Тест-драйв Mazda3 Sedan 2.0

Mazda 3: Золотая середина

Помимо слогана Zoom-Zoom компания Mazda придумала еще и необычный способ обозначения моделей — цифры должны быть написаны без пробела после слова. Mazda3, а никак не Mazda 3! В принципе — нарушение правил английского языка. Но это же японцы, которые с английским творят чудеса. Да и компания Ford, которой Mazda принадлежит на треть, не возражает…

«Прилипание» цифр — некий маркетинговый ход, смысл которого понятен лишь его авторам. Можно только гадать, сколько времени этот ход утверждали. Впрочем, покупателям на это наплевать, большинству журналистов тоже — была бы машина хороша. Проверим, насколько хороша «маздатри», при этом из соображений корректности будем придерживаться написания по версии Mazda.

Третий участник теста терпеливо дожидался своей очереди на стоянке за пределами МКАД, близ известного автомобильного рынка. Для испытаний мы «заказали» седан Mazda3 Sport. Прельстились названием. Разобрались, когда приехали в автосалон за машиной: на российском рынке весь «спорт» — не более чем наименование одной из комплектаций. (В Канаде, например, слово Sport, дополняющее Mazda3, однозначно указывает, что это хэтчбэк. Кстати, в прошлом году Mazda3 завоевала там звание «АVтомобиль года».) Захотелось «переиграть» седан на хэтчбэк…

Mazda изрядно потрудилась, чтобы «развести» два варианта кузова. Хэтчбэк — визуально спортивный, для молодежи. Крупные арки (из-за чего кажется, что колеса расставлены шире, чем на седане), отчетливое антикрыло на пятой двери, мощная корма, более динамичный, чем у седана, силуэт. АVтомобиль словно излучает спортивную энергию.

Седан выглядит поспокойнее. Но в целом симпатично, сбалансированно и современно (о модели 323 и вспоминать не хочется). А если вообще отказаться от сравнения с хэтчбэком и посмотреть на все российское представительство гольф-класса в кузове седан (расширим трактовку термина), то приходится констатировать — конкурентов по части внешнего облика у Mazda3 не так много. К тому же обвес версии Sport, в том числе накладки на пороги, измененные бамперы (задний нарочито увеличен), новая фальшрадиаторная решетка и антикрылышко на крышке багажника, дополнительно украшает автомобиль. Цвет, разумеется, играет здесь далеко не последнюю роль — пылающий красный. Так что бог с ним, с хэтчбэком, — пусть на тесте будет седан. Тем более что в России они пользуются большей популярностью…

По случаю как всегда неожиданно выпавшего снега машину пришлось переобуть. Зимние «ботиночки» стащили со старшего брата — Mazda6. Размер подошел, хотя диски у Mazda6 на дюйм меньше, чем те, которыми комплектуется Mazda3 Sport. Все просто: вместо колес с летней резиной 205/50R17 поставили колеса с зимней 205/55R16. Разница в диаметре дисков покрывается более высоким профилем шин, поэтому об изменении динамических характеристик автомобиля говорить не приходится, а управляемость ухудшилась незначительно — за счет увеличенного профиля и, как следствие, чуть больших уводов колес.

Брелока дистанционного управления центральным замком не оказалось — дверь пришлось открывать ключиком. Забавно — учитывая тот факт, что на тесте была машина в максимальной комплектации. Разместившись в автомобиле, я достал было свой любимый CD, который обычно сопровождает меня в поездках, но не обнаружил прорези, куда его можно было бы вставить. Не пригодилась бы и аудиокассета. В машине топ-комплектации Sport установлен только радиоприемник! Впрочем, его можно заменить магнитолой или дополнить CD-чейнджером — такие опции имеются.

Есть и другие неожиданности. Например, у крышки багажника нет внутренних ручек — зимой владельцу придется марать руки. При этом в наличии ксеноновые фары, датчик дождя и система автоматического включения освещения — штуки в принципе полезные, но не копеечные и наполовину имиджевые. Кстати, раздельный климат-контроль не предусмотрен. Аудиосистема представлена шестью динамиками, которые звучат не более чем средне.

То, что модели Mazda похожи на Alfa Romeo (не столько стилистически, сколько идеологически) — тема не новая. Так или иначе, интерьер «трешки» недвусмысленно отсылает к Alfa 147. Круглые сопла вентиляции по бокам передней панели, глубоко утопленные в псевдоспортивные колодцы тахометр и спидометр, ярко-красная подсветка приборной панели (которая, к слову, не только имеет несколько степеней яркости, но и меняет цвет, а также является, в отличие от Alfa, оптитронной). Все это знакомо. А вот материалы отделки и на ощупь, и по внешнему виду кажутся более «бюджетными». Впрочем, качество японской сборки налицо, и смотрится интерьер достойно, правда, некоторые моменты (например, светодиодные огоньки, довольно бестолково разбегающиеся в стороны от ручки регулировки громкости, или повсеместно жесткий пластик) все же смущают.

Кресла имеют механические регулировки. Подушка сиденья высоким водителям покажется коротковатой, она не обеспечивает должной поддержки бедер. Профиль спинки также далек от идеального, но подобрать вполне удобную посадку удается. Здесь, кстати, помогает возможность регулировки положения рулевого колеса.

Сзади места достаточно, если передние кресла выставлены под человека ростом не более 190 см. Спинки сидений складываются в пропорции 40/60, увеличивая объем багажника. Обзор в направлении назад зажат высокой оконной линией и крупными стойками. А «парктроник» не предлагается даже за доплату — новичкам придется выворачивать шею и подвергать опасности зеркала.

Но не для того мы брали на тест Mazda3, чтобы проверять вместительность бардачка. Сравнение с Alfa Romeo не случайно. Интересно было оценить ходовые качества японской модели относительно быстроходных «европейцев». И Mazda3 не ударила в грязь лицом — машина действительно динамичная, с азартным характером. Эмоции от вождения этого седана — исключительно положительные.

Mazda3 оснащена силовым агрегатом объемом 2 л и мощностью 150 л.с. Совсем как «альфовский» T.Spark. Коробка передач — 5-ступенчатая «механика». Избирательность механизма переключения передач и точность его работы — на высоком уровне. Коробка не столь хороша, как филигранно действующий 6-ступенчатый конкурент от VW Golf, но работает более четко, чем аналогичная КПП Citroen С4. Рулевое управление снабжено электрическим усилителем, который генерирует усилие на баранке в зависимости от оборотов двигателя. Подвеска, заверили нас в автосалоне, такая же, как на «обычной» Mazda3. Ну и хорошо. Спереди MacPherson, а «обычная» задняя — многорычажная, конструктивно позаимствованная у Mazda6. Такая чаще встречается на спортивных седанах гораздо более высокого класса.

Сильно повернутые против часовой стрелки шкалы приборов (привет от Alfa) недвусмысленно намекают на спортивную сущность автомобиля. При выключенном двигателе стрелки у спидометра и тахометра висят «на полшестого», а после старта очень быстро добираются до положения «на двенадцать» — до значений, заметно превышающих среднестатистические.

Разгоняется автомобиль очень и очень неплохо. Передаточные числа коробки не сближенные и не растянутые — золотая середина. Мотор резво выкручивается до 7200 оборотов, проявляя свои лучшие качества в интервале между 4500 и 7000 об./мин. Это позволяет легко набирать паспортные 210 км/ч даже в зимних условиях. На этой скорости машина ведет себя абсолютно предсказуемо. Четко держит прямую, практически не реагируя на проплешины и колеи. Однако руль требует очень нежного обращения — «трешка» весьма чутко реагирует даже на небольшие движения баранки.

Педальный узел по первым ощущениям довольно разношерстный. Сцепление тугое и длинноходное, газ тонкий, чувствительный, а тормоз — вообще как перышко, при этом острый и мощный. Но все работает отлично.

При резком старте с включенной DCS возможна неприятность — сильные удары, это система стабилизации притормаживает проскальзывающие колеса. Тут придется либо систему отключить и самому бороться с пробуксовкой, либо оставить ее включенной, но трогаться осторожнее.

В повороты Mazda3 Sport заныривает с готовностью. Только вот окажется ли подготовленным к такому поведению не слишком опытный водитель, который может и не знать, что даже на переднеприводных машинах в некоторых случаях лучше газ не бросать, а дожимать его «через страшно»? Дело в том, что японка охотно встает боком, если в быстром повороте уменьшить подачу топлива. Разумеется, при отключенной системе стабилизации. В противном случае DCS бесцеремонно вмешается в процесс — притормозит колеса, какие нужно, и потом перекроет подачу бензина. Даже если занос еще очень далек от неконтролируемой стадии. В принципе, правильно. Если водите машину не очень уверенно, расположенную слева и чуть ниже рулевой колонки кнопку DCS лучше не трогать.

Жаль, что применительно к седанам пока не используется определение вроде «горячий» — как в случае с хэтчбэками. Mazda3 Sport оправдал бы его на все сто. Однако многие ли согласятся мириться с сопровождающими подобный статус особенностями? Прежде всего речь идет о жесткой короткоходной подвеске. «Зубодробительности» Citroen С4 VTS здесь нет, но, признаться, становится жалко амортизаторы и шарниры подвески, когда попадаешь в дырку на дороге или переезжаешь трамвайные пути. Подвеска достаточно шумно отрабатывает неровности, сидящих внутри потряхивает. Положим, для «спортсменов» вроде меня такая разминка — и радость, и мотивация. Но много ли таких? И потом, если уж пускаться во все тяжкие, не лучше ли выбрать тот же С4 VTS, который с более серьезными основаниями метит в уличный «спорт»? Не впечатлила и шумоизоляция — гул покрышек присутствует всегда, а при любой попытке ехать динамично слышен рев высокооборотного мотора со звоном и свистом. Так и задумано, под это и глушитель из нержавейки конструировали. В С-классе такое не часто случается.

Как оценивает автомобиль целевая — более солидная, чем у хэтчбэка, аудитория седана Mazda (по совокупности свойств и качеств, учитывая при этом важный критерий выбора — цену)? Так вот, по сумме характеристик седан Mazda3 Sport представляет собой золотую середину между VW Golf 2.0 TDI и Citroen С4 VTS. Он динамичен, спортивен, но при этом очень хорошо подходит на роль автомобиля для ежедневного пользования. И заметно дешевле конкурентов. Симпатичная внешность, японская сборка (бывают ли рекомендации лучше?) и вполне японская цена. Вот почему тот, кто заказал свою Mazda3 в марте, получит автомобиль в лучшем случае в октябре, а реально — в ноябре. Mazda3 нравится многим. Понравилась и нам.

Европейский дебют Mazda3 состоялся в сентябре 2003 г. на автосалоне во Франкфурте, после чего в течение нескольких месяцев за машиной выстроились очереди — в том числе в России. Mazda3 — автомобиль С-класса. На нашем рынке модель представлена в двух вариантах кузова — пятидверный хэтчбэк и седан. Двигатели — 1,6 л (105 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). Машина построена на общей для Ford и Mazda новой платформе. Впервые она была использована в Ford Focus C-Max. Потом в Mazda3 — героине данной публикации. Последователи: Volvo S40, новый Ford Focus и Volvo V50. Напомним, в рамках Ford Motor Co. компании Mazda доверили представлять спортивную сторону массового автомобилестроения. —------------------------------------------------------------------------------

Стоимость и комплектация автомобиля, побывавшего на тесте

Ярко-красный седан Mazda3 в комплектации Sport оценивается в $23.300 (если на него вернуть 17-дюймовые колеса). Сумму определяет следующий перечень оснащения: АБС+EDB, TCS (антипробуксовочная система) и DSC, а также EBA (помощь «слабоногим» при экстренном торможении); передние и боковые подушки для водителя и пассажира; шторки безопасности, активные подголовники передних сидений; регулировка водительского сиденья по высоте, а рулевой колонки — по длине и углу наклона; центральный замок, иммобилайзер, противотуманки, бортовой компьютер; омыватель фар, подогрев передних сидений, климат-контроль, оптитронная приборная панель, ксеноновые фары, датчики освещенности и дождя; аэродинамический обвес и литые 17-дюймовые диски с резиной 205/50R17. —------------------------------------------------------------------------------

Цены и комплектация Mazda3

Стать обладателем Mazda3 можно всего за $17.100. Машина будет оснащена 1,6 л двигателем (105 л.с.) и 5-ступенчатой «механикой». Отрадно, что комплектация Base — не совсем лысая, можно даже сказать, слегка волосатая. Есть АБС и EBD (электронный распределитель тормозных усилий), полный комплект подушек безопасности, активные подголовники спереди, рулевой усилитель и передние электростеклоподъемники. За доплату — кондиционер ($600). Говорят, года полтора назад к нему были претензии, но сейчас вроде бы проблемы решены. Ступенью выше — Touring. За версию с 1,6 л мотором просят $19.000 и обещают за это 16-дюймовые легкосплавные диски, передние противотуманки, бортовой компьютер, электростеклоподъемники всех дверей, климат-контроль и омыватели фар. Недурно. Имея в кармане лишнюю тысячу «зеленых», можно замахнуться на автоматическую 4-ступенчатую коробку с возможностью ручного переключения. Не Selespeed, конечно, но и деньги другие. Для версии Touring с «механикой» боковые шторки безопасности предлагаются за доплату. Есть возможность установить АПС, систему стабилизации DSC, дотормаживатель EBA и электрический люк ($850 за все). Mazda3 Touring с мотором 2.0 потянет на $22.400, и не только двигатель тому причина — на машине появляются все системы безопасности. Возможно дополнение и к комплектации Sport, точным образцом которой являлась тестовая машина. Это электрический люк за $250. Честное слово, по-божески!

Текст: Леонтий Тютелев

Фото: РУСЛАНА ЩЕГОЛЬКОВА.

Просмотров: 29274

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™