Тест-драйв FordUsa Thunderbird V8

Дни грома.

Североамериканские индейцы, населявшие когда-то леса восточного побережья и Великие равнины, свято верили в существование ужасных птиц с огромными крыльями и человеческими лицами. Обитая где-то на полпути между землей и раем, они олицетворяли высшую мощь и были звеном, связующим с богами.

Взмахи их крыльев рождали раскаты грома, а сыплющиеся из глаз искры прочерчивали в небе молнии. Поэтому и имя это пернатое носило соответствующее — Thunderbird, то есть гром-птица. Поскольку столь «симпатичные» птички считались повелителями дождя, а значит и символом плодородия, индейцы отвели им самое почетное место на верхушке священных тотемных столбов, у которых происходили религиозные обряды и жертвоприношения.

В 1953 году в автомобильной столице Америки, Детройте, тоже гремел гром и сверкали молнии, когда руководству корпорации General Motors стало известно о том, что Ford, обойдя конкурентов, зарегистрировал слово Thunderbird в качестве названия своей новой модели. Удачное имя для спортивной машины. А именно спортивным автомобилем — по крайней мере на стадии проектирования — был задуман первый Thunderbird, или, по американской привычке сокращать все, что можно, T-bird.

Говорят, настоящая жизнь начинается после сорока. В таком случае все, что случилось с T-bird за его более чем сорокалетнюю историю, должно было бы стать лишь предисловием к чему-то из ряда вон выходящему. Так (или примерно так) считалось до недавнего времени, до тех пор, пока в начале 1997 года не стало известно о намерении компании Ford прекратить к концу года выпуск этой модели. Что дает повод рассказать о ее появлении на свет и ранней молодости.

Америка и автомобиль. В этот, длящийся уже более сотни лет, любовный роман оказались втянуты великое множество самых разных четырехколесных экипажей. Но лишь немногие из них запали в душу среднестатистического американца так глубоко, как фордовский T-bird. Сегодня он относится к разряду наиболее заметных имен в американской автомобильной истории.

Хотя этот автомобиль более четырех десятков лет составлял неотъемлемую часть американского пейзажа, наибольший интерес представляют машины ранних серий. Именно они явились символом Великой Американской Мечты. Как еще можно объяснить появление такого количества популярных песенок, в которых упоминается название машины? В начале шестидесятых, например, группа Бич Бойз врывалась в небольшие городки, распевая: «She•ll have fun, fun, fun ¦till her Daddy takes the T-bird away». Двумя десятками лет позже Принс, сам выходец из Детройта, напевал: «I•m gonna drive my Daddy•s Thunderbird…».

Сейчас, став классикой, T-bird занял почетное место в рекламных роликах, высоко возвышается над людским потоком на вывесках придорожных кафе и ресторанов, является предметом гордости многочисленных владельцев и коллекционеров. Без сомнения, образ T-bird накрепко сросся с американской массовой культурой.

После периода некоторого застоя T-bird к концу 80-х снова вернул себе образ привлекательной динамичной машины, но все же большинство уверено, что его поистине «золотой век» пришелся на 1955-1966 годы. За этот сравнительно короткий период были выпущены три резко отличающиеся друг от друга поколения автомобиля, объединенные одной общей чертой — двухдверным кузовом. Позднее машины получили прозвища Littlebird — Птичка, Squarebird — труднопереводимое сочетание, что-то вроде Широкоплечего, и Bigbird — Большая птица. Каждый вариант был и остается горячо любимым, а та дюжина лет и те классические модели и составляют предмет данного рассказа.

История автомобиля Thunderbird уходит своими корнями во времена послевоенной Америки. После окончания европейской кампании бравые американские Джи-Ай потянулись домой. Многие из них прихватили с собой доселе невиданные в США автомобили — преимущественно английского производства — маленькие, шумные и верткие MG, Morgan, Triumph, Austin Healey, а кое-кто мог позволить себе даже Jaguar. Эти крошечные по американским меркам двухместные машинки не имели почти никакого практического значения. Кроме одного — сам процесс управления ими был неисчерпаемым источником удовольствия.

Их популярность оказалась настолько высока, что вскоре некоторые дилеры занялись поставками подобных автомобилей на регулярной основе. Тоненький ручеек пересекавших Атлантику английских машин начал превращаться во все более широкий поток. Поначалу ведущие автомобильные корпорации США упорно делали вид, что попросту не замечают эту новую волну, считая увлечение спортивными машинами лишь кратким капризом, своего рода разрядкой вернувшегося с войны поколения. Но все большее и большее число американцев склонялись к мысли приобрести нечто подобное. Постепенно пренебрежительное отношение акул автомобильного бизнеса к новому явлению сменилось — сначала любопытством: а что это вообще такое? — а затем и прямой заинтересованностью в завоевании соответствующего сектора рынка. Обострившиеся в послевоенные годы чувство свободы и стремление к процветанию предопределили готовность Америки к созданию собственной спортивной машины — в начале пятидесятых эта идея буквально витала в воздухе.

К тому времени компания Ford начала выкарабкиваться из отчаянно тяжелого положения, в котором она оказалась в 1946 году. Генри Форд II по кусочкам собирал полуразвалившуюся империю своего деда. В конце сороковых в управление компании была влита свежая кровь, что положило начало новому подъему. Вице-президентом и главным управляющим отделения Ford был тогда Льюис Д. Крузо. Осенью пятьдесят второго Крузо и его помощник, независимый дизайнер Джордж Уокер, побывали на парижском автосалоне. Вдоволь насмотревшись на новейшие Jaguar, Porsche и Ferrari, Крузо мысленно представил себе американский спортивный автомобиль как машину, повышающую престиж и имидж обеих заинтересованных сторон — и владельца, и производителя. А это было именно то, в чем так нуждался Ford. Уокер же, увидев в этом выгодный заказ, позвонил в свою студию, и ко времени их возвращения из Европы уже появились первые наброски. К февралю 1953-го было готово принципиальное задание на проектирование будущей машины. Появившийся в этот момент у конкурента Chevrolet Corvette с обтекаемым двухместным кузовом и выдающейся динамикой точно отразил требования времени и заставил фордовскую команду засуетиться у чертежных досок. Последний и решительный импульс работе над проектом двухместного спортивного автомобиля в сентябре 53-го придал звонок Крузо, снова находившегося в Париже.

Первоначальным проектным заданием предусматривалась машина весом порядка 1100 кг, с V-образной «восьмеркой», способная развивать 100 миль в час (160 км/час), с местами для водителя и одного пассажира под мягким складным верхом. При этом в конструкции должно было быть применено максимально возможное число готовых, серийно выпускаемых узлов и деталей — обстоятельство, продиктованное соображениями жесткой экономии времени и средств.

Последнее условие существенно облегчило задачу проектировщиков из бюро Боба Мэгайра, получившего всего три месяца на первые макеты. Сжатые сроки не позволили заниматься обычными в подобных случаях масштабными моделями, и на первых показах были представлены полноразмерные окрашенные макеты. С самого начала работы был сделан акцент на прямолинейный стиль кузова будущей машины. В то время у Ford стилисты играли вспомогательную роль при инженерах, однако в данном случае они были полны решимости не просто скроить кузов для укороченного шасси стандартного седана. Начав с чистого листа, дизайнеры выдвинули требование опустить двигатель ниже и сдвинуть его назад несколько больше, чем это диктовалось хотя и неписаными, но общепринятыми нормами.

Вследствие всеобщего энтузиазма, окружавшего проект, им удалось добиться того, чего хотелось.

В начале 1954 года работа была в основном завершена. Для начала производства новой модели требовалось впечатляющее, притягивающее публику название.

Как и все настоящие легенды, история появления широко известного теперь имени Thunderbird состоит на одну треть из правды и на две трети из слухов и игры воображения. Фордовское рекламное агентство предлагало такие перлы, как Beaver, Flag Liner, Hep Cat, Wheelaway — желающим предлагаем самостоятельно поупражняться в переводе. Ни одно из названий не отражало ни истинный дух новой машины, ни ожидания покупателей. Пришлось даже объявить конкурс с призом в виде костюма ценой двести пятьдесят долларов. Победителем стал один из фордовских дизайнеров. С этого момента компания получила по крайней мере одного хорошо одетого стилиста, а заодно и имя машины, заставившеe учащенно биться сердца не одного поколения американцев.

Конструктивно T-bird первого поколения был достаточно консервативен. Отличавшийся крайне малой жесткостью кузов монтировался на традиционную двухлонжеронную раму, усиленную в средней части диагональными связями. Спереди шасси опиралось на независимую рычажную подвеску с амортизаторами и цилиндрическими пружинами, тогда как задняя подвеска была зависимой, на полуэллиптических рессорах. Интересно отметить, что в связи с ускорением работ первые испытания на ходу проводились на укороченном шасси серийного седана, результатом чего стало применение более мягких, чем обычно, пружин в передней подвеске и более коротких рессор сзади. Все колеса имели барабанные тормоза. Смещенный назад двигатель давал первоначальную развесовку 49/51.

Прочитываемые в этих цифрах обещания хорошей управляемости сводились на нет неудачной конструкцией подвески, имевшей характеристики скорее машины для прогулок по бульварам, чем спортивного автомобиля. Позднее Ford продолжил эксперименты с параметрами подвески, но лишь в порядке компенсации увеличения веса задней части машины в 1956 году. Впрочем, как Ford ни старался, управляемость T-bird все равно оставляла желать лучшего.

Под капотом фордовской «птички» — в противовес шестицилиндровым двигателям первых выпусков Corvette — сразу встала V-образная восьмерка. Сначала это были моторы Mercury объемом 4785 см куб., развивавшие 198 л.с. и требовавшие около 11 сек. для разгона машины с места до 60 миль/ч. В блоке с двигателем размещалась трехступенчатая коробка, причем покупатель мог выбирать между автоматом и механическим вариантом.

Уже первый прототип оказался на добрые полторы сотни килограммов тяжелее проектного веса, а зимой 1953-54 годов Крузо решил трансформировать машину из чисто спортивной в более шикарный, персонифицированный автомобиль с мощными тормозами, удобными сиденьями, подъемными боковыми окнами и жестким верхом в качестве опции. Целью Ford стал подлинно динамичный, но отнюдь не за счет комфорта, автомобиль. В результате первые серийные машины весили без малого полторы тонны.

Хотя начинка оказалась в общем-то шаблонной, Ford попал в яблочко с внешним видом машины. В дизайне кузова использовались чистые, простые, но в то же время стильные линии длинного капота и сравнительно короткого багажника. В целом низкий, «облизанный» и лишенный ненужных украшений кузов на короткой (2590 мм) базе выглядел очень элегантно.

Чрезмерно большие изначально вырезы арок задних крыльев, выглядевшие просто абсурдно, позже были прикрыты панелями, частично скрывавшими колеса.

Придававшая автомобилю более спортивную внешность выштамповка на капоте, напротив, была функциональной, скрывая под собой воздушный фильтр. Кузова изготавливались на одном из специализированных предприятий, затем окрашивались и оборудовались в Дирборне.

Первый автомобиль сошел с конвейера 9 сентября 1954 года — спустя двадцать месяцев после того, как проекту был дан зеленый свет. 23 сентября состоялась презентация новой машины в качестве модели 1955 года, а еще через месяц она поступила в продажу по базовой цене $2695, включавшей в себя съемный жесткий верх, но без складного мягкого тента, предлагавшегося в качестве опции. Также по выбору покупателя на машину устанавливались усилитель руля, кондиционер, электропривод подъема боковых окон.

В первый же год удачная комбинация характерной привлекательной внешности, мощности и комфорта позволила Ford продать 16.000 «птичек», сильно обогнав по этому показателю Corvette. Теперь наступила очередь Chevrolet поднажать в гонках у чертежной доски.

1956 год внес лишь небольшие изменения во внешний вид и конструкцию автомобиля, что еще раз подчеркнуло правоту проектировщиков в подходе к решению поставленной перед ними первоначальной задачи. Но некоторые выводы из уроков первого года производства все же были сделаны. 12-вольтовое электрооборудование сменило прежнюю 6-вольтовую систему. Появился в качестве опции и новый двигатель объемом 5112 см куб. мощностью 225 л.с. при 4600 об./мин. За счет дополнительных лошадиных сил потяжелевший еще на полторы сотни килограммов автомобиль улучшил динамику, сократив время разгона до 60 миль/ч примерно на 1,5 сек. Максимальная скорость составляла теперь 115 миль/ч.

Большая часть добавившегося веса находилась за задней осью, что в сочетании с более мягкой задней подвеской и уменьшением передаточного числа рулевого механизма несколько улучшило управляемость автомобиля. Центровка еще более сместилась назад, усилив тенденцию к подъему передней части при разгоне — далеко не лучшая черта. Именно поэтому год спустя пришлось отказаться от самого заметного внешнего отличия модели 1956 года — запасного колеса, смонтированного вертикально позади кузова в декоративном чехле, в так называемом «континентальном» стиле. Это нововведение хотя и выглядело привлекательно и освободило место в багажнике, но одновременно затруднило доступ туда и усложнило процесс замены колеса.

В том же году появились поворотные вентиляционные форточки в передних крыльях и знаменитый жесткий верх с круглыми окнами-иллюминаторами в задних стойках. Лишь слегка улучшив обзорность, он оказался удачной стилистической находкой — четверо из каждых пяти покупателей предпочитали именно такой вариант.

И снова, несмотря на худшие динамические характеристики, T-bird значительно опередил Corvette по объему продаж — 15.631 против 5000.

Прошел еще год, и облик «птички» опять претерпел ряд изменений. Модель 1957 года получила новые, более сложной формы бамперы (в передний были встроены указатели поворота). В задней части кузова появились вертикальные кили небольших, правда, для того времени всеобщего увлечения экстравагантным «ракетным» стилем, размеров. Запасное колесо вернулось в багажник, ставший на 5 дюймов длиннее — покупатели требовали достаточно места, чтобы помещался набор клюшек для гольфа, а не только сложенный тент и запаска. Другим новшеством — многие, впрочем, сочли это ненужным капризом — была громкость звучания радиоприемника, автоматически изменяющаяся в зависимости от скорости движения, что избавляло водителя, пассажира и всех окружающих от оглушения при каждой остановке.

На выбор предлагалось аж четыре варианта двигателя, самый большой из них имел объем 5768 см куб. и мощность свыше 300 л.с. Была выпущена также серия из ста специально подготовленных автомобилей с мотором 5112 кубиков, снабженным нагнетателем Paxton и развивавшим 325 л.с. А в конце десятилетия, в качестве ответа на появившийся у наиболее заряженных Corvette впрыск топлива, на T-bird стало возможным устанавливать отдельные компоненты, производимые Ford в соответствии с правилами национального чемпионата кузовных автомобилей NASCAR. Но все это имело мало общего с серийно выпускаемой моделью, продажи которой продолжали увеличиваться — более 21.000 к концу 1957 года.

Именно расширение объема сбыта побудило компанию создать в конце 50-х годов самостоятельное подразделение Thunderbird. Некоторая комичность ситуации заключалась, однако, в том, что это произошло именно тогда, когда машина начала «расти», окончательно выйдя за рамки своего первоначального спортивного имиджа. Возможно, еще больших успехов удалось бы достичь при условии, что мозги фордовской администрации продолжали бы работать в русле оригинальной концепции Крузо. Ведь даже в начале 60-х всерьез обсуждалась идея воскресить первоначальный кузов, смонтировав его на модифицированной платформе Fairlane, прежде чем было принято окончательное решение заняться новой моделью — Mustang.

Решение руководства компании о замене оригинального T-bird на больший во всех отношениях четырехместный проект, продиктованное исключительно погоней за прибылью, вызвало эффект разорвавшейся бомбы среди многочисленных поклонников лаконичной спортивной модели. Но компании было не до сантиментов, и «птичке» пришлось опуститься на землю. А ее последователь уже был готов взлететь.

Программа проектирования нового четырехместного T-bird была запущена еще зимой 1955 года — всего полгода спустя после начала производства первой модели.

На презентации новой машины поклонникам первого T-bird оставалось лишь недоуменно пожимать плечами. Хотя четыре фары и заменили собой прежние две, модель 1958 года обнаруживала явное сходство с предшественником. Но только при взгляде спереди. Этим, наряду с сохранившимся названием, их сходство и ограничивалось. С началом нового проекта Ford полностью переключился на более престижный сектор рынка, отдав спортивную тему на откуп своему постоянному сопернику.

Увеличивая размеры и число мест, фордовские стратеги адресовались не к ветреной молодежи, оттягивающейся по полной программе, запрыгивая в кабриолет через закрытую дверцу и срываясь с места в визге резины и дыме из-под колес, а к степенным семейным покупателям.

Рамное шасси первого поколения сменил жесткий несущий кузов, ставший на 610 мм длиннее и на 100 мм шире. При этом база возросла до 2870 мм. Отсутствие отдельного шасси позволило дизайнерам ограничиться всего одним «лишним» дюймом высоты машины — и новая модель выглядела еще более низкой. Изменилась и подвеска, став полностью независимой: пружинной, с шаровыми соединениями впереди и реактивными штангами сзади.

Модель 1958 года радовала взгляд свежей внешностью, которая оставалась тем не менее в ярко выраженном стиле T-bird. Как и прежде, наружная отделка сводилась к разумному минимуму, но на этот раз формам кузова явно было уделено больше внимания. Это особенно бросалось в глаза при взгляде сбоку — продиктованные эстетическими соображениями продольные выштамповки сложной формы одновременно повышали жесткость тонких стальных панелей большой площади.

Интерьер салона за счет увеличенной высоты крыши и появления заднего сиденья казался неожиданно просторным. Применение невероятно длинных — 1,2 м — дверей решило проблему доступа к заднему сиденью, пассажиры которого даже оказались в выигрыше по сравнению с сидящими впереди, так как посадке на переднее сиденье ощутимо мешали острые нижние углы панорамного лобового окна. Еще одним источником головной боли стало для разработчиков наличие в салоне внушительного туннеля карданного вала, важнейшего элемента жесткости открытого кузова. Недостаток, однако, превратился в преимущество благодаря применению плавно поднимающейся от туннеля к щитку приборов консоли с размещенными на ней радиоприемником, пепельницей, ручками обогревателя и выключателями стеклоподъемников.

Ни один T-bird не мог считаться легкой машиной, но неожиданно для многих новый автомобиль прибавил в весе всего 200 кг. Увеличилась до 300 сил и мощность двигателя объемом 5768 см куб., развивавшего на 20% больший крутящий момент. На выбор поставлялись трехступенчатая механическая коробка с повышающей передачей или автомат. За дополнительную плату устанавливался 350-сильный мотор объемом 7046 см куб., комплектовавшийся только автоматической трансмиссией.

Самой распространенной жалобой, особенно со стороны экспертов, по-прежнему оставалась плохая управляемость. Тем не менее просторная, комфортабельная, доступная (базовая цена составляла $3630) машина моментально стала хитом для множества американских семей. Надежды Ford на увеличение прибыли сбылись — более 35.000 «птиц» было продано в 1958 году.

Изменения 1959-60 годов были крайне незначительными и носили в основном косметический характер. Ничего не было сделано для улучшения управляемости.

Причина, видимо, крылась в том, что львиная доля предусмотренных на модернизацию средств была съедена еще на стадии проектирования. В 1960 году появилась полностью автоматически убирающаяся мягкая крыша, занимавшая в сложенном положении чуть ли не весь багажник.

1959-60 годы были удачными для T-bird: общее число проданных автомобилей достигло 147.000. Но, несмотря на эти прекрасные показатели, Ford снова изучал потребности рынка и готовил новый резкий поворот в истории «птицы».

Сравнивая шок, вызванный изменением в 1958 году концепции T-bird, разом превратившегося в бульварный крейсер, со спокойной реакцией на новую модель 1961 года, можно сказать, что на этот раз имела место скорее эволюция, чем революция. Сохранив прежние габариты, гром-птица третьего поколения появилась одетой в совершенно новый кузов плавно струящихся форм. Чистые, спокойные, современные линии экстерьера характеризовали новую машину.

Сдвоенные фары утоплены под лаконичным покатым капотом, линия которого, плавно поднимаясь кверху и протянувшись через весь кузов, заканчивалась умеренными килями на задних крыльях. Сзади акцент был сделан на интегрированные в бампер круглые фонари. АVтомобиль, как и прежде, предлагался в вариантах хардтоп и кабриолет со складным мягким верхом. При сохранившейся базе длина салона возросла на добрых 250 мм. Кузов, состоявший из собранных воедино двух сварных частей, стал ниже, что только увеличивало его привлекательность. Удобству посадки и высадки помогал не только большой дверной проем, но и отсутствие неудобного оконного выступа спереди, а также руль, способный на неподвижном автомобиле отклоняться на 250 мм вправо. Это новшество особенно оценили высокорослые водители.

Объем единственного предлагавшегося двигателя с одним верхним распредвалом увеличили до 6384 кубиков. Мощность осталась на отметке 300 л.с., зато примерно на 10% увеличился момент, а время разгона с места до 60 миль/ч составило 10,5 сек. АVтомобиль комплектовался только автоматической коробкой, стандартным оборудованием стали усилители тормозов и рулевого управления.

Со значительно улучшенным обзором, удобно расположенными приборами и органами управления, высоким уровнем комфорта новый T-bird более соответствовал своему престижному назначению. Его ездовые качества также оказались значительно выше, чем у предшественника: надежнее стали тормоза, легче поворачиваемость, уменьшился крен кузова в поворотах, улучшилась способность держать дорогу — все это помогало забыть о нечетких реакциях предыдущей модели. Однако полностью изжить недостатки управляемости все же не удалось — преследовавшие Ford проблемы с подвеской и все еще недостаточное тормозное усилие делали проблематичным полный контроль над машиной весом более 1,5 тонн.

Стандартная версия автомобиля подверглась в следующем году минимуму изменений, да и те не пошли дальше декоративных хромированных штучек — ну не могли же американцы позволить себе выпускать одну и ту же модель два года подряд! Даже если не было никакой необходимости что-то менять.

Зато увидела свет специальная модель, как бы возвращающая к чарующему периоду двухместных кузовов — Sport Roadster. Ее наиболее заметной внешней отличительной чертой была стилизованная аэродинамическая панель из фибергласа, перекрывавшая пространство над задними сиденьями и имевшая встроенные подголовники для передних. А чтобы выглядеть еще «круче», автомобиль комплектовался спицованными колесами.

Под капотом версии SR скрывался вожделенный 340-сильный вариант заслуженной восьмерки, чья мощность достигалась увеличением степени сжатия до 10,5. Спортивный T-bird имел неотразимую внешность, более чем достаточную мощность и жесткий, очень жесткий для кабриолета, кузов. Однако большого впечатления на публику он не произвел. Сбыт оказался на невысоком уровне, и машина продержалась в производстве только два года. Напротив, стандартный вариант с жестким, отделанным винилом верхом и стилизованными декоративными «циркулями» на задних стойках крыши оказался очень успешным.

1963 год опять принес лишь вариации на тему — машина хорошо продавалась, и не было смысла нарушать этот процесс, внося радикальные изменения. Вместо этого главной новостью для приверженцев «большой птицы» стало появление еще одной мелкосерийной модели — Limited Edition Landau. Представление автомобиля в Монако актрисой Грейс Келли сопровождалось оглушительной рекламной кампанией и необычно большим вниманием со стороны прессы. Всего было выпущено 2000 экз. «Принцессы Грейс». Ее элегантный, окрашенный в белый цвет кузов венчал отделанный розовым винилом жесткий верх, а интерьер белой кожи был отделан имитирующими розовое дерево панелями. За сравнительно умеренную цену владелец «Принцессы» мог почувствовать себя приобщившимся к блистательному миру коронованных особ. По крайней мере, на некоторое время.

С точки зрения механики T-bird 1964 модельного года снова остался без изменений, а вот кузов явно нес на себе следы пластической операции. Чистые, с небольшой кривизной панели уступили место целому набору плоскостей и выштамповок, напоминавших многим внешность машин предыдущего поколения. Ford категорически отрицал намерение повернуть назад стрелки часов, но сходство было слишком очевидным. Ностальгические чувства вызывал измененный передок и отсутствие боковых плавников. Сзади появились прямоугольные блоки стоп-сигнала и указателя поворотов с накладками в виде стилизованного изображения гром-птицы.

Единственной конструктивной новинкой, далеко не принципиальной, стала вытяжная вентиляция. Значительно возрос объем багажника, который у кабриолета по-прежнему занимал сложенный тент. Слабой компенсацией этого могла служить все еще предлагавшаяся опция Sport Roadster, имевшая небольшой спрос.

Даже с минимальными внешними изменениями модель 1965 года, сильно напоминая стиль конца 50-х, все же вполне могла заставить друзей и знакомых владельца позеленеть от зависти. Но, наконец, был сделан существенный шаг вперед — T-bird стал первым фордовским автомобилем, снабженным дисковыми тормозами в качестве стандартного оборудования. И вовремя, поскольку вес машины перевалил далеко за пару тонн. Теперь процесс торможения перестал быть чем-то вроде трюка, от которого волосы вставали дыбом. А на педали тормоза даже появилась надпись disk brake, дабы водитель не забывал, с чем имеет дело.

Впрочем, маловероятно, чтобы каждый раз, нажимая на тормоз, кто-нибудь смотрел предварительно на педаль…

Любопытной новинкой стали и задние трехсекционные указатели поворота. Первой включалась внутренняя секция, за ней — средняя и, наконец, внешняя. И вся эта елочная гирлянда служила лишь для того, чтобы ярко, в прямом и переносном смысле, показать намерение водителя.

Следующий, 1966 год добавил последние штрихи к истории двухдверных кузовов. Модификация коснулась — в который уже раз! — решетки радиатора и ставшего похожим на узкое лезвие переднего бампера — передок машины стал более «чистым». А новые блоки задних фонарей занимали теперь почти всю ширину кузова.

В качестве опций предлагались 315-сильный двигатель объемом 6384 см куб. или семилитровый мотор мощностью 345 л.с.

Дизайн поздних Bigbird был достаточно спорным, и все же лишь немногие конкуренты могли поспорить с его популярностью: в 1964-65 годах компания продала более 170 тысяч «птиц». И все же… все же после двенадцати лет производства молодость Thunderbird закончилась. Время неумолимо брало свое, аппетиты покупателей требовали все более шикарных автомобилей. Модели Buick и Oldsmobile стремительно завоевывали рынок. Компания Ford была полна решимости не упустить свой кусок пирога, а потому первый четырехдверный Thunderbird был, как говорится, буквально за углом. Но это уже тема другого рассказа.

Несмотря на то, что последняя классическая «птица» вылетела с конвейера более 30 лет назад, интерес к машинам до сих пор очень велик. Из выпущенных 52.000 Littlebird, 194.000 Squarebird и 430.000 Bigbird значительный процент, благодаря усилиям многочисленных коллекционеров и реставраторов, до сих пор на ходу и в отличном состоянии. Видимо, это настолько въелось в кровь, что многие, имевшие T-bird в 50-х — 60-х, сейчас возвращаются к своим, ставшим классикой, машинам. А историю своего автомобиля они зачастую знают лучше, чем свою родословную.

Владимир Князьков

Просмотров: 27437

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™