Тест-драйв Mazda6 2.5

Длительный тест обновленной Mazda6

Часть 1: версия 2.0

Разбираемся уже со вторым по счету обновлением Mazda6, которое автомобиль получил в буквально пару месяцев назад.

Не прошло и нескольких недель со времени окончания лонг-теста Mazda6, во время которого мы успели многое, включая почти четыре тысячи пройденных километров и веселые выходные в Минске, как российское представительство Mazda Motor Rus возьми да и предложи нам уже дважды обновленный автомобиль. Сейчас в онлайн бизнесе подобный перезапуск проектов модно называть «версией 2.0», а так как это уже второе обновление «шестерки» менее, чем за 2 года, то и в нашем случае такое название вполне применимо.

Сразу разочарую немногочисленную в нашей стране армию поклонников универсалов и дизеля. Как и раньше такие версии в России по-прежнему недоступны, как недоступна и полноприводная модификация, предлагающаяся в Европе только вместе с дизельными моторами. Зато из-за неожиданного роста спроса на хорошо оснащенные «шестерки», которые теперь расходятся лучше, чем бедные комплектации, появилось новое топовое исполнение Executive, где ко всем прочим благам добавляются акустика Bose и отделка салона кожей Nappa.

Если раньше отличить обычную Mazda6 от обновленной внешне было сложно, но можно, то после второго рестайлинга это стало практически невозможно. Дважды обновленную Mazda6 сможет идентифицировать только пытливый взгляд, заметивший изменившуюся форму повторителей поворотников, встроенных в зеркала заднего вида. Других внешних признаков прошедшего рестайлинга у Мазды нет. Кстати отныне зеркала научили автоматически складываться вместе с запиранием автомобиля.

Чуть проще идентифицировать обновленную Mazda6 в салоне. В первую очередь в глаза бросается новый более современный руль. На нем появились клавиши иной формы, а главное теперь обод оснащен подогревом в зонах хвата, который включается отдельной клавишей на центральной консоли.

Еще одна хорошая новость касается дорогих комплектаций, оснащенных проекционным экраном, поднимающимся из недр козырька приборной панели. Отныне он стал полноцветным и отображает больше разной информации, а его настройки по высоте и яркости сохраняются вместе с памятью электропривода водительского кресла. Кроме того, теперь перед глазами водителя слегка измененная приборная панель, в правом крыле которой появился более информативный полноцветный экран бортового компьютера, а также измененный экономайзер и окошко, отображающее уровень топлива.

А еще в салоне Мазды стало чуточку тише. В списке доработок по шумоизоляции значатся новые уплотнители дверей, более толстое лобовое стекло, дополнительная шумоизоляция днища, а в дорогих комплектациях – даже двойные стекла передних дверей. Жаль, что японцы не уделили столько же внимания колесным аркам. Из-за этого гул от шин все равно пробивается в салон, хотя общий шумовой фон заметно снизился.

Никуда не делись и и пара мелких недочетов, которые мы отмечали в прошлом тесте. Например, в салоне нет клавиши центрального замка и что-бы запереться водитель вынужден пользоваться неудобным рычажком на ручке двери. При движении задним ходом появившаяся на заднем стекле солнцезащитная шторка с электроприводом заботливо опускается, но назад сама не возвращается. Чтобы поднять ее вновь, приходится нажимать на специальную клавишу, расположенную слева от руля.

Остальные изменения в салоне «шестерки» на уровне штрихов, а в целом это по-прежнему качественный интерьер с достойными материалами отделки и отлично проработанной эргономикой – от которой так и фонит немецким духом. Но это отнюдь не недостаток. Просто разработчики Mazda учли опыт своих европейских коллег и в результате создали красивую, качественную, а самое главное очень удобную концепцию оформления интерьера, которая успешно применяется во всем модельном ряду японского автопроизводителя.

Часть 2: вектор ускорения

Констатируем, что вместе кроме появления новой системы G-Vectoring Control обновленная Mazda6 изменилась и в характере.

Несомненно, главной новостью, сопровождающей дебютный выход второго обновления Mazda6, стало появление в ее арсенале новой системы G-Vectoring Control (GVC), которую «шестерка» получила в след за младшей Mazda3. Не нужно свободно владеть английским языком, чтобы по названию новой опции догадаться о ее непосредственном отношении к системам, влияющим на управляемость автомобиля.

Помня о спортивном характере моделей Mazda я с удивлением узнал, что технология GVC сосредоточена не на придании автомобилю еще более спортивного поведения или улучшении активной безопасности. В первую очередь G-Vectoring Control призвана сделать управление автомобилем более простым и непринужденным, что способствует снижению утомляемости водителя. Главная задача системы – это максимально плавное перераспределение нагрузок, которые действуют на автомобиль в момент разгона, торможения и поворота.

GVC воздействует на двигатель в момент отклонения руля, за счет чего реакции становятся более плавными и предсказуемыми. Например, при входе в поворот, когда водитель начинает поворачивать «баранку», G-Vectoring Control применяет легкое торможение двигателем, повышая сцепление передних колес с дорогой, что в свою очередь, улучшает реакции и маневренность.

В отличие от работы обычной системы стабилизации, выборочно притормаживающей колеса, когда ситуации уже начала выходить из-под контроля и шины потеряли сцепление с дорогой, G-Vectoring Control работает и в штатных режимах. GVC выполняет свои задачи вне зависимости от водительских навыков или дорожных условий. Система постоянно анализирует информацию о нагрузках на мотор, текущей скорости автомобиля и угле поворота колес. На основе этой информации электроника может снизить крутящий момент максимум на 30 Нм, что практически незаметно для водителя, но даже этого достаточно, чтобы повысить стабильность и точно реакции автомобиля на действия водителя.

В результате, оптимизируя вертикальную нагрузку G-Vectoring Control позволяет автомобилю точнее следовать намеченной траектории. Это значительно уменьшает количество корректирующих движений рулем, которые водитель машинально, даже не замечая их. Однако следствием подобных действий является бОльшая уверенность за рулем, а также общее снижение напряженности и усталости. При этом дополнительное снижение крутящего момента выполняется мягко и деликатно, автомобиль едет ровнее, сокращается число микротолчков в различных направлениях, заставляющих работать мышцы, удерживающие тело и голову, что также сказывается на комфорте и снижает усталость. В «Мазде» уверяют, что внедрение новой технологии стало возможным благодаря точности управления тягой и гибкости, которую обеспечивают двигатели семейства SKYACTIV.

На деле это происходит так. Каждые 12 тысячных секунды электронные мозги сопоставляют положение педали акселератора, угол поворота руля и скорость автомобиля. При необходимости система корректирует угол опережения зажигания, в результате чего свеча поджигает топливно-воздушную смесь не в оптимальный момент приближения поршня к ВМТ, а на доли позже этого момента. В результате, даже если водитель не убавлял газ, крутящий момент падает, тем самым на 10-20 кг нагружая передние колеса, что уменьшает недостаточную поворачиваемость, свойственную большинству переднеприводных автомобилей.

Но теория это одно, а практика – совсем другое. Проездив на Mazda6 без G-Vectoring Control целый месяц, а потом еще столько же, но уже на автомобиле с этой системой, честно говоря, большой разницы я не увидел. Более того, не зная я о новой технологии, все подмеченные изменения можно списать на чуть изменившиеся настройки, которых легко добиться обычной перепрошивкой блока управления двигателем. Кстати, по моим субъективным ощущениям, некоторые настройки в обновленной Mazda6 действительно изменились, причем в сравнении с предыдущей машиной, изменения эти прошли отнюдь не в лучшую сторону. Да, возможно для большинства водителей появление G-Vectoring Control пусь и на подсознательном уровне, но сделало управляемость Мазды комфортнее и безопаснее, но на мой взгляд, сопутствующие этому изменения в настройках усилителя руля и отклика на педали акселератора не пошли на пользу драйверским качествам, за которые многие ценят автомобили марки Mazda.

При не изменившейся мощности двигателя «шестерка» менее охотно разгоняется со скорости при обгонах, демонстрируя былой задор только на высоких оборотах, как будто на низах двигатель слегка задушили в угоду более эффективной работы электроники. В остальном, поведение Mazda6 на виражах и в поворотах осталось таким же стабильным и понятным, как и у прошлогодней машины. Единственное, что удалось заметить – чуть более активное заныривание передка внутрь траектории, что, по-видимому, и обусловлено работой системы GVC.

Часть 3: близки по духу

Выясняем, сможет ли в нынешних ценовых реалиях новая Mazda6 стать заменителем европейского премиума.

Очередной рестайлинг ожидаемо не внес кардинальных изменений ни в дизайн, ни в ездовые повадки Mazda6, но все же сделал «шестерку» еще чуточку лучше, приблизив Мазду к когорте тех, что называют себя премиальными автомобилями. Не даром в Мазде обратили внимание, что вопреки кризису и, как следствие, снижению покупательской активности процент продаж сместился в сторону дорогих комплектаций, хотя ожидался рост более доступных версии. Ведь в кризис принято экономить!

Для таких клиентов Мазда выкатила новую комплектацию Executive, ставшую самой хорошо оснащенной и дорогой. В ней ко всем прелестям былой топ версии Supreme Plus добавились аудиосистема Bose с 11 динамиками, люк в крыше и отделка салона дорогой кожей Nappa. Под стать оснащению и цена, составляющая 1 847 200 рублей, а с опциональным пакетом активных систем безопасности, куда входят удержание в полосе движения, мониторинг слепых зон, системы экстренного торможения при движении впереди и назад, распознавание дорожных знаков, стоимость «шестерки» увеличивается до 1 941 000 рублей.

Предтоповая комплектация Supreme Plus с 2,5-литровым мотором стоит 1 714 600 рублей. Сэкономить 100 тысяч рублей можно, выбрав менее мощный двигатель 2,0 л 150 л.с., но он не способен раскрыть потенциал отлично настроенного шасси Mazda6. Две начальных комплектации Drive и Active спросом пользуются мало из-за скудного для этого класса автомобилей оснащения.

И все же главной новостью, сопровождающей обновление «шестерки», должно было стать появление системы G-Vectoring Control, о которой мы говорили в предыдущей части длительного теста Mazda6. Однако новая система практически не изменила характер автомобиля, хотя, по словам представителей «Мазды», это только первый шаг к развитию нового поколения технологий SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS, которые позволят улучшить управляемость автомобилей Mazda и вывести взаимосвязь человека и автомобиля на новый уровень.

Даже если не брать в счет G-Vectoring Control, в целом прошедший рестайлинг сделал Мазду6 хоть немного, но лучше. В салоне появились более качественные материалы отделки, расширился список комплектаций, улучшилась шумоизоляция, стала удобнее и красивее панель приборов, расширился диапазон работы экстренной системы торможения, которая теперь работает с 4 до 80 км/ч, а не до 30 км/ч как было раньше.

Страховка и ТО

Как и у других японцев, цены на техническое обслуживание и страховку у Mazda6 прогнозируемо высокие. При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 12 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях с рейтингом А++ начинается с отметки 60-70 тысяч рублей. Однако в случае, когда страховка каско оформляется без ограничений и франшиз с ремонтом у официального дилера цена полиса составит не менее 100-120 тысяч рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

  • ТО 15 000 – 10 720 рублей
  • ТО 30 000 – 14 350 рублей
  • ТО 45 000 – 12 610 рублей
  • ТО 60 000 – 14 930 рублей
  • ТО 75 000 – 11 010 рублей
  • ТО 90 000 – 16 230 рублей

Стоимость некоторых дополнительных работ у официальных дилеров Mazda:

  • замена воздушного фильтра – 2290 рублей
  • замена салонного фильтра – 1980 рублей
  • замена топливного фильтра – 12 300 рублей
  • замена свечей зажигания – 8 100 рублей
  • замена передних тормозных колодок – 7 600 рублей
  • замена передних тормозных дисков – 12 820 рублей

Возможно именно эти штрихи позволят «шестерке» зацепить новый пласт молодых клиентов, которые в докризисное время смотрели в сторону премиального D класса. Ведь сейчас цена младших версий BMW 3-Series и Mercedes C-Class уже давно перевалила за 2 млн рублей. На мой взгляд, с появлением нового оснащения среди своих конкурентов именно Mazda6 является лучшим заменителем бюджетного европейского премиума. По крайней мере, ездового характера ей уж точно не занимать.

Текст: Руслан Галимов

Фото: автора и компании Mazda

Просмотров: 1004

Комментарии
Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™