Тест-драйв ChryslerCrossfire 3.2i V6 Limited

Перекресток.

Текст: Иван Падерин

Фото: Александр Ноздрин

Мы протестировали Chrysler Crossfire («Перекрестный огонь»). Машину, которая, по признанию производителей, является на 39% «Мерседесом», а на остальные — «Крайслером». Это такое стильное купе с покатым задком в духе американских автомобилей 30-40-х гг., из которого время от времени — автоматически или принудительно — выдвигается антикрыло. Очень милая деталь: стоишь на светофоре и выдвигаешь, словно играешь мускулами. И после светофора тебя больше никто не атакует. Так получилось, что еще мы встретили в Москве редкую в наших краях птицу — молодого гонщика Романа Русинова, недавнего победителя гонки «1000 км Ле Мана», и попросили покатать нас на Crossfire, а попутно рассказать о своих спортивных делах. В общем, это и тест, и интервью, и просто интересно.

— Одно время ты ездил на Mercedes SLK и Audi TT. Как бы ты определил место Crossfire относительно этих машин?

— Если сравнивать только моноприводные машины, то я бы поставил Chrysler между ними. Он по литражу превосходит переднеприводную TT, но даже с «мерседесовским» мотором Crossfire все равно не Mercedes. Сравнивать же Chrysler с полноприводной «тэтэхой» нет смысла — та намного увереннее держит дорогу, а с новым мотором «три и два» показывает лучшую динамику. Эмоционально, конечно, Crossfire забивает и ТТ, и SLK. Новая оригинальная концепция дизайна. Внешне машина, действительно, ни на что не похожа. Но садимся за руль и понимаем, что этокакой-то «псевдо-мерседес», детально повторяющий тот же SLK. Посадка, кнопки, ручки, динамики аудиосистемы, размер и «пухлость» рулевого колеса, даже перчаточный ящик, — все такое же, как на SLK, только сделано подешевле, а иногда и совсем дешево, как, например, центральная консоль из пластика, крашенного под металл, или джойстик регулировки зеркал на центральном туннеле. Это деталь от SLK, придуманная именно под его интерьер. Поэтому среди крайслеровской пластмассы она смотрится инородно. На «Мерседесе» «спортивная линия» отделки предполагала бы либо полированный металл, либо углепластик. Если на «Крайслере» стояла задача снизить затраты, получить значительно более дешевый, пусть даже «псевдо-мерс», который мог бы конкурировать по цене с TT, то сэкономить, как мне кажется, лучше было бы не на пластике, а на раздельной регулировке климата: нет смысла прогревать или остужать по разному две половины салона, так как он сам по себе маленький и в нем быстро «образуется» некая средняя температура. Здесь и мотор от SLK 3.2, и коробка, и шасси. Спрашивается, как будет вести себя эта машина, если ее разработка и доводка велись если не руками, то под контролем «Мерседеса»? Конечно, ее поведение ничем особенно не отличается от SLK. Это радует, потому как мерседесовский родстер до сих пор является одним из лучших автомобилей в своем «легком» классе.

— А в чем Crossfire явно уступает SLK?

— Хотя эти машины и построены на одних и тех же агрегатах, но все-таки они разные. SLK — это купе-кабриолет, два кузова в одном, но при этом крохотный багажный отсек. У Crossfire же достаточно вместительный багажник, но нет даже люка в крыше. Летом захочется солнца, а его не будет. Так что сравнивать Crossfire придется точно с купе Audi TT. Ценовой диапазон тот же. Только у «Крайслера» мотор почти что вдвое объемнее.

— Смотри: Chrysler — объем 3.2 л, а отдача всего 215 л. с. У Audi отдача с литра больше.

— Просто конструкторы хотели получить не совсем уж свирепую тачку, без надрыва. Звук очень приятный, басистый, уверенный. Мощность ограничена искусственно. Во всяком случае, при современных технологиях с трех литров можно снять и 300 сил без ущерба ресурсу мотора. Но цифра 215 л. с.кому-то понравилась больше. Может быть, это связано с налоговыми делами в Европе. Мне не кажется, что Crossfire этого мало. А у кого-то появится еще больше возможностей для тюнинга двигателя.

— Что больше всего тебя смутило в машине?

— Ничего. Если не считать обзорности назад. Я вообще редко смотрю в зеркала — 1—2 раза за гонку. Но на дороге… У Crossfire очень широкие стойки, за ними очень широкие мертвые зоны, как на «Победе». Хорошо, что под такую машину никто и не рискнет подкатывать с подставой. Но тем не менее, движение задним ходом на Crossfire процентов на 50 идет вслепую.

— На счет обзорности и подкатов. Пилоты GT жаловались, что в Ле Мане вы на своих низких спортпрототипах подкатывали им под дверь, где боковые зеркала «вас не видят», и им приходилось аккуратничать и терять время, чтобы вас не раздавить. Был ли страх, что GT (Porsche, они же железные) могут переехать вас пополам?

— Я знал, что гонщики в кузовах реально нас не видят. И я знал, что контакт с Porsche для прототипа может обернуться серьезной аварией. Но это спорт. Это такая гонка, в которой едут очень разные по весу и скорости машины. В конце концов, это работа.

— «Малый Ле Ман» — это была твоя первая гонка на спортпрототипе?

— Да. К машине я привыкаю максимум за полдня. Это не вопрос. Спортпрототип — это практически та же формула, только тяжелей, с закрытыми колесами и иной аэродинамикой. И управляется как формула. Главное — не допускать скольжения. Если пойдет в занос, то ловить уже бесполезно.

— Ты не так часто выезжаешь на лед. Но и Chrysler больше приспособлен к скольжению, нежели гоночный болид. Твои ощущения от его управляемости…

— Нельзя назвать то, по чему мы ездили на «Крайслере» на всесезонных шинах, льдом или снегом. Это слякоть. Московская грязная слякоть. Если мы, даже при такой погоде, отключаем ESP, то машина с короткой базой, плюс задний привод, плюс большой крутящий момент, сразу срывается и норовит закрутиться по спирали. Это проблемы ВСЕХ машин такого класса. На SLK 55AMG у меня были те же проблемы. Мне не хотелось рисковать в городе, на дороге, и я вновь подключил ESP. Машина сразу же стала устойчивой по курсу, отлично управляемой. Я не отказываюсь от мысли, что Crossfire — это SLK.

— Я специально уточнял — ты награждался в Ле Мане на 10 минут раньше экипажа Алексея Васильева. Вертелось ли в голове, что ты первый парень из России, кто вступил на этот знаменитый подиум?

— На самом деле для меня тогда это не было важно. Просто это результат той работы, которую провела команда на тестах и в гонке.

— Ты, не гонявшийся в России, считаешь себя российским гонщиком?

— Я всегда выступаю под российским флагом. Лицензия у меня французская. Чтобы получить российскую лицензию в РАФе, надо столько бумаг принести… очень большая волокита. Потом достаточно уже примеров, когда российские пилоты тратили полжизни на то, чтобы вырваться, выехать из российского кольца в мировые гонки, на мировые трассы, к профессиональному спорту. И на это уходили лучшие для карьеры годы. И потом, отсутствие условий для профессионального роста едва ли станет утешением и оправданием для себя самого. Те же финские ребята, которые в 20 лет попадают в F1, уже в 16 уезжают гоняться на Запад. Этот сезон я провел в европейском чемпионате F3000. Это те же машины, что и в чемпионате мира (в котором гонялся Виктор Маслов), только не новые, а прошлогодние. Поэтому затраты заметно меньше. Гонки в большинстве своем проходят все на тех же трассах, что и мировая F3000 и F1.

— Но ты не доездил этот чемпионат в F3000…

— Не доездил. Было много технических проблем с итальянской командой, за которую я выступал. Постоянночто-то сгорало и ломалось. Даже ремни безопасности! На гонке в Доннингтоне у меня самопроизвольно отстегнулись ремни, и я вел машину, прижимая их к телу, чтобы маршалы не увидели и не дисквалифицировали за езду без ремней. Это стало последней каплей в чаше терпения, и я решил прекратить выступление в чемпионате. Хотя реально мог бы закончить сезон на втором месте.

— Тем не менее тебя заметили и ты стал единственным официальным пилотом Госкомспорта. До этого в стране не было таких официальных пилотов, как, например, официальные теннисисты или хоккеисты. Официальному спорту нужны высшие достижения. И судя по всему, именно тебя будут запускать в F1…

— Для этого все равно нужен спонсор. Мы не будем сейчас говорить, как кто едет, кто насколько быстр. Во всем мире быстрых пилотов тысячи. Однако в F1 пробиваются единицы — 20 гонщиков, не считая тест-пилотов. И это не всегда победителикаких-то чемпионатов и серий. Это могут быть и третий, и пятый пилоты в серии, но те, кто приносит с собой деньги. Примеров более чем: во всех командах F1, занявших в 2003 г. места ниже четвертого (кроме Toyota), продается как минимум одно место призового пилота, а в Minardi — оба. В F1 мы можем прийти только в том случае, если у нас будет серьезный российский спонсор, либо мировая компания, заинтересованная в российском рынке больше, чем, скажем, во французском, немецком или испанском. А Госкомспорт выступает в качестве нефинансового гаранта.

— Какую не финансовую поддержку может оказать Госкомспорт, если все что требуется сейчас в гонках — это большие деньги?

— Он лоббирует мое продвижение. Вячеслав Александрович Фетисов мне очень помогает в переговорах с командами.

— С какими? — Это пока тайна. Будем говорить откровенно, в топ-команду попасть с первого сезона невозможно. Кими Райкконен не сразу пришел в McLaren. Остаются Jordan, Sauber, BAR и Jaguar.

— Наступил год две тысячи четвертый… — Я протестировался в команде Cagor в формуле SuperNissan, из которой за последние годы вышли Франк Монтани и Хеке Ковален — два тест-пилота Renault F1. Но контракт еще не подписан и я даже не знаю стопроцентно за какую именно команду буду выступать. Но то, что это будет формула SuperNissan, — это точно. Я думаю, что она выше F3000 только потому, что в ней выступает много пилотов, прошедших через F1. Да, машины не столь мощны, как в «трехтысячной», но по аэродинамике и поведению они очень похожи на болиды F1. Я буду учиться на ней. Это абсолютно логическая ступень. Возможно, что уже в этом сезоне я проведуодну-две гонки в F1.

— Мы не ослышались?

— Все возможно и зависит только от спонсора. В 2003-м несколько новых пилотов выступили в F1 за Minardi и Jordan. Для этого нужны только деньги и свободное место в команде. А такие места есть! Но нужна еще такая вещь, как суперлицензия, дающая право выехать на стартовую решетку F1… Для получения суперлицензии надо иметь международную лицензию «А», определенный тестовый накат и 107% времени лидера. Лицензия «А» у меня уже имеется за третье место в английском чемпионате Formula Palmer. Остается накатывать, как три года назад Райкконену…

— Накатывать и искать спонсора. Мы желаем тебе удачи!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Двигатель: V6, 18-клапанный, бензиновый, сo впрыском топлива, расположен продольно

Рабочий объем, см3: 3199

Степень сжатия: 10:1

Максимальная мощность, л.с. при об/мин: 215/5700

Максимальный момент, Нм при об/мин: 310/3000

Трансмиссия: 5-ст. автоматическая КПП

Привод: задний

Подвеска: независимая

Передняя: пружинная

Задняя: пружинная 5-рычажная

Динамические характеристики

Максимальная скорость, км/ч: 242

Разгон 0-100 км/ч,с: 6,5

Общие данные

Расход топлива (EU), л/100 км: 15,4/10,4/7,6

Объем топливного бака, л: 60

Колесная база, мм: 2400

Длина, мм: 4059

Ширина, мм: 1766

Высота, мм: 1305

Диаметр разворота, м: 11.5

Масса снаряж., кг: 1399

Размер шин: 225/40 R18 пер. 255/35 R19 зад.

Цена базовой комплектации, евро: 49 500

Цена испытанного автомобиля, евро: 50 150

 

Просмотров: 27545

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™