Тест-драйв JaguarXE 2.0

Jaguar XE: Бить на эмоции!

Их было двое. Без смокингов и сигар, зато с безумно голодными глазами. Едва переступив порог ресторана, закадычные товарищи хриплыми голосами потребовали меню. Проигнорировав страницы с салатами из морепродуктов и стейками, они заказали омлет и сосиски. Как только «изысканные» блюда были съедены, в кожаную папку с вложенным счётом брызнул дождь мелочи изредка сменявшийся градом. И что самое интересное, странные люди приехали обедать на новом «Ягуаре», цена которого перевалила за 2 млн рублей. Но расстроенная официантка, безжалостно оставленная без чаевых, так об этом никогда и не узнает.

В день теста новинки от Jaguar — седана XE — судьба подложила журналистам «ДрайвНН» не только кошку, но и свинью. Вышеупомянутый ресторан открылся месяц назад, подключить расчёт по безналу ещё не успели. По дурацкой случайности у нас с напарником почти не было живых денег — наскребли на двоих меньше трёх сотен рублей.

Но не только мы остались голодными, «Экс-И» (произносите правильно!) однозначно вписался в нашу компанию. Снаружи в меня упёрся алчный взгляд его биксеноновых фар со светодиодной окантовкой. Хочешь не хочешь, а под таким взглядом всегда будешь чувствовать себя жертвой голодного хищника. Сомневаться не приходится — психологическое давление адресовано конкурентам из большой немецкой тройки.

Jaguar пока не рассчитывает на такие объёмы продаж как у BMW и Mercedes, но всё равно собирается их подвинуть. Покупатели должны стать заядлыми кошатниками, оценив потрясающую алюминиевую подвеску, инновационную структуру кузова и почти идеальное распределение веса машины.

Несмотря на минимальный — по меркам «Ягуара» — ценник, XE многое унаследовал от cтарших братьев. От XF — внешность, от флагманского купе F-Type — божественно звучащий шестицилиндровый мотор, переднюю подвеску и спортивный руль. Если дизайном, как и положено, занимался англичанин (бывший сотрудник Ford Тони Пит), технические разработки поручили не кому-нибудь, а немцу. Das ist fantastisch!

Проект возглавил доктор Вольфганг Эппл, создатель BMW 3-Series в кузове E90. К разработке интерфейса мультимедийной системы InControl приложили руку индийские программисты, но тут особо удивляться нечему. Их пригласили из материнского концерна Tata, которому с 2008 года принадлежит группа Jaguar Land Rover. К счастью, сборка осталась британской — и на том спасибо.

ХЕ по-настоящему живёт только движением. Сочетание заднего привода и упругой подвески в теле этого автомобиля стало для меня рецептом идеального наркотика. При прохождении поворотов с заносом задней оси, который поддерживается открытым газом, удовольствие неоднократно пронзает подкорку. Как говорил главный герой «Аватара», это круче 5 литров текилы и удара в морду. Даже если ты заигрался или просто сошёл с ума от восторга, в вираже всегда поддержит электроника, замедляя колесо, обращённое внутрь поворота. Так что в забаве «кручу-верчу, запутать хочу» я продул «Ягуару» под чистую.

Переходим к секретам передовой алюминиевой платформы iQ[Al]. Помимо XE её получили более габаритный XF и кроссовер F-Pace, который покажут в сентябре во Франкфурте. Кузов новинки сделан из уникального сплава переработанного алюминия. Кроме того, в дело пошёл клей и самопроникающие заклёпки — технологии, позаимствованные из аэрокосмической промышленности. Благодаря изрядной доле «крылатого металла», у ХЕ высокая жёсткость на кручение — он прочнее всех прочих седанов в британской линейке. Плюс это даёт дополнительные бонусы к плавности хода и управляемости. Голый остов весит всего 251 килограмм. Рекордсмен по лёгкости — базовый XE с дизелем и «механикой», который продаётся только в Европе. У него рекордно низкие выбросы СО2. Однако в старших комплектациях автомобиль тяжелеет, теряя преимущество над конкурентами.

«Экс-И» великолепно держит траекторию с базовой подвеской. Её настройщик Пол Аткинс утверждает, что именно здесь — в дуэте двухрычажки и интегральной многорычажной конструкции — надо искать основу характера машины. Подвеска достаточно комфортная, чтобы переваривать основательно побитый жизнью асфальт, и в тоже время обладает прекрасной собранностью для активной езды — эдакий коктейль два в одном. Не понимаю, чего ещё тут можно желать, но за доплату предлагают варианты с пружинами пожёстче, либо с электронноуправляемыми амортизаторами.

С непривычки рулевое управление кажется чересчур острым — заслуга EPAS, системы управления электроусилителем. «Ноль» кристально чист — положение передних колёс всегда остаётся понятным. Пресытившись обычным режимом Drive, стоит перевести гранёную шайбу 8-скоростного «автомата» в положение Sport и азартно пощёлкать подрулевыми лепестками, открывая новые грани удовольствия. Это прекрасно!

Положив глаз на XE, у нас в стране можно выбирать между четырьмя турбомоторами. Дизель — 2,0 л и 180 л.с., бензин — 2,0 л и 200/240 л.с., 3,0 л, и 340 л.с. (шесть цилиндров). Все «четвёрки» из новой линейки Ingenium, они дебютировали одновременно с седаном. Эти агрегаты базируются на фордовской архитектуре.

Под капотом четыре цилиндра, питающихся бензином, 2 литра и… 240 лошадиных сил, которые вжимают в спинку кресла при интенсивном разгоне. Тестовый турбомотор невероятно хорош в сочетании с расторопной коробкой от ZF (другой, кстати, на рынке РФ и не предусмотрено). Это тот случай, когда паспортный разгон до «сотни» абсолютно не интересует, можно смело доверять машине и собственным ощущениям. Но это за рулём. Вернувшись в офис, я всё-таки не удержался и посмотрел — 6,8 секунды!

На центральном тоннеле расположены кнопки управления системой Jaguar Drive Control. В режиме Normal тестовый седан едет оптимально — без рывков и задержек, Eco или Winter заставляют двигатель основательно вздремнуть. Зато Dynamic обеспечивает дополнительную дозу адреналина, обостряя кошачьи реакции. Привод дросселя становится более чутким, передачи начинают переключаться с ощутимыми толчками и при более высоких оборотах.

Поначалу кажется, что спортивный кокпит ХЕ с низкой посадкой никогда не покидает задорное настроение. Внутри, как и снаружи, царит атмосфера здорового минимализма — большинство управляющих функций зашиты в сенсорный экран InControl (в том числе, функция обогрева сидения), поэтому кнопок немного. В сдвинутой назад стильной кабине радуют глаз вычурные детали и стыки — например, архитектура дверей и вентиляционные решётки. Отдельная «фишка» салона — шайба «автомата», выезжающая из центрального тоннеля после запуска двигателя.

Кожаные передние сиденья с хорошей боковой поддержкой чрезвычайно удобны. Восторги утихают, когда понимаешь, что покатая крыша ложится на голову. Увы, при моих 183 сантиметрах роста — в буквальном смысле. На водительском месте проблема решается с помощью электрорегулировок, а сзади — без вариантов. Диван отформован под двух пассажиров, которых разделяют высокий порог и выпирающий спереди центральный подлокотник, смотрящий назад парочкой дефлекторов. Мне приходится играть роль атланта, запас свободного пространства для коленей и ступней весьма ограничен. При детальном рассмотрении салона начинают всплывать и другие недочёты. Лаковые вставки пачкаются на раз-два, решётки динамиков, дверные ручки и кармашки и козырёк щитка приборов сделаны из жёсткого недорогого пластика. Стык передней панели и лобового стекла прикрыт чёрной полосой, разрушающей целостность восприятия интерьера.

И всё же визуально он хорош. Как и экстерьер, в котором сразу видна благородная британская порода. Из внешних украшательств кузов получил только воздуховоды в передних крыльях. Задняя оптика могла быть уже и интересней, но Тони Питу пришлось сделать её массивной, иначе внутрь не помещалась вся необходимая светотехника. Схожесть с «Экс-Эфом» объясняется очень просто — в Ковентри решили, что Jaguar должен быть узнаваем. Кроме того, сказались исторические традиции сегмента D.

Мультимединый комплекс однозначно лучше, чем у всех прежних «Ягуаров». Он дружит с «айфонами» и гаджетами на базе Android. «Экс-И» может похвастать наличием системы интеллектуальной парковки, слежением за попутным транспортном, слепыми зонами зеркал и дорожными знаками. Но всё это едва ли поможет компактному седану в борьбе с «немцами», которые давно съели не одну собаку на манипуляциях с электроникой, дойдя до разработки автопилотов. Jaguar XE будет бить на эмоции, на желание драйва и жажду скорости.

Jaguar XE

Тип кузова: седан

Число дверей/мест: 4/5

Длина: 4672 мм

Ширина: 1850 мм

Высота: 1416 мм

Колёсная база: 2835 мм

Колея передняя/задняя: 1607/1608 мм

Снаряжённая масса: 1535 кг

Полная масса: 2120 кг

Объём багажника: 450 л

Двигатель: бензиновый турбо

Расположение: переднее, продольное

Число и расположение цилиндров: 4/4

Рабочий объём: 1999 см³

Макс. мощность: 240/5500 л.с./об

Макс. крутящий момент: 340/1750-4000 Н•м/об/мин

Коробка передач: автомат

Количество передач: 8

Привод: задний

Передняя подвеска: независимая, двухрычажная

Задняя подвеска: независимая, многорычажная

Передние тормоза: дисковые вентилируемые

Задние тормоза: дисковые

Максимальная скорость: 250 км/ч

Время разгона с 0 до 100: 6.8

Расход топлива, л/100 км

— городской цикл 10.2

— загородный цикл 6.0

— смешанный цикл 7.5

Ёмкость топливного бака: 47 л

Топливо: АИ-95

Текст и фото: Анатолий Белецкий

Просмотров: 671

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™