Тест-драйв MazdaCX-9 3.7 4WD

Серый кардинал

Марат Махмутов, эксперт

Первое впечатление от MAZDA СХ-9 – большая СХ-7. Но это при взгляде на автомобиль метров с 6-7, а при ближайшем рассмотрении «девятка» воспринимается как более спокойный, семейный автомобиль. MAZDA СХ-7 – это сгусток энергии, «боксерская перчатка», всегда готовая к бою. Старшая сестра, сохранившая общую стилистику «семерки», тем не менее, концептуально и конструктивно совершенно другой автомобиль. Это прослеживается как во внешнем оформлении внешних световых приборов, имеющих более спокойный, классический вид, так и во внутреннем убранстве автомобиля, в котором преобладают правильные, прямоугольные формы. Еще один всплеск сравнения – очень похоже по размерам на AUDI Q7. А что, реальные размеры новинки, которую впервые представили на российском рынке в августе 2008 года, вполне соответствуют таковым у флагмана из Ингольштадта. Вот в таком контексте и будет проводиться наш очередной тест-драйв – с оглядкой как на СХ-7, так и на Q7. С представителем от AUDI сравнение будет чисто символическим, так как нашу подопытную с немецкой визави роднят только размеры и еще некая претензия новинки на премиум составляющую, а вот с родственницей «девятку» будем сравнивать более придирчиво.

Итак, начнем. Для начала примем во внимание, что внешне японские автомобили с высокой степенью приближения практически идентичны, за исключением уже упомянутых размеров и внешних световых приборов. Внутренних отличий намного больше: в первую очередь это проявляется в материалах отделки – они стали намного лучше, хотя и не дотягивают до уровня премиум–класса (читай, Q7). Визуально и по тактильным ощущениям пластик в салоне напомнил мне Toyota Camry в кузове V30 (предыдущая модель) — добротно, качественно, в меру податливый при нажатии, но не более того. Удобные передние кресла с множеством электрорегулировок и функцией памяти, многофункциональный руль, бесконтактная система доступа в салон, электропривод закрывания двери багажника, акустическая система «BOSE» с десятью динамиками и сабвуфером в багажнике, а также возможностью чтения МР-3 в шестидисковом чейнджере, трехзонный климат–контроль (пассажиры второго ряда могут самостоятельно управлять микроклиматом сзади). Всего в автомобиле три ряда сидений, а номинальная пассажировместимость составляет шесть человек. На третий ряд я не попал, посадка же на втором показалась мне не совсем удобной по причине, как мне показалось, немного опущенных сидений. Зато места для ног даже с избытком. Третий ряд сидений складывается очень легко и удобно вровень с полом простым «дерганьем» торчащих из их спинок петелек. Из электронных помощников водителю предоставлены и ESP, и ABS, и система помощи при опрокидывании. Подушек безопасности всего шесть, включая надувные шторки для всех рядов сидений, плюс к этому активные подголовники, а по результатам краш-тестов автомобиль заработал пять звезд. В общем, с точки зрения безопасности это достойный автомобиль во всех смыслах.

Первый этап ездовой части испытаний, на сей раз, был предоставлен мне, и, надо заметить, он был довольно продолжительным как по времени проведения, так и по количеству пройденных за рулем километров. На СХ-9 установлен фордовский атмосферный двигатель объемом в 3.7 литра и мощностью 273 л.с. в отличие от «семерочного» битурбо 2.3 л и 244 л.с. В пару к нему приставлена шестиступенчатая АКПП фирмы AISIN с возможностью ручного переключения.

На первый взгляд, мощности почти 4-х литрового двигателя должно хватать немаленькому автомобилю «за глаза», всё-таки это не спорт-кар. Однако, тут не всё так однозначно. При равномерном, но не резком, нажатии на педаль газа все проходит гладко и уверенно, автомобиль довольно быстро разгоняется, коробка мягко и незаметно переключает передачи вверх. При скорости 60 км/час автомобиль едет на 6-ой передаче, а стрелка тахометра находится в положении 1000 оборотов/мин. Налицо настройка трансмиссии на экономичную езду! И вправду, длительное движение на небольших скоростях (до 90 км/час) приводит к существенному, до 15 л/100 км, снижению среднего расхода топлива, что для такого большого автомобиля следует признать очень достойным показателем. В то же время резкий, рваный режим педалирования до полного дросселя, с частыми циклами «разгон-торможение» легко может довести показатель расхода до уровня 25 литров на сотню. Радует одно – американские двигатели без каких-либо проблем «питаются» нашим 92–м бензином.

При всём при том выявилась одна неприятная особенность, которая заключается в том, что резкое нажатие на педаль газа (в случае необходимости быстрого обгона) не сопровождается ожидаемым адекватным и быстрым разгоном. АКПП в этом случае выдерживает паузу, пусть и не столь долгую, но достаточно ощутимую для того, чтобы подумать о целесообразности задуманного тобою действия. В этом случае спасение одно – переход в ручной режим, при этом скорость реакции автомобиля почти целиком и полностью будет зависеть от оперативности ваших манипуляций с селектором АКПП. При движении по «самосыровской» дороге обгон медленно ползущих вверх грузовиков мною осуществлялся только в таком, «ручном» режиме, так как в противном случае очень высока вероятность получить удар «в лоб» от встречных машин. Вспоминается отличная DSG…

На этой же дороге нами, как и всегда, проверяется энергоемкость и комфортабельность подвески. 20-ти дюймовые колеса с 50%-ным профилем – не самый удачный выбор для этого участка дороги, а ведь именно такие установлены на тестовом автомобиле. Конечно, за счет длинной базы и большой снаряженной массы более двух тонн «девятка» относительно комфортно преодолевает «гребенку», в отличие от той же «семерки», которая тут пересчитала бы не одну пломбу на зубах своих пассажиров. Вот только комфорт тут тоже относительный. Если водителю энергоемкость подвески на разбитой дороге кажется вполне достойной, переднему пассажиру – не так чтобы уж очень, то пассажиры второго ряда так и вовсе просили ехать помедленнее в силу неприятных вибраций, которые они ощущали при проезде неровностей. Впоследствии по пути нашего следования оказался участок, состоящий из череды S-образных поворотов- прямо идеальная трасса для ралли. Вот тут большая СХ-9 продемонстрировала способность преодолевать довольно сложную часть дороги на скоростях под 100 км/час. А ведь этот автомобиль, по сути, даже не обычный седан!

В заключение хочу сказать, что автомобиль, по моему мнению, соответствует своей концепции большого семейного автомобиля для водителей, уже переболевших юношеским азартом. Большой салон, полный привод, мощный двигатель, приятная внешность, отличное качество изготовления – что еще нужно умудренному жизненным опытом главе семейства? Адекватная цена? В момент проведения теста как раз проводилась специальная акция по очень привлекательным ценам на эти автомобили. Однако, более полным воплощением фирменной концепции ZOOM-ZOOM всё-таки является, по моему мнению, более зажигательная и более молодежная СХ-7.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Чуть покатавшись, понял – текст будет писать тяжело. Ибо, как аксиома – в каждой машине есть недостатки, о которых мы должны рассказать. Вот только найти их здесь – нелегко. Конечно, можно пойти по простому и дурному пути, например, сравнивать по управляемости большой вседорожник СХ-9 и Audi TT. Ну и потом долго, со смаком, расписывать погрешности СХ-9. Не шучу. Такой подход к оценке автомобилей встречается часто. Поэтому давайте сакцентируем внимание на положительных сторонах СХ-9, оговаривая разницу в поведении с другими автомобилями.

По просторности салона с СХ-9 соревноваться трудно. Задние пассажиры, даже если их трое, не мешают друг другу. Пространства для ног тоже много – можно вальяжно развалиться. Гораздо меньше места в третьем ряду. Если не поднимать 2 задних кресла, то объем багажника очень большой. Впрочем, и спинки второго ряда сидений тоже можно опустить, создавая почти грузовой отсек.

Сам двигатель немалого объема 3.7 литра способен оттолкнуть некоторых потенциальных покупателей: а вдруг он много «кушает»? Увы, давно ушла та пора, когда ради максимального ускорения бензин лился рекой, при этом не сгорая полностью. Евро4 вносит свои коррективы: бензина в двигатель может податься ровно столько, сколько может полностью сгореть. Что это дает нам? Оптимальное использование каждого грамма бензина, максимальная экономия. Достаточно сказать, что средний расход во время нашего тест-драйва был меньше 15л! Если просто поддерживать выбранную скорость, то обороты двигателя держатся в районе 1500. И в то же время всегда чувствуется запас мощности (вот оно, преимущество большого двигателя). Способствует экономии топлива и отсутствие постоянного полного привода. Оно и правильно. На дороге с хорошими сцепными качествами едем как на переднеприводном автомобиле, задний привод подключается в нужный момент автоматически. На экономию работают и настройки 6АКПП. Субъективно, ждешь от двигателя 3.7 и современной 6АКПП мгновенного и резкого подхвата при резком нажатии на педаль газа. А в реальности получаем вот что: небольшая пауза, скачок оборотов вверх, пауза, разгон. Первое предположение — 6АКПП не умеет работать быстро. Проверим. Начинаю разгон и резко отпускаю педаль газа: 6АКПП моментально, без всякой задержки перещелкивает передачи вверх, уменьшая обороты двигателя. Теперь попробуем переключать передачи вручную, может здесь отклик на включение пониженной передачи будет быстрее? Увы, паузы так и остались. Ну раз у СХ-9 приоритетной считается экономия, попробуем ускорение по другому алгоритму: плавно, но энергично вдавливаем педаль газа. И, о чудо, автомобиль действительно начал разгоняться очень быстро.

Отвлечемся на момент от СХ-9, и поговорим об общих тенденциях. Практически все автомобильные новинки имеют схожий алгоритм поведения электронной педали газа и «автомата» (не важно — АКПП, робот, вариатор). Такой подход приводит вроде бы к парадоксальной ситуации: увеличение мощности и уменьшение расхода топлива при смене поколений. Например, почитаем паспортные данные: Авенсис2 (1.8, 129 л.с., 9.4 л по городу) и Авенсис3 (1.8, 147 л.с., 8.6 л по городу). Немного особняком здесь стоит Аккорд 2.4: до 4500 об/мин разгоняется плохо (зато экономичность хорошая), после 4500 — ураганный разгон.

Так как СХ-9 не внедорожник, а всего лишь паркетник, в грязь мы его не загоняли. Идеология у автомобиля другая — большой семейный автомобиль, с возможностью преодолеть участок грунтовой дороги до деревни. А вот управляемость (живы еще воспоминания о СХ-7) мы проверили на извилистой дороге с кучей поворотов (некоторые их них были «слепыми», траектория загораживалась деревьями). Плавные повороты СХ-9 проходит очень хорошо, комфортно идет. В более резких поворотах уже надо четко следить за скоростью, крены возрастают, и уверенность в машине падает. А «слепые» повороты надо проходить с большой осторожностью. В принципе, это достойное поведение такой большой и высокой машины. Большего для солидной семейной машины и не нужно.

А вот что мне точно не понравилось: излишняя жесткость на «стиральной доске». Увы, 20-е диски это, конечно, красиво, но… жестко. Как сказал менеджер автосалона, зимой на тест-драйвную машину они ставят 18-е диски. Думаю, так же лучше поступать и летом. Тогда уж точно будет комфортно ездить по любым дорогам. А пока ездить на заднем сидении было неприятно: трясет! Кстати, минусы таких колес проявляются только на «стиральной доске», обычные ямки/кочки преодолеваются хорошо. Это показатель хорошей подвески.

Абсолютно это разные машины: СХ-7 и СХ-9. Младший «брат» резковат в движениях, любит агрессивную езду и весьма прожорлив. Старший — солидный, комфортный, экономичный. Но, если надо, позволяет и «пошустрить». А потом опять вернуться к мягкой и степенной езде. Хороший баланс возможностей.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Это далеко не первый автомобиль, который попал на наш рынок после «оккупации» Северной Америки. CX-9 повторил судьбу Pilot и Tribeca, которые, словно серые кардиналы, захватили данный рынок и только потом вышли из тени. А «серые» продавцы к тому времени уже успели собрать сливки. Странные игры производителей, которые никак не поймут того, что наш рынок всеяден. Он любит маленькие и большие, дешевые и дорогие автомобили. Есть резон, по моему мнению, одновременно начинать продажи подобных огромных автомобилей на нашем и американском рынке, где они традиционно пользуются популярностью.

Не начать же со сравнения CX-9 с младшей сестрой CX-7 просто невозможно. Неопытный глаз с небольшого расстояния не сможет их различить и это неудивительно, стилистика очень похожа. Те же стремительные спортивные формы, те же пропорции и похожая архитектура построения (правда, СХ-7 чуточку выглядит агрессивнее). Спереди McPherson, сзади – многорычажка с одним продольным и двумя поперечными рычагами с каждой стороны. Система полного привода так же, как и на CX-7, распределяет крутящий момент между передними и задними осями в соотношении от 100:1 до 50:50 в зависимости от дорожной ситуации. Внешне CX-9 кажется такого же размера, что и CX-7. Разницу и внешние отличия чувствуешь, только когда они стоят рядом. CX-9 выглядит, конечно же, гораздо больше, вот он, оптический обман зрения.

Причем, этот обман рассеивается как дым только после того, как попадаешь в салон. Он действительно огромен, я бы сказал, исполинский. У такого рода размеров есть, несомненно, свои плюсы. Входить и выходить из автомобиля удобно, ничего не мешает и не стесняет движения. Попадать даже на последний третий ряд сидений получается легко, благодаря отодвигаемому сиденью. Правда, посидеть там я не решился, теперь глядя на фотографии автомобиля, жалею об этом. Скорее всего, с моим телосложением подростка я бы там уместился вполне респектабельно. Кстати, второй ряд сидений оборудован только двумя ремнями безопасности (такой большой диван на двоих) из чего предположу, что автомобиль 6-ти местный вместе с третьим рядом сидений. Очень просторно и комфортно сидеть на заднем диване, к тому же посередине подлокотник с подстаканниками, не говоря про отдельные регулировки климатом для задних пассажиров. Ну, задние пассажиры по своему статусу тут определенно уважаемые люди. При сложенных сиденьях третьего ряда багажник превращается в огромный, с ровным полом, ой, не буду говорить объем в цифрах, просто поверьте на слово — он огромный.

Двигатель заводится в одно касание с кнопки, главное, чтобы «шоколадка» чип-ключа была в салоне. Гм.. неплохая шумоизоляция напрочь скрадывает нотки работы двигателя, его рык прорывается в салон только на скорости выше средних оборотов. Надо же, Mazda, которая традиционно относится к шумоизоляции наплевательски, тут поработала на славу. Ну, это, пожалуй, все первые впечатления во время короткой фотоссесии около автосалона, пора уже в путь. В этот раз у нас самый нелогичный и самый необычный тест-драйв, мы не испытываем режим город (только вскользь), не испытываем режим змейки и переставки на традиционной площадке, мы едем в Пестречинский район на гонку тракторов! О, как! И такое бывает в наше время и в нашем…ммммм регионе!

Дорога изобилует машинами, при всего лишь одной полосе в одном направлении. Марат, который первым был за рулем, при обгоне, по моим наблюдениям, постоянно переходил в ручной режим и поддавал пониженную передачу, что его откровенно удручало. Но стоило ему подъехать к участку с поворотами, как он заметно оживился. Плавно, в рамках своей полосы не «разрезая» повороты, он уверенно вел автомобиль, который и не думал сходить с полосы, крепко вцепившись за дорожное покрытие. Вот за что плата в жесткости подвески — именно за такое поведение. Разделив маршрут примерно на равные доли, я вторым номером сажусь за руль. Первое ощущение – по-спортивному маленький, тонкий руль, и удобная посадка. В моем случае найти удобное положение несложно, тем более, что кресло с электрическими регулировками. Скошенные передние стойки совершенно не мешают обзору. Знакомый красный дисплейчик красной нитью проходит практически через весь модельный ряд Mazda, и CX-9 не стал исключением. Также знакомые и очень эргономичные кругляши управления климатом имеют место быть, панель приборов перед глазами хорошо читаема и вокруг шкал с фирменной красной подсветкой при включении габаритных огней дополнительно приобретает изумительное синее свечение. Жалко, мы не тестируем машины вечером, было бы интересно посмотреть, как они светятся своими приборами в темноте. Дорога уже подходила к месту назначения, и я наперекор правилам теста вел машину не спеша, как-то вот не хотелось мне ничего делать и дергаться на обгон, и тормозить. Автомобиль располагает, скорее, к солидной езде, нежели к суете, я ни разу не переключал АКПП в ручной режим и не использовал кикдаун. Зачем?

А вот и пункт назначения, мы гордо выруливаем на поле! Наш автомобиль смотрится тут вызывающе. Явный интерес публики вылился в предложение поменяться покатушками на СХ-9 с покатушками на любом тракторе. Мы не согласились. Как приятно пахнет свежим сеном и цветочной пыльцой, зеленая трава отдает теплом земли, хочется снять обувь и походить босиком и еще почему-то резко разыгрался аппетит. Как бы тут хорошо ни было, но пора назад в город с его перекрестками, мостами, трамвайными путями и бешеными тонированными «десятками». Жалко, не увидим самого мероприятия, было бы забавно посмотреть на соперничество тракторов.

На обратном пути я, оживившись увиденным, взбодрился и хоть и не спеша, но все же активнее повел автомобиль «домой». Скажу спасибо производителю, что он не сделал шасси совсем уж заточенным под драйв, который этому автомобилю совсем не к лицу. Хотя нет, вру, именно к лицу, внешность-то Валуевская (большой, спортивный и совсем не страшный), но право, совсем не хочется на нем гонять. Рулевое управление мне понравилось, информативный руль с острым управлением четко направляет автомобиль в нужную траекторию, несмотря на свои размеры. Коллеги хоть и ругали пустоту и излишнюю легкость рулевого управления, но я с ними поспорю, а вот то, что автомобиль на скоростях в поворотах склонен к кренам — это факт. Честно? Я бы предпочел на этом автомобиле более комфортную подвеску, пусть лучше он укачивает на волнах, чем дрожит. Но это дело вкуса, кто-то выбирает рафинад, а кто-то сахарный песок, не говоря уж про арбуз и свиной хвостик. Еще один, очень важный момент! Скажите, как выбирают у нас автомобиль? По его функциональному назначению? А вот и нет! Решающий фактор — цена. «Что можно купить за такие деньги?» Именно такой вопрос задают себе покупатели. Так вот, если считать грубо в килограммах, то за эти деньги столько автомобиля купить тяжело. Более чем 2 тонны именитого брэнда Mazda — хорошее предложение. Это идеальный вместительный семейный, я бы сказал, универсальный автомобиль успешного бизнесмена. Он не опорочит вас, ожидая у офиса, будет логично смотреться на пикнике, вызовет завистливые взгляды в городском потоке. И если вы обгоните его на трассе, знайте, что это произошло только потому, что хозяину СХ-9 просто некуда спешить.

 Mazda CX-9

Двигатель — 3.7 л V6 бензин

Макс. мощность — 277 л.с./6250 об.

Макс. крут. момент — 366Нм/4250 об.

Макс. скорость (км/ч) — 181

Разгон 0-100км/ч — 10,5 сек

Расход топлива:

смешанный — 13,0

город — 18.4

трасса — 9,9

6 АКПП

система полного привода с электромуфтой

Снаряженная масса — 2712 кг

Длина — 5074

Ширина — 1936

Высота — 1728

Клиренс — 204 мм

Шины 245\50R20

Комплектация: кожанный салон,3-х зонный климат контроль, дист. Управление ЦЗ, Smart card, 4 ЭСП, эл. сиденья, круиз-контроль,мульти руль, АМ/FM радио + CD(MP3)на 6 дисков/DVD + 10 динамика BOSE + сабвуфер, ABS, EBA, EBD, ESP, противобуксовочная система TSC, система динамической стабилизации DSC, датчик света, датчик дождя, 6 подушек безопасности, литые диски, ПТФ.

Межсервисный пробег: 15 000 км

ТО1 — 6720руб.

ТО2 — 9070 руб.

ТО3 — 7720 руб.

ТО4 — 10630 руб.

ТО5 — 9260 руб.

ТО6 — 10630 руб.

ТО7 — 6720 руб.

ТО8 — 10630 руб.

Гарантия — 3 года или 100 000 км. Пробега

Цена на момент теста 1 509 600 руб.

Конкуренты: Honda Pilot, Subaru Tribeca, Volvo XC-90

 

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

Просмотров: 6051

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™