Тест-драйв HondaAccord 1.8i

Новый аккорд.

Чтобы привыкнуть к автомобилю, нужно «в него вкатиться» — прочувствовать ответные реакции, запомнить расположение ручек, кнопочек. Но встречаются — изредка, правда — машины, к которым привыкать не требуется, настолько все в них логично, предсказуемо и понятно. На сей раз нам повезло: Honda Accord оказалась именно такой — одной из немногих.

Honda Motor Co., Ltd. обновляет свои модели раз в год, причем первое изменение бывает эволюционным — в основном оно касается внешности, а следующее — революционным. Представленная Honda Accord не имеет ничего общего со старой моделью. Это совершенно другая машина, на новой платформе.

Внешность Honda Accord спокойная, но выразительная. Отрадно, что кончилось время своеобразного узкоглазого японского дизайна. И вряд ли форма кузова вызовет чувство внутреннего протеста у европейцев или американцев.

Машина не большая и не маленькая, скорее компактная. При относительно небольшой общей длине размеры салона маленькими не назовешь, он словно бы перекочевал сюда с автомобиля большего класса.

Пока машина стоит в автосалоне на чистом полу, не грех и преклонить пред ней колени. Меня, как городского жителя, порадовал приличный дорожный просвет, позволяющий без риска преодолевать бордюры (конечно, не на полном скаку). Небольшие неровности, вроде трамвайных путей, без особых проблем поглотит независимая подвеска. Принимая интересные позы, пытаюсь рассмотреть ее кинематику. Спереди — пружинно-амортизационная стойка, стоящая враспор между верхней упорной чашкой и нижним рычагом, поддерживаемым продольной тягой, выше — еще один рычаг, треугольный. Сзади еще сложнее — по пять продольных и поперечных рычагов на каждое колесо, все хозяйство смонтировано на отдельном жестком подрамнике. Естественно, спереди и сзади — по стабилизатору. Задний мост умеет в помощь водителю подруливать на небольшой угол, но делает это благодаря оригинальной кинематике рычагов и прямой связи с рулевым управлением не имеет. При торможении, когда большая часть нагрузки переносится на передок, сход задних колес изменяется, это стабилизирует автомобиль на дороге.

Четырехцилиндровый, рядный, 16-клапанный двухлитровый мотор, оснащенный многоточечным впрыском PGM-FI, мало того, что стоит на гидроопорах, снижающих передаваемые на кузов вибрации, он еще и снабжен двумя балансирными валами. Головка одновальная, с регулировкой фаз впуска. Система управления в процессе работы плавно обедняет топливную смесь. Как только возникают пропуски в воспламенении, смесь немножко обогащается. Таким образом удается добиться неплохой экономичности.

Модели для внутреннего, японского рынка могут комплектоваться электрическим усилителем руля, который хорош тем, что алгоритм его работы можно менять по своему желанию, к тому же он почти не отнимает у двигателя полезную энергию. На нашей машине — обычная гидравлика.

Тормозные механизмы могут быть и смешанными дисково-барабанными, и только дисковыми. АБС нового поколения распределяет усилие по осям в зависимости от нагрузки.

Капот низенький и в поле зрения водителя почти не попадает. «Почти» — потому, что передний край его все-таки виден, что позволяет визуально определять габариты, притирая кого-нибудь в пробке. Уменьшить серьезность последствий контактной борьбы помогают широкие резиновые молдинги по бортам.

Виртуозно лавируя, сотрудник магазина выводит Honda Accord на улицу. Теперь ее можно оценить не только эстетически. Устраиваюсь на водительском месте, пристегиваюсь ремнями с преднатяжителем и регулировкой крепления верхней точки. Странно, я не чувствую ни капли дискомфорта, наверное, по своим морфологическим свойствам я близок предыдущему седоку. В надежде устроиться еще удобнее, начинаю двигать вверх-вниз сиденье, менять угол наклона спинки, поднимать-опускать рулевую колонку. В результате хуже не стало, лучше — тоже. Хорошо в любом положении. Комплектация не самая богатая, поэтому все регулировки ручные, фиксирующие положение рычажками.

Попробовал регулировать охват в поясничной области, но, по-моему, он не сильно от этого изменился. Ширина салона вполне позволяет пассажиру вполсилы играть на гармошке. Удобно, одним словом. На водительской двери — четыре клавиши травмобезопасных стеклоподъемников, дающих реверс (миллиметров на 150) при защемлении чьей-нибудь руки или шеи в автоматическом режиме, и квадратная кнопка боковых зеркал. Последние умеют складываться, облегчая прохождение узких мест и снижая риск поломки при контакте с препятствием.

В помощь автомату, меняющему наклон оптики в зависимости от нагруженности заднего моста, придан «ручной» корректор. Все приборы стрелочные и очень хорошо читаются сквозь руль. Одометр, показывающий общий и дневной пробеги, — жидкокристаллический. Управление световой сигнализацией и дворниками — на подрулевых рычажках. Кондиционер самый простой, без климат-контроля. В центр баранки и в торпедо, перед пассажиром, вшиты подушки безопасности, в качестве опции предлагаются по два пиропатрона, срабатывающие дуэтом только при сильном ударе или больших габаритах сидящего. Еще одна опция — мешки в боковинах спинок переднего ряда, со стороны дверей. Они выстреливают при боковом ударе — в том случае, если человек сидит «правильно» (за этим следят специальные датчики). В систему безопасности входят и стальные брусья в дверях.

Заднее сиденье — двухместное, но если убрать подлокотник, то можно неплохо разместиться и втроем. Спинка складывается в пропорции 2:1, причем ручка фиксатора расположена в багажнике, который, в свою очередь, открывается из салона тросиком — так же, как и лючок бензобака. Обе дергалки можно запереть на ключ.

Система защиты превращает автомобиль в кусок мертвого железа при попытке обмануть иммобилайзер, который распознает до четырех ключей, не поддающихся дублированию и имеющих плавающий код. После нескольких попыток подбора кода компьютер впадает в депрессию, вывести из которой его можно, только зная секретный пароль, получаемый по запросу из Японии, и только с помощью специального оборудования, существующего в России в единственном числе и охраняемого не хуже ядерного чемоданчика. Можно, правда, сменить всю бортовую электронику, но это дорого. Если ключ повернуть в дверном замке пару раз или дважды нажать кнопочку брелока, откупорить автомобиль не удастся, даже разбив стекло и подняв фиксатор. Крышка багажника тоже управляется дистанционно.

Среди владельцев иномарок выделяются две непримиримые группировки — приверженцы механических коробок передач и поклонники автоматов. Споры о преимуществах одних над другими так же стары, как и сами бесступенчатые трансмиссии, а аргументы обеих сторон одинаково сильны. Видимо, руководствуясь желанием угодить всем, Honda Motor Co., Ltd. применила на Accord четырехступенчатую секвентальную коробку передач. Сия вещица нам уже знакома, но по более дорогим автомобилям. Суть в том, что она позволяет ехать как в автоматическом режиме, так и с ручным переключением передач.

Для перемещения рычага коробки имеются две отдельные прорези: правая, ломаная, устанавливает режим работы трансмиссии, левая — для самостоятельного последовательного выбора ступени, который производится перемещением рычага вперед-назад. При этом не надо нажимать педаль сцепления — ее нет. Электронное управление постоянно следит за действиями водителя, и если тому вздумается совершить какую-нибудь глупость, например, едва тронувшись, включить четвертую, или на большой скорости воткнуть первую, она пресечет подобное безобразие. При остановке коробка сама переключится на первую позицию. На шкале тахометра имеется цифровая шпаргалка — индикатор включенной передачи. Впрочем, встречаются машины и с «механикой».

В движении Accord показался чрезвычайно вальяжным и степенным, не восприимчивым к острой манере езды. Мощности двигателя вполне достаточно для динамичного, с большим отрывом, старта со светофора (особенно в ручном режиме), однако удовлетворения это не приносит. Гораздо приятнее ехать не спеша, наслаждаясь комфортом. Можно даже расслабиться и не очень обращать внимание на качество покрытия. Зачем притормаживать перед выбоиной, если подвеска и так бережно перенесет через нее? Пытаюсь «перекрутить» мотор на первой передаче, стрелка тахометра подлетает до 6500 об./мин., и машина начинает конвульсивно дергаться — срабатывает электронный ограничитель. При езде на «автомате» переключения происходят плавно, без рывков.

Пробую сорвать в занос задний мост, но создается впечатление, что в критический момент чья-то невидимая рука легким касанием подправляет задок. Конечно, при очень большом желании железяку можно перехитрить, но кто в реальной жизни так ездит? Кстати, и крен в поворотах оказался гораздо меньше ожидаемого.

Тормоза идеальны, они даже на присыпанном песочком асфальте осаживают машину так, что, кажется, вот-вот порвешь ремни, и при этом — никакого намека на уход с траектории.

В движении поведение Honda Accord удивительно логично и предсказуемо. Рекомендовать ее отдельно мужчинам или женщинам, бизнесменам или домохозяйкам нет смысла — эта машина подойдет всем.

Алексей Стрелков

Просмотров: 30987

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™