высшие передачи (из соображений экономии топлива). Потребовалось некоторое время, чтобы перестать обращать внимание на указания электронного диспетчера и поактивнее крутить мотор, кстати, весьма и весьма эластичный.

При наборе скорости Camaro начинает раскачиваться на пологих неровностях, как типичный «американец». Когда скорость переваливает за сотню, появляется не очень приятное рыскание и чувствуется валкость «с боку на бок». И это при движении по прямой! Попробую изобразить змейку. Машина демонстрирует запоздалую реакцию на действия рулем. Усилие на «баранке» при этом невелико, но лучше бы было наоборот. Зато подвеска хорошо воспринимает небольшие неровности, и на них скоро перестаешь обращать внимание. При входе в поворот его начало слегка «откладывается» (см. выше), но дугу Camaro прописывает достаточно четко. Зигзагообразное движение выявило интересную особенность: автомобиль довольно резко стабилизируется после последнего маневра и выхода на прямую — со стороны заднего моста следует весьма ощутимый «удар хлыстом».

При попытке увеличить скорость в повороте — на любой его стадии — Camaro сначала ведет себя послушно, продолжая следовать заданной траектории, но в какой-то момент неожиданно происходит резкий срыв задних колес, который плохо поддается контролю, и автомобиль разворачивает. Дело, видимо, в большом моменте инерции вокруг вертикальной оси и в недостатке опыта езды на этой конкретной машине, которая требует филигранной техники «газового педалирования» и работы рулем. Чтобы проходить повороты на грани заноса, надо предварительно как следует потренироваться. Получить изрядную порцию адреналина на Camaro очень просто — достаточно ознакомиться с тормозной системой в действии: она «оставляет желать», несмотря на то, что на всех колесах — диски…

И это американцы называют спортивным автомобилем? Да, называют, и никаких особых противоречий тут нет. Camaro — машина для прямых просторных дорог, с плавными поворотами и гладким покрытием. Ведь и кузовные гонки, в которых Camaro неплохо себя показали, проводятся по овальному кольцу, где очень уж острой управляемости не требуется.

Еще один интересный и малоизвестный момент. Несмотря на одинаковый размер дисков и резины, передние и задние колеса у Camaro IROC не взаимозаменяемы — у дисков разный вылет. Сделано это для выравнивания колеи и придания машине лучшей устойчивости, но менять колеса по кругу нельзя. Знает ли об этом владелец — мы уточнить не успели…

Как машине живется в России? Зимует Camaro в гараже, лишь изредка совершая полезные для здоровья двигателя поездки по МКАД — там поменьше, чем на других дорогах, соляных отложений и неубранного снега со льдом, которые могут изрядно попортить днище и пластиковый обвес по периметру кузова. Летом эксплуатируется в ежедневном режиме. В среднем в период эксплуатации на содержание автомобиля без учета бензина уходило $300-500 в месяц, но это было во время восстановительного периода, в дальнейшем расходы уменьшатся.

Бензин потребляется в зависимости от манеры езды в следующих количествах: в городе 20-27 л на 100 км, на трассе 13-15 л при скорости 130-150 км/ч. Что касается запчастей, то в основном они в два-три раза дороже аналогичных для европейских машин, к тому же разборок «американцев» у нас не так уж и много — тем более с деталями на такую экзотику, как Chevrolet Camaro IROC-Z28 LE1. К счастью, подобные мелочи не останавливают настоящих ценителей, и благодаря их энтузиазму мы можем наблюдать на наших дорогах редких зарубежных гостей.

Текст: Сергей Иванов

Фото: Константин Кокошкин

Просмотров: 31763

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™