Тест-драйв Mazda626 2.0

Поставить на вид.

Последнее время автомобили Mazda попадают к нам на тест почему-то зимой. Так было и два года назад в Минске, и в прошлом году в Москве. Поэтому, когда недавно — сразу после сообщения синоптиков с обещанием обильного снегопада — нам поступило предложение взять на тест новенькую Mazda 626, редакция дружно рассмеялась. Смех смехом, а машину, которая продается в России, пожалуй, и надо испытывать в двадцатиградусный мороз, на льду и в сугробах…

Мы бы с удовольствием писали о машинах Mazda Motor Corp. чаще, но заполучить на тест необходимую модель в Москве не так-то просто. В России до сих пор нет официального представителя этой корпорации — продвижением марки на наш рынок занимается белорусская фирма «Холпи», возможности которой пока ограничены.

Другие японские автопроизводители внедряются в Россию довольно активно — открывают один за другим дилерские пункты и сервисные центры, а вот Mazda наше существование игнорирует. Почему?

Причин, видимо, две. Первая и основная — успехи корпорации на рынках Западной Европы и США, в свете чего Россией с ее мизерными объемами продаж можно и пренебречь. Вторая — Mazda в торговле своими машинами всегда полагалась на посредников, а найти (тем более сейчас) в нашей стране организацию, способную вложить деньги в торговлю автомобилями «нераскрученной» марки, — задача трудная…

Перед нами — седан Mazda 626. АVтомобиль выпускается с 1997 г. как модернизированная версия модели 1991 г. Столь сложно «статус» машины определяется в силу того, что и абсолютно новой ее не назовешь, и понятие «рестайлинг» для нее не подходит — уж слишком много изменений внесено. И прежде всего — в кузов.

По сравнению с предшествующим вариантом он стал на 120 мм короче и на 60 мм уже — при неизменных базе и колее. Несмотря на уменьшение наружных габаритов автомобиля, салон получился просторнее — благодаря современному подходу к проектированию каркаса безопасности и применению сложнопрофилированных силовых элементов, обладающих большей прочностью при меньших размерах. Достаточно хорошо себя зарекомендовавшие двигатель, трансмиссия, тормоза и подвеска остались прежними. Главное и единственное серьезное нововведение в ходовой части — «электронная система контроля тяги», она же — антипробуксовочная (АПС), входящая теперь в базовую комплектацию.

Уменьшение внешних размеров даром не прошло — автомобиль выглядит компактнее предшественника, более, чем он, поджарым, и оттого кажется динамичнее. Хотя и потерял отчасти свое «лицо». Раньше модели Mazda отличались от «соотечественниц» более округлыми и плавными линиями силуэта. Теперь же Mazda 626 — типичная европейская машина, которую, не увидев шильдик, идентифицировать непросто. Даже в оформлении фар и решетки радиатора — наиболее заметных элементов дизайна — не видно фамильных черт Mazda. Более того, спереди 626-я очень похожа на Toyota Avensis — такое впечатление, что машины эти спроектированы в одной дизайн-студии. Возможно, из-за того, что обе модели разрабатывались в Европе — в соответствии со вкусами тамошних потребителей. Впрочем, для приверженцев традиционного стиля Mazda у корпорации есть линия Xedos, а также модификации, предназначенные для американского и японского рынков — в них классические «фамильные» линии сохранены.

Мне не приходилось иметь дела с предыдущей версией 626-й, но по сравнению с позапрошлой модификацией эта — значительно просторней. Особенно впечатляет расстояние между передними креслами. Левое снабжено откидным подлокотником шириной сантиметров десять, и еще столько же остается от него до правого. Добротное, немного профилированное сиденье имеет все мыслимые регулировки, плюс возможность менять жесткость поясничного упора. Настройка осуществляется вручную.

Правое сиденье устроено очень необычно для седана: спинка может наклоняться вперед — занимать горизонтальное положение, после чего ее можно использовать как рабочий столик для сидящего сзади пассажира. Кроме того, это позволяет перевозить в автомобиле очень длинные предметы — при откинутой (целиком или по частям) спинке заднего дивана…

Для оптимальной посадки потребовалось немного опустить рулевую колонку. Диапазон ее перемещений очень велик — около 45 градусов: от практически горизонтального положения, когда баранка буквально ложится на колени, до упирания облицовкой колонки в приборную панель. Непонятно, зачем нужны такие крайности — разве что для облегчения тучному водителю входа-выхода… Правильно отрегулированное положение рулевого колеса обеспечивает отличный обзор панели приборов. Сама баранка обтянута кожей, сечение и диаметр — без замечаний.

Пробую на месте поработать рычагом КПП — обнаруживается, что, будучи поднятым, подлокотник при включении 2-й и 4-й передач мешает отводить руку назад. Чтобы этого избежать, следует его опустить.

Органы управления вспомогательным оборудованием стандартные, все — на привычных местах. Температура и направление потоков воздуха в салоне регулируются с помощью электронного пульта на центральной консоли, в середине пульта расположен небольшой дисплей, отображающий заданные параметры.

С завода автомобиль поставляется только с аудио-китом — демонтированная с панели пластмассовая заглушка лежала в бардачке. В предоставленной на тест машине силами дилера был установлен неплохой Clarion с CD-проигрывателем и дистанционным управлением.

Над «музыкой» — экранчик бортового компьютера, информирующий о расходе топлива, мгновенном и среднем. Левее рулевой колонки имеется кнопка включения-выключения АПС (при отключенной системе на приборной панели зажигается контрольная лампочка).

Перебираюсь на заднее сиденье. Прежде всего хочется отметить удобство посадки. Дверь открывается широко, проем достаточно большой — в силу этого шаг, который приходится делать при посадке в салон, невелик. Сиденье по удобству размещения не уступает передним — в том случае, если пассажиров сзади двое. Втроем будет, конечно, не так хорошо, но вполне приемлемо — даже в длительной поездке. Главный плюс удлиненного салона Mazda 626 — даже при максимально сдвинутых назад передних креслах спинки их не упираются в колени задних пассажиров (если они не исполинского роста). В центре спинки размещен откидной подлокотник с мягкой обивкой, дополнительно можно откинуть пластиковый столик с подстаканниками и углублением для мелочей.

Под капотом — поперечно расположенный 2 л 4-цилиндровый 116-сильный двигатель с двумя распредвалами. Компоновка моторного отсека аккуратная, трубопроводы и электрические жгуты проложены по периметру, заливные горловины легко доступны.

Крышка багажника, будучи поднятой, «стоит» вертикально, сам багажник — довольно большого объема. Если откинуть спинку заднего сиденья, то получим грузовой отсек с абсолютно ровным полом, длиной до средних стоек кузова. При погрузке большого количества багажа уложенные ранее предметы можно будет легко передвигать вглубь салона.

Двигатель заводится мгновенно. При прогреве мотор работает на повышенных оборотах, и когда стоишь рядом, его хорошо слышно. По мере прогрева звук постепенно слабеет, а после того, как стрелка тахометра утвердится на 900 об./мин., шум двигателя можно уловить лишь прислушавшись.

Передачи переключаются легко — стоит только подтолкнуть рукоятку в нужном направлении. Ходы рычага небольшие, избирательность кулисы — на высоте…

Попетляв по дворам, выезжаю на широкую улицу с оживленным движением. Найти «дырку» в потоке транспорта нелегко, а пропускать выбирающиеся из дворов машины наши сограждане не приучены. К тому же вдоль обочины лежит неубранный снег — сантиметров пятнадцать высотой: без пробуксовки не тронешься. Улучив момент, резко стартую. Машина на удивление легко и без виляний преодолевает снежное препятствие — спасибо зимней резине Michelin и, конечно же, АПС.

На асфальте 626-я уверенно набирает скорость. Динамики автомобиля вполне хватает для обгона, перестроения с ускорением и — почти всегда — первенства при старте со светофора. Довольно длинные, равномерные передачи в сочетании с эластичным двигателем позволяют в спокойном режиме передвижения не слишком часто пользоваться коробкой.

Улицы, по которым пролегал наш путь, — не главные магистрали. Выщербленный асфальт, промоины вокруг канализационных люков, трамвайные рельсы… Указанные «радости» слегка присыпаны снегом, а кое-где покрыты льдом. Машина вполне успешно преодолевает эту импровизированную полосу препятствий. Подвеска хорошо обрабатывает рельеф, проглатывая большинство неровностей. Расплата за ее мягкость — излишняя валкость в поворотах.

Выбирая между комфортом и безопасностью (извечная дилемма, возникающая при настройке подвески), японские инженеры предпочли комфорт, возложив обеспечение управляемости и безопасности машины на АПС. И надо сказать — со своими обязанностями система справляется. Делая резкие переставки на частично покрытых льдом участках, мне ни разу не удалось «вывести машину из равновесия». Шины цепко держат дорогу, а острое и информативное рулевое управление позволяет точно дозировать усилие и угол поворота колес.

Был момент, когда правая сторона автомобиля оказалась на заснеженной обочине в момент правого же поворота — заднюю ось слегка понесло наружу. Прежде, чем я среагировал, руль чуть дернулся влево, и машина выровнялась — это сработала АПС. Правда, в поворот я вошел уже по осевой.

Ситуация показалась мне достойной повторения — уже без вмешательства «электроники». Дважды развернувшись и отключив систему, вновь въезжаю в тот же поворот. В самом начале заноса добавляю газ и немного ослабляю давление на руль, позволяя колесам выровняться. АVтомобиль стабилизировался, но теперь машина вошла в поворот по гораздо большему радиусу — оказавшись на встречной полосе. «Электроника» справляется лучше человека…

Самый громкий звук из слышимых в салоне исходит от резины. Мерный гул катящихся колес пробивается сквозь все системы шумоизоляции — от этого никуда не деться, на асфальте гудит любое колесо с зимним протектором. На высоких оборотах становится слышен двигатель. Шумы можно заглушить, включив музыку — даже тихую. Весьма качественный звук равномерно наполняет обладающий прекрасной акустикой салон.

Я и не заметил, как добрался до Ходынки — места, где почти год назад катал Mazda 323F. Снега, что тогда, что теперь, — одинаково. Помню, в тот раз очень понравилась проходимость автомобиля, поэтому первый заезд — по снежной целине.

Разогнавшись по накатанной колее на второй передаче до скорости около 40 км/ч, резко выкручиваю руль. Немного замедлившись, но вполне уверенно автомобиль выбрался из колеи, и вот уже прокладывает путь через сугробы. Увеличиваю скорость, кручу руль вправо-влево — Mazda послушно следует задаваемой траектории. Когда радиус поворота приблизился к минимальному, машина забуксовала. Это закономерно — внутреннее к повороту переднее колесо выбрасывает из-под себя снег под «брюхо», и автомобиль просто ложится днищем на образовавшийся сугроб. Эту проблему удалось решить самостоятельно — враскачку…

Уверовав во «всепролазность» автомобиля, решил выскочить на расчищенный участок взлетной полосы — сквозь сугроб, в результате этой расчистки и образовавшийся. Я слишком поздно понял, что совершаю ошибку: проскочив по инерции метр-другой, автомобиль увяз наглухо — передние колеса вращались в воздухе.

К счастью, мои снежные маневры привлекли внимание патруля, курсирующего по аэродрому на УАЗе. У них имелся трос, и главное — было желание помочь. Не прошло и пяти минут, как машина оказалась на свободе. Замечу, что описанное «пленение» — на моей совести, проходимость машины в более естественных для нее условиях — отменная.

Под колесами — практически голый лед. Резкий старт с отключенной АПС… По сравнению с 323F, 626-я разгоняется намного увереннее, хотя и обута в нешипованную резину. Неудивительно — при одинаковых по мощности двигателях более тяжелая машина менее склонна к пробуксовке.

В повороте автомобиль проявляет недостаточную поворачиваемость, что легко поправляется слабым нажатием на педаль газа. А если подкорректировать траекторию «ручником», то вообще любой маневр совершается чисто.

С включением АПС поведение автомобиля резко меняется. Он как будто забывает, что под колесами лед. Ускорение, повороты, торможение происходят так же, как на асфальте. Динамика, правда, ухудшается — компьютер ведь не только подключает тормозную систему, но и ограничивает обороты двигателя. Это — разумная плата за безопасную езду.

Торможение — без замечаний. Машина замедляется эффективно, не теряя при этом заданного курса. Вибрация педали, свидетельствующая о включении АБС, ощущается только в последние перед полной остановкой моменты… Остаток дня я с удовольствием катался по городу и — нельзя не отметить — выйдя вечером из машины, совсем не чувствовал усталости.

Mazda 626 — автомобиль, мало в чем уступающий своим соперникам. Все у него в порядке: добротный, комфортабельный, водителя слушается… Но как-то он — «не на виду». И если потенциальный покупатель, выбирая себе машину среднего класса, составит «десятку претендентов», то Mazda 626, скорее всего, займет место во второй половине списка. А выбирают обычно что-нибудь из первой тройки. Над имиджем и способами «подачи» своих машин корпорации Mazda — еще работать и работать.

Евгений Романтовский

Просмотров: 36228

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™