Тест-драйв IsuzuD-Max 2.5 D

Isuzu строит отличные грузовики. Новинку пикап D-Max в компании тоже относят к разряду коммерческой техники

Известно, что компания Isuzu умеет строить отличные грузовики. Российскую новинку пикап D-Max в Isuzu тоже считают грузовиком. Самым младшим в модельном ряду

Мы часто сетуем на то, что современные автомобили стали одинаковыми и, по сути, отличаются друг от друга лишь маркой, набором опций да ценником. К сожалению, чаще всего так оно и есть. Но в быстрорастущем мире пикапов всё совершенно иначе. Тут каждая машина индивидуальность, вобравшая в себя потенциал взрывной конструкторской мысли, как Volkswagen Amarok, или являющаяся вершиной многолетнего пути развития, как Toyota Hilux. Кстати, именно на лавры Hilux, как наиболее именитого представителя классической пикапной школы, и замахнулся новоиспечённый Isuzu D-Max, в котором хватает и современных решений, и примеров многолетней технической эволюции.

Сразу оговоримся, новинкой его можем считать только мы с вами, поскольку D-Max выпускается на заводе в Бангкоке с 2012 года и под разными именами давно известен жителям Юго-Восточной Азии и Австралии. Кроме того, тайский труженик успел стать основой для постройки среднеразмерного внедорожника Isuzu MU-Х, который после небольшого рестайлинга продавался у нас в качестве Chevrolet TrailBlazer. К сожалению, он недавно покинул российский рынок, но его черты, особенно в интерьере, видны невооружённым глазом. Однако начнём мы не с интерьера, а с техники.

Компания Isuzu – мировой чемпион по производству дизельных двигателей, и основа её продаж – всевозможные грузовики. Между прочим, на сегодняшний день и у нас в стране Isuzu лидирует в этом сегменте. Насколько водитель грузовика – мужская работа, объяснять, думаю, не нужно. Так вот, пикап D-Max – это то, что за океаном называют truck, то есть «грузовик», и никак иначе. Оценивать его с точки зрения утончённого комфорта и бесконечного списка опций бессмысленно. Тут правят прочность заднего моста, коммерческая выгода и такие понятия как ресурс, стоимость эксплуатации и прочие скучные детали. Ну, если это понятно, то можно переходить к делу, то есть непосредственно к железу.

Мощная рама, рессоры сзади, крепкие рычаги спереди – перечень стандартных для пикапа решений. Дизельный двигатель Isuzu 4JK1, родственник грузового трёхлитрового мотора, надёжен и вынослив. Применив две последовательные турбины и улучшив технологию впрыска, специалисты Isuzu смогли без всяких добавок мочевины уложиться в рамки стандарта Евро-5. Турбины расположены рядом, одна под другой, и каждая работает по своему алгоритму, вместе выходя на максимальные обороты в режиме пиковой мощности. От этого дизель D-Max лишён турбоямы и ровно тянет машину на любых оборотах, вплоть до близких к холостым. Такой моментный мотор с расходом порядка восьми литров на сто километров – настоящий подарок тем, кто собирается использовать пикап по его прямому назначению, то есть перевозить грузы.

Коробок передач две – шестиступенчатая механика и пятиступенчатый автомат. Причём последний – традиционный, с гидротрансформатором. Раздаточная коробка в обоих случаях одинаковая (число пониженной передачи 2,5), привод на передние колёса – жёстко подключаемый. Передний мост можно включать на ходу до скорости 100 км/ч. Пониженную – только при полной остановке и нейтрали в коробке. В целом – никаких технических изысков, только проверенные временем конструкции. Из модных современных решений – электронный селектор подключения переднего моста и пониженной передачи, штатные для всех комплектаций системы ABS, ESP (отключаемая), EBD и шесть подушек безопасности. Пикап с завода не имеет блокировок заднего дифференциала, и сейчас российское подразделение работает над возможностью установки блокируемого дифференциала как опции. Противобуксовочная электроника, имитирующая блокировку, работает только в режиме повышенной передачи. Так что в режиме 4L противопоставить диагональному вывешиванию нечего. Защита силового агрегата снизу – заводская, на всех машинах. Спереди имеются две буксирные проушины, в то время как сзади – ни одной, причём нет и прочных поперечин рамы. Важная деталь для любителей ходить за трактором. Нет также и парктроника и камеры заднего вида. На все машины штатно установлен задний бампер с площадкой для ног, но парковаться по его звуку будет сложно. Бампер – энергопоглощающий, со встроенным противоподкатным брусом.

Учитывая особенности рынка, российское представительство Isuzu делает ставку на машины с двойной пятиместной кабиной, хотя в перечне доступных вариантов есть и четырёхместная полуторная версия с длинным кузовом. В любом случае, европоддон в него если и поместится, то только поперёк. Хотя из всех присутствующих на российском рынке пикапов продольно между колёсными арками он может войти только в Amarok. Размеры кузова версии с двойной кабиной 1552×1530 мм, с полуторной – 1795×1530 мм.

Инженеры Isuzu гордятся тем фактом, что пикап был испытан в аэродинамической трубе для скоростных поездов и получил кузов выверенной формы. По сравнению с тайской, все версии для стран с холодным климатом (до –35° С) имеют полноценную шумоизоляцию кабины (пикап признан самым тихим при скоростном движении) и пятилитровый бачок омывателя. У топовых версий есть ещё и сиденья с электрорегулировкой и подогревом, электрические зеркала и стеклоподъёмники всех дверей.

Мнения о брутальности экстерьера всегда спорны, но очевидно одно: из всех представленных на нашем рынке «пикапов с историей» Isuzu D-Max меньше других подвергся стилистическому насилию над мужественными формами и ясными линиями. За звание самого стильного с ним опять-таки может поспорить Amarok, но то конструкция с чистого листа, а тут – дитя эволюции. Так что за внешность – только положительные оценки.

Интерьер D-Max навевает ностальгию по TrailBlazer, от которого тут практически вся передняя половина – от носа до средней стойки. Салон скроен добротно и не издаёт ни малейшего звука. Он превосходно просчитан эргономически, хотя и чересчур уж пластмассовый. Водительское сиденье имеет регулировку по высоте, удобную посадку и прекрасный обзор. Топовые версии получили два бардачка перед передним пассажиром, центральный а-ля «Газель», выдвижные подстаканники по бокам торпедо и нишу под рулём. Сам руль регулируется только по высоте, что может сказываться на комфорте рослых водителей.

На ходу Isuzu D-Max также основателен, как и с виду. Про ровную тягу мотора мы уже говорили. Конечно, сверхдинамичным разгон назвать нельзя, но радует, что пикап почти не реагирует на количество пассажиров в салоне и груза в кузове. Механическая коробка включается чётко, а эластичный мотор не требует слишком частых движений рычагом. Передачи хорошо подобраны как для разгона, так и для перехода «вниз». Автомат достаточно быстр, без рывков. Есть только одно «но», которое проявляется на крутых спусках. Ни с механической коробкой, ни в ручном режиме автоматической пикап толком не тормозит мотором. А помощника спуска с горы у него нет.

Вот вам избитое клише: «подвеска ожидаемо энергоёмка». Но нет, это не та энергоёмкость, о которой обычно пишут в релизах кроссоверов. Эта – настоящая, двадцатилетней выдержки и миллионов километров тестовых заездов. Пружины и рессоры D-Max вообще невозможно пробить дорожными неровностями. На колдобинах размером с футбольный мяч он, словно спина большого слона, лишь вздыхает и шевелится под вами. Нет, он не мягок, а пассажиров сзади болтает, как и в любой рессорной машине. Но для него железно действует принцип «больше скорость – меньше ям». И при ошибках руления, и на излишне скоростных грунтовых дистанциях D-Max великолепен. Впрочем, другого и не ждёшь от Isuzu, особенно если вспомнить повадки «Родео» и «Труперов». Несколько старомодным может показаться почти четырёхоборотный руль, на который приходит добрая половина внедорожного рельефа. Но зато его реакции абсолютно прозрачны, а радиус разворота в целом оказывается неожиданно меньше, чем можно было предположить. Возникает ностальгия по «старым добрым»! Нет противооткатной автоматики, и на уклоне машину с механикой ничего не держит? Извольте вспомнить оперирование тремя педалями при помощи двух ног. Тормоз придавите каблуком, а газ – носком, и всё получится. Вообще, Isuzu D-Max для некапризных и уверенных в себе – это однозначно. Впрочем, в тест-группе были две девушки, выросшие в эпоху автоматов и ассистентов. Так вот, и они справились с горными склонами без особого труда. Пикап Isuzu дружелюбен к водителю.

С точки зрения поклонников быстрых машин, на асфальте D-Max не блещет, и после просёлочной прыти явно сбрасывает обороты. Руль становится пустоватым, динамика приходит в соответствие с двухтонной машиной. Но автомобиль хорошо держит прямую, пугающих кренов нет, как нет и привычного для пикапов свиста ветра в закоулках кузова. Со своим 163-сильным турбодизелем Isuzu D-Max легко выходит на обгон, а его максимальная скорость даже ограничена электроникой на отметке 180 км/ч. Нужно ли возить полный кузов бидонов с молоком или девятисоткилограммовый урожай яблок с такой скоростью – вопрос открытый. В рамках горного теста новый пикап показал себя отлично. Каков он в длительной эксплуатации на обычных дорогах, мы скоро вам расскажем и уж тогда разберём его по косточкам до последней детали.

А пока подведём промежуточный итог. Исключительно крепкий и хорошо собранный пикап Isuzu D-Max демонстрирует исключительную приверженность ценностям жанра. Он имеет прочные агрегаты с хорошей историей, оптимальную конструкцию и всем своим видом говорит нам, что популярные нынче эксперименты с внешностью и внутренней начинкой – от лукавого. Пять комплектаций Terra, Aqua, Air, Flame и Energy покрывают весь диапазон от полуторакабинного сельского грузовичка с неокрашенными бамперами до наиболее комфортабельного «кинг-кэба» с автоматом и кожей в салоне. Возможно, на фоне некоторых конкурентов он слегка простоват, но в аспекте коммерческого использования это скорее преимущество. И ещё один весомый плюс – пятилетняя (равная 120 000 км пробега) гарантия на все узлы, а также более дешёвая страховка. Кроме того, грузоподъёмность всех версий до 1000 кг снимает с них ограничения на передвижение в центре больших городов. Понятно, что говорить о пикапе как о серьёзном внедорожнике не стоит, но Isuzu уже сегодня предлагает широкий спектр дополнительного оборудования как собственного производства, так и более дешёвых аналогов. Вопрос сервисного обслуживания должны решить грузовые станции Isuzu, которых по стране насчитывается около шестидесяти. Не так уж много, учитывая, что пять из них – в столице. Но, прямо скажем, и не полный вакуум, как порой случалось у брендов из Поднебесной. В большинстве стран, где Isuzu D-Max успешно продавался, он стоил дороже своего главного конкурента Toyota Hilux. У нас машина будет стоить чуть дешевле, в свете чего появляются вполне реальные перспективы занять сегмент рынка наиболее утилитарных и коммерчески оптимальных машин.

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На европейском рынке уже продаётся рестайлинговый Isuzu D-Max с небольшими внешними изменениями. Главное его отличие – новый дизельный турбомотор объёмом 1,9 литра, при равной со старым мощности. До нас такие машины вряд ли доберутся. И, честно говоря, это хорошо. Вряд ли подобный недообъём даст дополнительные очки в наших весьма суровых условиях.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Генеральный директор «Исузу Рус», колоритный француз Фабрис Горлье рассчитывает, что вслед за грузовиками Isuzu пикап D-Max выйдет на первое место по продажам в России. Что ж, как говорится, «плох тот солдат…», тем более что в своей сугубо утилитарной нише у D-Max немного достойных конкурентов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Пикап Isuzu D-Max построен по классической схеме с лестничной рамой, четырёхлистовой рессорной задней и двухрычажной пружинной передней подвеской. Единственный двигатель – битурбодизель 4JK1 – имеет две разновеликие турбины и массивный радиатор-кулер. Шестиступенчатая механическая или пятиступенчатая автоматическая трансмиссии агрегатируются с единой раздаточной коробкой, понижающая передача которой – 2,5. Передний мост подключаемый. Других штатных внедорожных опций не предусмотрено. Рулевое управление реечное с двухдиапазонным гидроусилителем. Автомобиль хорошо подготовлен к бездорожью благодаря массивной защите всех агрегатов. Забор воздуха для двигателя производится из-под переднего правого крыла, поэтому риск залить мотор в броде невелик.

Текст: Журнал 4х4

Просмотров: 470

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™