Тест-драйв Dong FengS30 1.6

Dongfeng S30: Свой среди своих

Договоримся сразу: «свои» — это мы. Китайцы ему тоже не чужие, но что о Dongfeng S30 думают за Великой стеной — пусть там и остается. Главное, как примут его наши люди, готовые часами рассуждать о BMW, а ездить на чем придется. Советую принять с пониманием — за вполне европейскую внешность, очень приличный интерьер, замечательную подвеску и довольно сносную цену. Этот седан нам точно пригодится. Надо только к нему как следует приглядеться.

Встречать принято по одежке, особенно — «китайцев». Она у DFM S30 (так для удобства восприятия и воспроизведения зашифровал название машины производитель) симпатичная и в чем-то даже интересная. Похоже, в Поднебесной научились не только срисовывать: хотя этот седан и напоминает спереди Passat В5, в целом он выглядит оригинально. Экстерьер берет лаконичностью и отсутствием каких-то не очевидностей типа замысловатой оптики, вычурных бамперов и прочего. Все по делу и все гармонирует. Машина начисто лишена восточной мишуры, у нее совершенно европейский облик.

Слегка приподнятая корма с заходящими на крылья задними фонарями, элегантно соединенными хромированной планкой, и вовсе подкупает своей завершенностью. И силуэт вполне на уровне, он не лишен стремительности, и даже горбинка с внутренней стороны задней стойки возникла, кажется, по делу.

Диски вот только простецкие, явно диссонирующие с франтоватым обликом S30. Будь экстерьер скучным, некрасивым или вообще никаким, на этот контраст и внимания не обратишь. Здесь же сразу видно, что кузов «проваливает» колеса, которые на его фоне выглядят убого. Почти комплимент, между прочим, потому что гораздо хуже, когда диски затмевают все остальное. Впрочем, это и ежу понятно. Мораль такова: явно напрашивается литье.

Оно присутствует, но в другой версии — Luxury AT, которая, если честно, недалеко ушла от начальной Comfort MT. Главное отличие между ними — в трансмиссиях: тестовый автомобиль укомплектован 5-ступенчатой «механикой», а его топовый собрат — 4-диапазонным японским «автоматом» AISIN третьего поколения.

Что касается различных устройств и функций, то разница минимальна. DFM S30 в люксовом исполнении предлагает камеру заднего вида, мультируль, климат-контроль, подогрев боковых зеркал, регулировку сиденья водителя в 6 направлениях (против четырех у Comfort MT), Bluetooth. Все остальное — то же самое, что и в «стандарте»: АВS, система электронного распределения тормозных усилий (EBD), автоматическое запирание замков дверей при наборе скорости, стеклоподъёмники всех стёкол с электроприводом, а также светодиодные габаритные огни. И все это укладывается в сумму 579 000 рублей. Но и в «Комфорте» не почувствуешь себя совсем обделенным, да еще и сэкономишь совсем не лишние 70 тысяч.

Сажусь на водительское кресло и… зависаю как перегруженный комп. Передняя панель! Она настолько хороша, что даже не верится. И мне уже все равно, содрали ее китайцы, или нарисовали сами: она убедительна по своей архитектуре, удобна и столь же лаконична, как и экстерьер. Из не очень глубоких колодцев легко извлекаем показания расположенного по центру спидометра, который размечен до 220 км/ч, тахометра, чья красная зона начинается на 6000 и дает отсечку на 8000 об/мин, а также — указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.

Сужающаяся к сиденьям центральная консоль функциями не перегружена, но смотрится достойно. По центру — 6,5-дюймовый «тач скрин» мультитмедийки, ниже — три шайбы управления кондиционером, а венчает эту конструкцию бортовой компьютер. Наконец, в переднюю панель просто идеально вписалась переходящая на двери пластиковая вставка цвета Piano Black. Сделали бы ее «под металл» — угробили бы впечатление. И хрома в окантовке основных приборов, на руле и селекторе КПП ровно столько, надо. Лишний миллиметр — и приличная картина превратится в кич.

От поэзии переходим к прозе. Рассмотреть, что там под козырьком бортового компьютера, очень затруднительно. И на солнце, и в тени. Клавиша «аварийки», очень удачная по размеру и конфигурации, расположена в совершенно неудобном месте: нажимая ее, я почти всегда задевал рычаг КПП. А пустым, то есть, без единой кнопки рулем, чиркал по джинсам.

Регулировка водительского кресла по высоте сначала вдохновляет, но когда «лифт» останавливается где-то на полпути до «второго этажа», рычаг привода кажется почти бесполезным. Ход сиденья вверх оказался слишком коротким, большего от него ожидал. Значит, придется вытягивать шею, чтобы увидеть местность непосредственно перед капотом. Но это, разумеется, не катастрофа: для меня посадка низка, потому что непривычна, а кому-то в самый раз.

Подстраиваясь под педали, откатываю кресло — и снова «амплитуда» его перемещения невелика. И вот что забавно: в положении, когда сиденье сдвинуто назад до упора, руль находится слишком близко, а нога едва дотягивается до педали сцепления. Придвигаюсь ближе, поднимаю баранку и сглаживаю неудобство, хотя и не до конца.

А вот короткую подушку уже никак не обманешь: она едва поддерживает ноги, которые «висят» между и педалями. Со своими 175-ю сантиметрами кое-как адаптируюсь, рослый же человек будет сидеть, будто на жердочке. В целом, кресла неплохо отформованы, спина не устает даже без поясничного валика. Радует и то, что обивка у них не «кожаная», а тканевая, к которой не прилипаешь.

Перемещаюсь на «галерку» и обнаруживаю там маленький рай. Задний диван (а это именно диван, поскольку на секции не делится) провоцирует на разные выкрутасы — столько там места. Можно закинуть ногу на ногу или сползти на «пятой точке» к самому краю подушки, а колени так и не упрутся в спинку переднего сиденья, даже если рост под 180. Широкий центральный подлокотник с двумя подстаканниками добавит интриги для двоих. Но будет ли третий лишним?

Проводим с коллегой эксперимент: оба садимся назад и обнаруживаем, что еще на одного местечка хватит с запасом, если, конечно, это будет в меру упитанный человек. Похоже, и он поедет с комфортом: центральный тоннель лишь слегка возвышается над полом, значит цитаты: «Затек весь!» из одного культового российского фильма удастся избежать. При длине седана 4526, ширине — 1740, высоте — 1465, солидной колесной базе, равной 2610 мм, было бы странно жаловаться на тесноту внутри.

Впрочем, без некоторых «особенностей» и тут не обошлось: подоконная линия расположена очень высоко, если захочешь что-то увидеть, придется привстать. Это напомнило не очень внятный лифт переднего кресла. Случайность? Пожалуй, нет. Скорее всего, китайцы намеренно занизили сиденья, и сделали они это для того, чтобы водитель и пассажиры высокого роста не упирались в потолок, сохранив иллюзию пространства над головой.

Да, DFM S30 буквально соткан из компромиссов. Это касается и багажника, который, казалось бы, не так уж и мал — 487 литров. Но похож он больше на пенал с довольно узким проемом. Если сложить задние сиденья, габаритный груз можно провезти, но он должен быть плоским и не слишком длинным, поскольку спинка заднего дивана откидывается вперед не до конца.

…Шильдик VVT на левом переднем крыле оповестил о том, что двигатель задействует технологию активной регулировки фаз газораспределения. Хорошее дело — умеренный «аппетит» и вполне приемлемые выбросы. Еще лучше — достаточно бодрая реакция на действия «газом». Но вот ее-то и не было.

Мотор нужно крутить, чтобы понял, чего ты от него хочешь. При этом он начинает шуметь, заполняя недовольным гулом салон. Потом немного успокаивается, и машина идет вполне себе ничего — может хорошо подхватить на второй, на третьей еще прибавить. Выйдя на оперативный простор, смело врубай пятую. Но чтобы подняться в горку, пусть даже с небольшим уклоном, лучше заблаговременно перейти на пониженную передачу и разогнаться — тогда все будет в порядке. Проверено, не сомневайтесь.

В Подновье, например, я поднимался в сторону Казанского шоссе, чередуя вторую и первую передачи: не получив своевременно импульса, движок упирался, демонстрируя свою флегматичность. Разобравшись с этой его особенностью, уже не заметил, как влетел на Георгиевский спуск. А серпантин в Афонино «брал», можно сказать, весело — на 80 км/ч и 3000 оборотах. Но — на третьей. Четвертая бы потянула с трудом. И — с потерей позиций в потоке, а кайфа портить не хотелось.

Иного от 1,6-литрового двигателя мощностью 117 л. с. при 6000 об/мин, знакомого еще по Nissan Tiida, я и не ожидал. Хотя момент в 153 Н.м, вроде бы, должен его расшевелить, как и МКПП, которой не надо думать, а только действовать. Но она оказалась несколько «рыхлой» и пару — тройку раз я промахнулся, выбирая нужную передачу. Потом, привык: того, кто хотя бы раз ездил на отечественных машинах, такая ерунда из колеи не выбьет.

Однако не все в этом мире «гонщики». Кого-то вполне устроит размеренная, комфортная езда по очень сходной цене. Вот тут — никаких противоречий. Честно. Невозмутимому мотору более чем соответствует совершенно чудесная подвеска: независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и с хитрой конструкцией сзади. Конечно, это торсионная балка, но — с продольными взаимосвязанными рычагами, которые помогают эффективно гасить неровности наших дорог.

А вообще, эта платформа была позаимствована китайцами у партнеров из PSA Peugeot Citroen. Донором послужил старина Citroen ZX, снятый с производства еще в 1997 году. Но DFM S30 это лишь добавляет очков — за надежность, проверенные временем решения и их умелое применение в конкретном продукте.

… Попав в традиционную пробку на выезде из Нижнего в казанском направлении, заметил, что из соседней машины просят опустить правое окно. Опустил — и нарвался на поток вопросов: что за марка, чья она и в какой комплектации именно эта модель. Кое-что успел рассказать. Кажется, парни остались довольны. Особенно понравилась цена — главный козырь автомобилей из КНР, надменно-снисходительное отношение к которым постепенно сменяется интересом. Пока еще не массовым, но, временами, активным, как это с DFM S30 и произошло.

Dongfeng S30

Тип кузова: седан

Число дверей/мест: 4/5

Длина: 4526 мм

Ширина: 1740 мм

Высота: 1465 мм

Колёсная база: 2610 мм

Снаряжённая масса: 1210 кг

Объём багажника: 487 л

Расположение: спереди, поперечное

Число и расположение цилиндров: 4, в ряд

Рабочий объём: 1556 см³

Макс. мощность: 117/6000 л.с./об

Макс. крутящий момент: 153/4000 Н•м/об/мин

Коробка передач: механическая

Привод: передний

Передняя подвеска: независимая, типа McPherson

Задняя подвеска: полузависимая, торсионная балка

Передние тормоза: дисковые вентилируемые

Задние тормоза: дисковые

Шины: 195/60/R15

Дорожный просвет: 150 мм

Максимальная скорость: 183 км/ч

Расход топлива, л/100 км

— загородный цикл 6.5

Ёмкость топливного бака: 51 л

Топливо АИ-95

Текст и фото: Александр Шеронов

Просмотров: 1072

Комментарии 3
был день назад
На ВАЗ Priora 17 сентября 2015 в 16:47

не фонтан. Спереди , по 1ой фотке мне понравился. Сбоку- кургузый. Сзади- карикатура на Рио....

И как же бесят шкалы до 220, когда по факту максималка будет 170 км/Ч... только на ПТУшницу произвести впечатление.

0
sanik0909
был 2 дня назад
На Peugeot 4008, Skoda Roomster 17 сентября 2015 в 16:48

Саш, ПТУшницы тоже не дуры))) им прынца не мерсе подавай) они иногда получше парней в машинах разбираются, по марке смогут определить - улучшится их жизнь или нет))

0
topguns
был день назад
На ВАЗ Priora 17 сентября 2015 в 16:57

ну вот) теперь точно никто ее не купит.

+1
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™