Тест-драйв Mazda3 MPS

Старшая младшая

Сегодня рынок заряженных хэтчбэков гольф-класса переживает бурный расцвет. Причем европейскую гонку вооружений подстегивают здесь компании из Японии и даже Америки.

Объединяет производителей желание сделать горячий «хэтч» именно для Eвропы. Приятно, что многие из этих моделей поставляются или будут поставляться в Россию. BMW 130, Opel Astra OPC, VW Golf GTi, Skoda Octavia RS, Ford Focus ST, Mazda3 MPS – уже здесь. В перспективе – Dodge Caliber SRT-4, Honda Civic Type-R.

Надо сказать, что успех такого автомобиля во многом зависит от исходного материала. Чем красивее, технически совершеннее и, соответственно, популярнее базовая модель, тем больше шансов на рыночный успех у спортивной версии. Особенно если все получается хорошо с точки зрения цены.

Если рассматривать с этих позиций Mazda3 MPS, то следует признать – машина обречена на успех. Изначально красивая, достаточно продвинутая технически, а теперь еще и предельно энерговооруженная! И при этом цена – одна из самых доступных в классе: отлично «упакованный» автомобиль можно купить примерно за $32 000. За эту сумму владелец «младшей» MPS (или старшей – тут еще надо разобраться!) с легкостью утрет нос владельцам мощнейших купе и седанов стоимостью в два-три раза выше. А все потому, что здесь мы имеем дело с одной из самых сбалансированных машин в сегменте. Думаю, единственное, что препятствует массовому выходу Mazda3 MPS на наши дороги, – ограниченная квота. В период с конца 2007-го по начало 2008 года дилеры смогут продать всего 300 машин, и ни одной больше.

Лично мне из пары Mazda3/Mazda6 симпатичнее первый автомобиль. Я ездил на разных версиях этих моделей, но «третья серия» показалась во всех смыслах более интересной. И прежде всего в смысле ходовых качеств, что для меня особенно важно. То же могу сказать и о субъективном отношении к двум версиям MPS. Так и не смог я влюбиться в заряженную «шестерку»! Может быть, потому, что в нашем сравнительном тесте (см. «МОТОР» за апрель 2006 года) ей противостояли маститые «спортсмены» в лице Subaru Impreza STi и Mitsubishi Lancer Evolution IX? Как бы то ни было, при встрече с маленькой MPS сразу родилось чувство сильной симпатии, которое, проведи мы вместе времени чуть больше, могло бы перерасти во что-нибудь более серьезное.

Mazda3 – изначально драйверский автомобиль. Мне такие по душе. Благодаря отлично настроенному шасси даже со скромным 1,6-литровым мотором можно получать драйверское удовольствие. Поэтому знакомства со спортивной версией я ждал с большим нетерпением.

Ее не только снабдили мощным (очень мощным по меркам гольф-класса) мотором, но и внесли в конструкцию ряд изменений, чтобы сохранить сбалансированность модели. Что именно было сделано? Аксиома – чем мощнее двигатель, тем прочнее должен быть кузов. Над несущей конструкцией Mazda3 инженеры поколдовали, повысив жесткость на скручивание. Между чашками передних амортизаторов красуется растяжка, усилен центральный тоннель. В задней части автомобиля «уголками» соединены стенки и пол багажника с каждой стороны – на уровне амортизаторов.

Что сделали с подвеской? Более жесткие амортизаторы и пружины дополнены толстыми стабилизаторами (плюс 1 мм спереди и плюс 5 мм сзади). Это позволило, по сообщению компании, снизить крены на 60%. Аэродинамику тоже не оставили в стороне. Чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления (он тут составляет 0,31), создатели машины попытались сделать днище как можно более плоским. Понятное дело, у MPS мощные тормоза. Например, диаметр передних дисков составляет внушительные 320 мм. Однако пора перейти к практике. Как поведет себя Mazda3 MPS на российских дорогах?

Но сначала все-таки – встреча по одежке. Хороша машина! Пылающий красный цвет, большие колеса (18 дюймов), которые идеально дополнили образ мускулистого пятидверного хэтчбэка. Большой черный воздухозаборник спереди и диффузор сзади, изящные противотуманки-полоски в переднем бампере. Доступная и понятная каждому красота.

Внутри вполне стандартный салон обновленной Mazda3. Однако топ-версию обозначили характерными элементами. Это красная строчка на креслах, руле, кожухе рычага КПП. Педали, выполненные из алюминия и для лучших фрикционных свойств снабженные резиновыми шипами. Естественно, кресла – спортивные, надежно облегающие спину и захватывающие часть плеч. Маленький трехспицевый руль в одеянии из перфорированной кожи удобен и остр. Немного портят общую картину традиционный для Mazda3 повсеместный жесткий пластик и элементы из дешевой пластмассы, а на крышке бардачка даже виден облой. Ладно, зато огоньки все так же бегают по передней панели – ни у кого такого нет. Хотя это не главное. Главное, что тихо работающий мотор уже прогрелся…

Мотор – это то, что делает Mazda3 MPS самой быстрой в ее японской семье (позади остаются даже RX-8 и MX-5) и одной из быстрейших переднеприводных машин в мире. Представляю также, как обидно будет владельцу «шестерки» MPS, когда в дисциплине «старт с места» над ним одержит убедительную победу «младший брат». Впрочем, для того должны быть подходящие условия. Чтобы взять максимально эффективный старт на переднем приводе, надо постараться. Да и покрытие должно быть сухим. Иное дело – полный привод…

Однако есть у Mazda3 MPS козырь, который существенно упрощает управление сумасшедшей тягой, – дифференциал повышенного трения, которым машину снабдили уже на заводе. Хорошая это штука, коль скоро речь зашла о мощном переднем приводе.

Из несомненных плюсов нужно отметить стабильность при интенсивном ускорении – машина не кидается в стороны даже не скользком покрытии, при нажатой в пол педали газа. Еще один плюс порадует искушенного водителя, ведь этот дифференциал при умелом обращении заставляет автомобиль не выскальзывать наружу поворота, а наоборот – ввинчиваться!

Вот почему Mazda3 MPS так охотно входит в виражи при верной работе педалью акселератора. Азартное, спортивное поведение. И дополнительная стабильность. Кажется, в сегменте массовых мощных переднеприводных автомобилей наступила эпоха самоблокирующихся дифференциалов.

Разгонная динамика порадует любого. И дело даже не в показателе 6,1 секунды до «сотни». Интересно то, как автомобиль разгоняется, перейдя 100-километровый рубеж. Двигатель солидного объема радует плавной для турбомотора тягой. Подумать только, 380 Нм крутящего момента доступны уже с 3000 об/мин! Но и до этой отметки мотор совершенно не мертвый, везет уверенно. Поэтому не попасть в пресловутую турбояму сумеет даже неопытный водитель.

Быстроту переключений обеспечивает в том числе короткоходный механизм КПП. Ему немного не хватает точности, но, привыкнув, уже не ошибешься. Кстати, и сцепление здесь информативное, замыкается резко, и момент этот хорошо чувствуется. Иными словами, найти общий с автомобилем язык несложно, он располагает водителя к себе.

Подвеска – очередной восторг. Она упругая и энергоемкая, при этом высокая плавность хода позволит без напряжения эксплуатировать машину каждый день. Крены в поворотах минимальны. Даже если дорога разбита, машина уверенно держится траектории, не нервируя водителя внезапными соскоками с нее. В движении по прямой на большой скорости тоже никаких неприятностей – качество полотна большого значения не имеет.

В поворотах радуют понятные реакции машины. Про движение под тягой говорилось выше – это несомненное преимущество машины, которым надо уметь пользоваться. Кроме того – адекватная, плавная реакция на сброс газа, мягкое выравнивание траектории при его добавлении. Ну и замедления соответствующие. Вкусно, очень вкусно.

Приятно признать, что тест полностью оправдал ожидания. В версии MPS модель Mazda3 предстала в лучшем виде. Вполне очевидно также, что и во всем классе заряженных машин гольф-класса – это одно из лучших предложений. Как по динамике (паритет только с BMW 130), так и по ходовым качествам. Больше добавить нечего. Единственное – жаль того парня, который оказался 301-м в очереди на Mazda3 MPS.

Базовую комплектацию ($31 800) Mazda3 MPS составляют: фронтальные и боковые ПБ водителя и пассажира, шторки безопасности, ABS, EBA, EBD, TCS, DSC, полный электропакет, климат-контроль, круиз-контроль, бортовой компьютер, комбинированная отделка салона (ткань плюс кожа), кожаная обшивка руля и ручки КПП, датчик ближнего света, датчик дождя, ксеноновые фары, CD-ресивер и 6 динамиков, колесные диски R18. Автомобиль с круиз-контролем, расположенным на руле, и стереосистемой Bose стоит на $1190 дороже.

«Самоблок» – панацея от избыточной мощности

Чем грозит избыток тяги на ведуших передних колесах? В повороте автомобиль при добавлении газа буксует внутренним разгруженным колесом и распрямляет траекторию – налицо недостаточная поворачиваемость. При разгоне вес машины переносится назад, и, опять-таки, снижается коэффициент сцепления ведущих колес с покрытием. В зависимости от качества полотна колеса в этом случае могут поочередно разгружаться, что вызывает заметные траекторные отклонения. Именно на переднеприводном автомобиле на руль передаются «паразитные моменты» от ведущих колес, что делает рулевое управление менее прозрачным.

Сегодня заряженные автомобили гольф-класса располагают мощностью далеко за 200 сил. С такими показателями надо выходить на новый конструктивный уровень, чтобы максимально эффективно контролировать мощность. Лучшая помощь здесь – проверенный автоспортом самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. В отличие от свободного, он всегда снабжает частью крутящего момента каждое ведущее колесо, и, следовательно, автомобиль лучше разгоняется на дуге, неоднородном покрытии и т.д. А поскольку на «гражданские» версии не ставят дифференциалы с полной блокировкой, то минусов у них почти нет, кроме стоимости. Впрочем, при массовом использовании даже этот момент отходит на второй план.

Первой такую технологию в мощный переднеприводный автомобиль серийно внедрила компания Ford, представившая в 1984 году модель Escort RS Turbo с 1,6-литровым турбодвигателем мощностью 132 л.с. и с 5-ступенчатой МКПП. До 60 миль/ч машина разгонялась за 7,8 секунды и развивала более 200 км/ч.

С тех пор свет увидел множество других переднеприводных машин, в которых применялся «самоблок». Например, Lancia Delta HF Turbo (1986 год) с 2-литровым турбодвигателем мощностью 187 л.с., с разгоном до 100 км/ч в 7,5 секунды и максимальной скоростью 220 км/ч. Другая итальянская марка, Fiat, выпустила такую модель в 1995 году. Coupe, оснащенный 2-литровым пятицилиндровым 220-сильным турбодвигателем разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и развивает 250 км/ч. Не отставали и японские производители, особенно Honda, показавшая в 1990 году 160-сильную топ-версию CRX Si-R массой всего 970 кг. Были у этих марок и другие переднеприводные автомобили с дифференциалом повышенного трения: Lancia Dedra HF Turbo и Kappa, версии Honda Integra и Prelude Type R.

Выдающиеся характеристики имеет американский Dodge Neon SRT-4 2004 года. Имея 2,5-литровый турбодвигатель, он развивает 230 л.с., разгоняется до 60 миль/ч за 5,6 секунды, максимальная скорость вплотную приближается к 250 км/ч.

Сегодня список мощных переднеприводных моделей с дифференциалом повышенного трения весьма велик, в него, в частности, входят RenaultSport Megane 230 F1 Team R26, Alfa Romeo 147 Q2, Mini Cooper S (опция), американская Honda Civic Si.

Текст: Леонтий Тютелев

Просмотров: 16717

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™