Тест-драйв MazdaMX-5 1.8

Желтый монстр.

Весной 1989 г. на автосалоне в Чикаго небольшой двухместный открытый автомобиль-родстер MX-5, выставленный корпорацией Mazda, произвел фурор. Десять лет спустя, в феврале 1999 г., Mazda отметила это событие — дважды. Во-первых, выпустив «юбилейное издание» — 1999 Mazda Miata 10th Anniversary Edition. Во-вторых, изготовив пятьсоттысячный автомобиль этой модели. С конвейера завода в Хиросиме машину скатил сам Джеймс Миллер, президент Mazda Motor Corp.

Полмиллиона машин! Бесспорно, Mazda MX-5 — самый популярный в мире родстер последнего десятилетия. Продается в 50 странах, около половины выпускаемых автомобилей уходят в США — под названием Miata (индекс MX-5 используется в Европе, а в Японии автомобиль известен как Eunos). Десять лет назад машина приняла эстафету у старого MGB и сегодня является чуть ли не иконой для почитателей легких двухместных спортивных автомобилей.

Главные достоинства Miata — стильный классический кузов, невысокая цена и отличные ходовые качества. Главный же недостаток — относительно слабенький 4-цилиндровый мотор (всего 140 л.с.), ничего другого не предлагается. «Юбилейное издание» — не решение вопроса. Отличия от серийной,99 Miata у него, в основном, косметические. Ну, заменили и так отличную коробку, добавили растяжку между передними стойками, чуть по-иному настроили подвеску… Мотор-то остался прежним.

Но выход есть — для тех, кому не жалко добавить $35.000 к стоимости машины. Итальянская компания La Forza Motors, специализирующаяся на индивидуальном изготовлении внедорожников с «большими» моторами Ford, имеет в Калифорнии отделение — Monster Motorsports, которое проделывает то же с автомобилями Miata. За четыре недели (и указанную выше сумму) ваш скромный родстер превратят в огнедышащего монстра, который оставит далеко позади 99% спортивных машин, оказавшихся рядом на светофоре. За последние шесть лет компания Monster Motorsports переделала 250 автомобилей.

Мне удалось провести день с Джоном Смитом, главным инженером компании. Пока мы с ним носились на канареечно-желтой машине по извилистым дорогам неподалеку от городка Эскондито, Джон рассказал мне кое-что о том, как они реконструируют Mazda Miata. Еще кое-что я увидел собственными глазами.

Есть три варианта переделки. Первый предусматривает установку 5 л двигателя Ford V8 — получается «базовый» Monster Miata. Второй вариант — этот же мотор снабжают механическим нагнетателем, при этом родстер получает имя Mega-Monster. Третий — оснащают нагнетателем «родной» мотор Miata, но к этому варианту прибегают редко (кайф не тот).

Сначала машину чуть ли не полностью разбирают. Раму усиливают, устанавливают более мощные опоры двигателя и трансмиссии. Моторный отсек очищают от всего лишнего, даже аккумулятор переносят в багажник — надо освободить место для нового силового агрегата.

Моторы обычно берут от Ford Mustang начала 90-х годов (в то время компания использовала кованые, а не литые поршни). На «базовый» Monster двигатель устанавливают без каких-либо переделок. «На выходе» — стандартные 225 л.с.

Этот же мотор, снабженный компактным нагнетателем Kenne Bell Twin-Drive (Whipple), и с инжекторами большей производительности, выдает уже 400 л.с. Удельная мощность — 2,9 кг/л.с. (для сравнения: у исходной Miata — 7,3 кг/л.с.).

А как у других суперкаров?

Lamborghini Diablo SV — 2,9; Ferrari 550 Maranello — 3,5; Aston Martin DB7 Vantage — 3,4… Действительно, Mega-Monster!

Отличную 6-ступенчатую коробку Miata безжалостно выбрасывают (не на помойку, конечно) — она не переварит крутящий момент нового мотора. Вместо нее устанавливают 6-ступенчатую «механику» Ford T5, чаще всего от Mustang GT выпуска после 1988 г. Задний мост тоже приходится менять. Вначале ставили мосты от Mazda RX-7, но они оказались слабоваты. Теперь — от Thunderbird, с дифференциалом повышенного трения.

Модификации подвески связаны с установкой укороченных на 12 мм пружин и более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости (22,2 мм спереди и 15,9 мм сзади) с нейлоновыми опорами. Тормозные механизмы — от Mazda MX-7, со сверлеными дисками.

Остальные переделки — вынужденные и кажутся мелочами по сравнению с перечисленными. Естественно, новый радиатор системы охлаждения более мощного двигателя — с двумя вентиляторами. Конечно, новая выпускная система — Flowmaster с двумя выхлопными трубами. Для второй трубы требуется резать бампер. Зато какой звук! Ну и, конечно, — ценой потери какого-то количества лошадок — приходится ставить два каталитических нейтрализатора, иначе в Калифорнии машину не выпустят на дорогу.

Колеса 16-дюймовые, резина Pirelli P700, спереди — 225/40ZR16, сзади — 245/45ZR16. Рулевое управление родное, но его лишают усилителя — он просто не помещается под капотом.

Предусмотрены и модификации внешности Miata — не радикальные, но соответствующие новой начинке машины. Комплект навески включает в себя носовую часть из стеклопластика с увеличенными воздухозаборниками в бампере, новый алюминиевый капот, накладки на колесные арки, заднее антикрыло, дугу безопасности и ряд более мелких деталей. Переделанный автомобиль несколько напоминает старую Cobra. Кое-что меняют и в салоне, главное — сиденья…

Так что же получается в итоге? Mustang в обличье Miata? Волк в отнюдь не овечьей шкуре? Как «это» будет ездить?

Джон позволил мне немного посидеть за рулем. Как Mega Monster стартует! На холостых слышен спокойный уверенный рокот мотора, но стоит только нажать на газ… Оглушительный рев — хвост машины мгновенно оказывается где-то сбоку, а потом и впереди.

Ничего общего с вовсе не кроткой, но привычной Miata. Колеса можно с дымом крутить на асфальте и на второй, и на третьей передаче. Сказать, что поворачиваемость избыточна, — значит ничего не сказать. Отсутствие рулевого усилителя «отлов» задних колес тоже не облегчает — затрудняя его физически. А быстро поймать их крайне важно — машина-то короткая, и вследствие избытка мощности начинает вилять задом практически без предупреждения. Чтобы выехать на Mega Monster на улицу, требуется и серьезная подготовка, и привычка к машине, и определенная доля мужества.

По крайней мере одной трети этих требований я не удовлетворял, и с чувством облегчения отдал руль Джону. В его руках машина оказалась удивительно послушной. Никаких замеров мы, конечно, не делали, но Джон уверяет, что разгон до сотни занимает не более 4 секунд, а четверть мили с места машина проходит за 12,2 секунды. Максимальная скорость? Говорит, 280 км/час. Во всяком случае, стрелка спидометра очень быстро упирается в ограничитель на максимальной отметке — 140 миль/час (226 км/час). А тормозной путь со скорости 100 км/час составляет менее 40 метров.

Есть, конечно, и недостатки. Амортизаторы можно было бы подобрать потщательнее — на гребенке автомобиль слегка подпрыгивает, но при этом отлично стоит в поворотах на невероятно высокой скорости, выдерживая боковые ускорения 0,98 g.

Даже по меркам начала 90-х мотор нельзя назвать экономичным, а уж по нынешним… В пробках двигатель очень быстро перегревается (его охлаждению при медленном движении препятствует дополнительный радиатор кондиционера). Но если вы хотите, чтобы на вас обратили внимание, то легко «сделаете» со светофора любой Mustang, Corvette, Camaro или Porsche. Согласен, $35.000 — это немало, но если прибавить к этой сумме стоимость базовой Miata, получится меньше, чем стоит тот же ZR1 Corvette или Dodge Viper. Будете в Калифорнии, загляните к Джону и его ребятам.

Текст: Андреа Конрад

Фото: AUTOMEDIA.

ПУТЬ ДОЖДЕВОЙ КАПЛИ

Том Матано, один из создателей Mazda RX-5 и RX-7, однажды задумался, почему машины одних компаний (например, Pininfarina) представлены на фирменных снимках в естественной среде, а машины других (в частности, многих японских) снимаются в студиях. Листая пресс-релизы и перебирая фотографии, Том пришел к выводу — если машина гармонирует с окружающей ее природой и в то же время выделяется на снимке, значит, ее дизайнеры сработали на «отлично».

Природа, машина, дизайн… Как «приспособить» эти не очень четкие понятия к практической работе?

Том с детства любил мыть и полировать автомобили. Растирая нанесенный на кузов воск, он изучал переходы поверхностей, наблюдал за игрой света, прислушивался к ощущениям, которые передавались от металла на руки.

Свою первую машину — Datsun Bluebird, дизайн которой был разработан ателье Pininfarina, — Том вспоминает до сих пор: «Полировать ее было очень легко и естественно. Особенно мне нравилось растирать руками плавные изгибы бамперов…».

Экспериментируя с машинами друзей, заходя в автосалоны, Том водил ладонями по разным частям кузова, пытаясь представить себе, насколько приятно будет растирать на них воск, и совпадают ли ощущения от того, что он чувствует, с тем, что он видит.

Том начал наблюдать за каплями воды, скатывающимися с кузова — на мойке, под до ждем, на ходу. Постепенно родилась «теория дождевой капли».

«Я представляю себя каплей дождя, упавшей на крышу машины. Я скатываюсь к ветровому или заднему стеклу, быстро спускаюсь по стойке к переднему или заднему бамперу. Мой путь определяется исключительно формой поверхностей кузова. И если мне — как дождевой капле — хоть на секунду придется задуматься над тем, куда двигаться дальше, значит, что-то в дизайне не то…»

«Все эти ощущения мы учли, когда создавали Miata. Едешь на этой машине — и видишь, с какой легкостью и естественностью капли дождя со скальзывают с ее поверхностей. Когда натираешь ее воском или моешь шампунем, ладонями чувствуешь мягкие переходы на капоте, вдоль дверей, на бамперах… Вы не пробовали мыть MR2?»

Просмотров: 31108

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™