Тест-драйв IsuzuTrooper 3.5 i

Второй взгляд.

Наше первое знакомство с внедорожником Isuzu Trooper состоялось без малого два года назад («Мотор» #9, 1999 г.), когда автомобиль только начинал свою официальную карьеру в России. Впечатления от теста остались самые лучшие: покорила непринужденность поведения автомобиля — и на бездорожье, и в городском потоке. В этом году компания-производитель отмечает свое 85-летие, да и некоторый рестайлинг подоспел, так что появился повод для новой и, как оказалось, не менее приятной встречи.

Внешне автомобиль изменился мало. На интегрированной в капот фальшрадиаторной решетке прибавилось хрома. В крыше — новый, автоматизированный люк увеличенных размеров, который позволяет пассажирам высунуться из машины по пояс — с видеокамерой, например. Затемнение стекла люка оптимальное, даже яркое солнце не досаждает. При необходимости можно задвинуть шторку, «выключив свет» вовсе. Появилась шторка и в багажнике — она позволяет изолировать от посторонних глаз его содержимое.

С приборного щитка в угоду современной тенденции исчезли вольтметр и указатель давления масла. Их место занял светодиодный индикатор режимов трансмиссии TOD — Torque On Demand. (Мода модой, а серьезному внедорожнику максимальный комплект приборов необходим — бывают ситуации, когда чем больше информации, тем лучше. Кстати, представители салона утверждают, что все реализованные ими в России автомобили Trooper проводят в условиях бездорожья порядка 20% общего времени эксплуатации — заметно больше по сравнению с внедорожниками других марок. Похоже, состоятельные потребители наконец-то приобретают этот толковый автомобиль уже не только ради пафоса.)

В остальном все по-прежнему. Солидный кузов консервативных коробчатых форм с пластиковыми расширителями колесных арок, «фирменная» задняя дверь из двух неравных частей с кожухом запаски на большей, фары и противотуманки с традиционными стеклянными рассеивателями внушительной толщины (никакого поликарбоната!). Фары снабжены омывателями и очистителями. Боковые зеркала в хромированных корпусах складывающиеся, с электроприводом — чисто японская штучка. Можно втиснуться в узкий гараж, а можно и «помахать» приятелям…

На этот раз подножек у машины не оказалось, так что пришлось затратить несколько больше усилий при посадке. Кожаный салон светло-бежевого цвета визуально и фактически очень просторен. На это работает и большая площадь остекления, обеспечивающая отличный обзор по всем направлениям. Салонное и боковые зеркала дополняют картину, причем ориентироваться по ним при езде задним ходом легче, чем в ином легковом автомобиле.

Надежность и основательность чувствуются во всем. Сиденья своей формой и фактурой обивки напоминают кресла руководителей высокого ранга. Рулевая колонка регулируется по высоте. (Диапазон ее перемещений нареканий не вызвал, но известно, что особо высокие водители жалуются: мол, не подняв колонку, из машины не выйдешь, а в движении колено трется о вертикальную часть центральной консоли. Вполне может быть, объем салона поделен между водителем и пассажирами явно в пользу последних.)

Спорным решением показалась кожаная обшивка рулевого колеса в цвет салона — на предыдущем автомобиле она была черной. Само же колесо приятно на ощупь и располагает к «закрытому» хвату, от которого совершенно не устают кисти рук.

Обзор панели приборов отличный — при всех положениях рулевого колеса и при любой посадке. Кстати, кондиционер в машине новый, автоматический и более совершенный по конструкции. Магнитола Kenwood вполне прилично звучит и на ходу, и на стоянке, однако над акустической картиной салона можно поработать.

Сотрудник автосалона, который выдал мне ключи и документы на машину, — тот же, что и два года назад. (Если вспомнить, чем закончился предыдущий тест — добрый ли это знак? Будем считать, что так.) Поехали…

Знакомые ощущения: звук мотора, стабильный прием, уверенная работа подвески… Конечно, 215 л.с. на две тонны сухой массы — отнюдь не рекорд, но мотор работает без надрыва, уверенно выполняет свои функции и автоматическая трансмиссия. Перед очередным светофором включаю режим Power, который увеличивает порог переключений коробки. Поток машин остается позади…

Стихия Trooper — хорошее шоссе. Высокая курсовая скорость, легкое управление, комфортабельная подвеска (жесткий задний мост вполне прилично ведет себя даже на разбитом покрытии). Чем не большой универсал? К тому же машину не сдувает с дороги, а к шуму набегающего воздуха (из-за «чемоданной» аэродинамики) можно привыкнуть.

АVтомобиль обладает достаточно точным рулевым управлением и хорошей маневренностью. Радиус разворота у пятидверной версии составляет всего 5,8 м (у трехдверной и того меньше — 5 м). Тормоза успешно справляются со своими обязанностями, но когда тормозишь с высокой скорости, в голову приходит, что диаметр дисков (вентилируемые и спереди, и сзади) мог бы быть чуть больше…

Впереди — дорожные работы, хотя предупредительных знаков еще нет, стоят только заборчики с загадочными аббревиатурами ГРЭП, ХРУМ и ПАУКС. Мужики в касках раскидали свой инвентарь — ломы и лопаты. Движение очень плотное, свернуть не удается. Один сковырнул крышку канализационного люка и не удержал — та покатилась и начала заваливаться прямо под колеса. Хорошо, успела упасть — одним краем на камень. Проезжаю по ней на скорости около 40 км/ч — хрясть, пополам! Сквозь открытое окно доносится удаляющийся мат рабочих и восторженные возгласы прохожих. АVтомобиль лишь слегка тряхнуло…

Выехал «на местность». Ожидая фотографа, еще раз обхожу машину. От катящихся крышек и подобных неприятностей вполне спасет кенгурятник — отнюдь не бутафорский, из восьми параллельных хромированных труб, две крайние — диаметром 60 мм, средние — по 40. На средней горизонтальной трубе есть кронштейны для дополнительных фар. (Между прочим, сбоку автомобиль теперь смотрится по-иному. Причина — в менее ажурных 12-спицевых колесных дисках из легкого сплава.)

Формально Isuzu Trooper имеет постоянный полный привод, но на хорошем шершавом покрытии передний мост практически не работает. Он подключается автоматически лишь при необходимости — поэтому трансмиссия и называется Torque On Demand, «крутящий момент по требованию». При желании передний мост можно и вовсе отключить.

Впрочем, даже на заднем приводе автомобиль отлично идет и по песку, и по колдобинам, легко, хотя и с пробуксовкой, взбирается на холмы. Водные преграды преодолеваются уверенно, даже если дно песчаное. Отдыхающие на берегах Москва-реки граждане явно недовольны клубами пыли, поднятой энергичными разворотами, но исправно глазеют на серию динамичных прохватов.

Пока расчехляю для съемки салон, в ближайшую промоину падает видавший виды «Москвич» 21406, в народе — «колхозник». Пассажиры чешут в затылках: машина висит капотом вниз на картере коробки, передние колеса болтаются в воздухе на выбравших ход рычагах, а задние разгружены, и самостоятельно «Москвич» выбраться на может. Смотрю, как обладатель ветерана советского автопрома ищет трос, а сам думаю: есть все-таки в мире справедливость — ведь в прошлый раз вытаскивали нас. К тому же это отличная возможность опробовать TOD в действии.

Попытка первая: тяну «Москвич» вперед через яму, трос китайского производства лопается возле крюка. Квадратики на панели приборов, информирующие о работе системы TOD, не светятся. Попытка вторая: потихоньку прибавляю газ (от резкого рывка удерживает вид низко висящего стакана масляного фильтра «Москвича», накрытый весьма ржавой защитой). Загорелись первые квадратики — треть момента поступила на передние колеса…

Наконец решаем тащить потерпевшего назад (у «колхозника» возле левого угла бампера есть толстая проушина на 12 мм болтах, не то пришлось бы цепляться за рессору). Даю задний ход очень плавно — кузов «Москвича» тяжело болен коррозией, недолго и медвежью услугу оказать. Квадратики вспыхивают и тут же гаснут — дело сделано. Фактически легковушку Trooper вытащил на одном заднем мосту…

Через травянистый косогор выбираемся на ровную площадку. На переломе профиля квадратики индикатора TOD вспыхнули еще раз. За час с лишним, проведенный на грунте, передний мост подключался лишь дважды (и это на универсальной резине Bridgestone Dueler H/T), т.е. в «условно-внедорожных» условиях вполне достаточно привода на одну ось («чисто заднеприводная» версия Trooper существует, и стоит заметно меньше). Полный же привод реально понадобится лишь любителям серьезной грязи…

Что изменилось за два года? Слегка переменилась ситуация — «труперов» на наших дорогах поприбавилось, правда, не сильно. Сам же автомобиль столь же хорош, строки предыдущей публикации будут здесь вполне уместны: «Достоинства Isuzu Trooper очевидны — полноразмерный, вместительный, комфортабельный, крепкий, отлично собранный и богато оснащенный автомобиль с хорошими внедорожными возможностями». Ну, а то, что он оснащается лишь 6-цилиндровым мотором (большинство конкурентов предлагают моторы V8) — так, учитывая наши таможенные пошлины, это скорее плюс, к тому же мощности и момента V6 хватает за глаза. Отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр, многоточечный впрыск и свечи с покрытыми платиной электродами… В общем, первое плановое обслуживание двигателю требуется при пробеге 100.000 км.

Продажи Trooper в России идут в гору (жаль, что трехдверная и обе дизельные версии к нам не поставляются). И если два года назад цена автомобиля многим казалась чересчур высокой, то теперь покупатели, кажется, разобрались, во что вкладывать деньги…

Текст: Егор Карпунин

Фото: Константин Кокошкин.

Просмотров: 33789

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™