Тест-драйв MercedesE 200

Mercedes-Benz E-Class new: Новая реальность

Случайности случаются. Только не в схватке заклятых друзей из Большой германской тройки! И если Mercedes-Benz впервые предложил журналистам «прохватить» на E-Class по гоночной трассе, значит, произошло что-то из ряда вон. Разберемся?

«Еще и сегодня приходится слышать, что эталонным “мерседесом” остается W124. Но сохрани мы его характер в дизайнерской и технологической оболочке нашей новинки, W213, большинство покупателей покрутило бы пальцем у виска», – Михаэль Кельц преподнес проблему на блюдце с голубой каемочкой. И все же рискну слегка поспорить с главным инженером проекта W213. При виде E-Class new традиционалисты должны бы устроить ликующие пляски с бубнами. Усомниться в марочной принадлежности бизнес-седана можно, разве что взглянув на его отражение в безумно кривом зеркале. Опорной модели бренда вольности с дизайном кузова противопоказаны! Жаждущим раскованности форм стоит годик подождать, пока появится кузен W213, четырехдверное купе CLS new.

Впрочем, едва ностальгирующие субъекты заглянут в салон E-Class, и сердечная аритмия им обеспечена: степень элегантности, по меркам «ешек» прошлых времен, зашкаливает, а новейшие IT еще и подыграли стилистам-модернистам, правда, ровно в той мере, чтобы интерьер W213 не напоминал Apple Store при всей «планшетообразности» приборной панели на автомобиле в самой продвинутой комплектации. Традиционалисты досадливо морщатся и запихивают подальше извлеченные было из портмоне кредитки? Ну, нет, так не пойдет! И Mercedes-Benz предлагает три варианта передней панели, два из которых с аналоговыми приборными щитками, классно обыгрывающими тему ретро. Кстати, Россия – одна из стран, где в отличие от погрязших в замшелом консерватизме США полная свобода (во всяком случае, пока) выбора степени «хайтековости».

И это, собственно, почти все, чем успокоится сердце почитателей антиквариата. Дальше хоть кардиореанимацию вызывай. Хотя, если честно, и куда менее зашоренной публике не позавидуешь: она исколет себя иголками до полусмерти. Действительно, неужели все это наяву? Встречно-поперечно-параллельные угрозы столкновения E-Class парирует без малейшего вмешательства водителя, который может продолжать оторопело жать на педаль газа и одеревеневшими руками цепляться за руль. «Баранка», кстати, не шелохнется при выполнении маневров уклонения от столкновения в автоматическом режиме. «Шваб», усвоивший на уровне софта науку об инстинктах Homosapiens, рулит исключительно с помощью попеременного притормаживания колес того или иного борта.

«Да, системы активной безопасности, использующие наряду с радарами стереокамеру для наблюдения за дорожной обстановкой, порой не разглядят потенциальную угрозу, скажем, при бьющем в объектив солнце, а на скользком покрытии скорость гарантированного предотвращения столкновения снизится, но во многих ситуациях они помогут избежать худшего. И уже ради этого стоило разработать такой комплекс. Он недешев, что верно, то верно, и монтируется только на заводе. Не забудьте в бланке заказа поставить галочки напротив соответствующих граф!» – улыбается Франк-Вернер Моон, всегда исключительно артистично представляющий в действии «мерседесовские» антиаварийные системы.

И все же одно дело пытаться таранить бОльшей частью «плюшевые» муляжи автомобилей на полигоне, а совсем другое, когда сидящий справа инструктор на загруженной автостраде под Лиссабоном командует: «Нажатием рычажка круиз-контроля на себя активируйте режим автопилота и отпустите руль». Ого, как же швабы уверены в своем детище! Да, держаться самостоятельно в полосе движения умел уже рестайлинговый предшественник, W212, но тогда система, не чувствуя рук водителя на руле, «обесточивалась» секунд через 10. Теперь же даже на петляющей дороге это произойдет не раньше, чем через 15 с, а на относительно прямом участке – через минуту! Причем система не выключится разом, а плавным замедлением автомобиля вплоть до полной остановки напомнит водителю о том, что он – пока – отвечает за процесс управления. Впрочем, все меньше.

В том же режиме автопилота E-Class при включенном поворотнике сам перестроится в соседний ряд, едва там появится безопасное «окно». А функция дистанционной парковки! Со стороны это выглядит так, что кому угодно свернет мозги набекрень. Представьте: место водителя пустует, рядом с автомобилем стоит человек, который водит пальцем кругами по дисплею смартфона, словно размешивая ложкой сахар в стакане с чаем, а E-Class заруливает, скажем, между машинами, припаркованными перпендикулярно к тротуару так плотно, что они не позволили бы открыть двери W213. Тот же фокус можно проделать при заезде в тесный бокс, да еще объезжая какой-нибудь ящик или ведро. И ведь при этом экс-водитель со смартфоном, на который загружено специальное приложение, лишь санкционирует движение автомобиля в нужном направлении, а рулит E-Class сам. Дожили! Докатились!

Словом, пока водителей в приказном порядке не отправили на диван, надо успеть порулить W213. Но предупреждаю: прежде требуется заменить «жесткий диск» в черепной коробке, чтобы и следа не осталось даже от фантомов сложившихся схем восприятия E-Class. Все же разом глушить читателя «мерседесовским» обухом по голове негуманно. Обернем-ка для начала топорик чем-нибудь мягким, гибким. Именно так распределяет зоны разной степени освещенности топ-вариант светодиодных фар Hella, учитывающих не только ситуацию с трафиком, но и погодные условия. Не скрою, в сгустившейся темноте на узкой двухполосной дорожке, проложенной между холмами, нет-нет да посещала мысль, а не переусердствуют ли чудо-фары с кройкой светового пучка. Кружева, да и только! Впрочем, в качестве оправдания цены головной оптики в 105 000 руб., от которой у владельца E-Class иначе потемнело бы в глазах, принимается. В любом случае, швабы, заполучив такие фары, недрогнувшей рукой изъяли из списка опций работающую в ИК диапазоне систему ночного видения. От себя добавлю: водители встречных автомобилей рассерженным миганием своим дальним ни разу не бросили тень на эффективность и расторопность автоматического дальнего E-Class. К слову, получить столь же продвинутую оптику, как и наверстать некоторое отставание от W213 в сфере IT и систем активной безопасности, флагманскому S-Class не светит до намеченного на 2017-й масштабного апгрейда…

Да, соображения субординации внутри модельного ряда никогда не стопорили швабов на пути прогресса. Только, оказывается, и такое постоянное совершенствование – штука противоречивая. «Мы с коллегами серьезно обсуждали, оправдано ли снижение равномерных дорожных, механических шумов в салоне ниже определенного уровня, – Михаэль Кельц приоткрывает дверь на инженерную кухню Mercedes-Benz. – Дело в том, что на таком комфортном акустическом фоне субъективно громче воспринимаются “точечные” звуки, скажем, срабатывания подвески на выбоинах, и автомобиль в целом кажется более шумным».

Выходит, задачка, как не испортить хорошее лучшим, актуальна и для спецов Mercedes-Benz! Понять бы еще, почему защита от аэродинамических шумов салона бизнес-седана с рекордной обтекаемостью кузова (0,23 vs 0,25 у W212) и двойным боковым остеклением столь зависима от направления и силы ветра. Иной раз эта линия акустической обороны ощутимо давала слабину на скорости слегка за 100 км/ч…

Считать ли сюрпризом то, что версия E 300 с дебютировавшей на кроссовере GLC 245-сильной 2-литровой бензиновой турбо-«четверкой» показалась золотой серединой в линейке W213? Вряд ли. Так и задумано. Новый «трехсотый» решил и еще одну задачку: сравнялся по времени разгона (6,3 с) до 100 км/ч с BMW 528i и обогнал Audi A6 2.0 TFSI. Правда, в отличие от баварского дуэта Е 300 пока не предлагается с трансмиссией 4х4. В состязании моноприводных версий premium-«германцев» с базовыми моторами на легком топливе Е 200 с известной по «ешке» предыдущего поколения 184-сильной турбо-«четверкой» вырваться вперед на 0,2 с в спринте до сотни помогли дополнительные 30 Нм момента и заменившая 7-диапазонный «автомат» АКП9 (стандарт для всех W213 в России). Но то, что «двухсотый» выиграет на разгоне, он, как в былые времена в «Формуле-1», может растратить на более частых дозаправках: емкость его топливного бака всего 50 л (65/70 л у A6/5 series). У Е 220 d такой же, зато новая 2-литровая турбо-«четверка» серии ОМ654 с ее бОльшей, чем у конкурентов, мощностью в 194 л.с. обеспечивает дизельному «швабу» в спурте до 100 км/ч комфортный отрыв минимум в 0,6 с и превосходство в «максималке» от 12 км/ч… А еще у двигателя Е 220 d (как и Е 200, он первым выходит на наш рынок в апреле) вполне солидный баритон, пробивающийся через шумоизоляцию моторного отсека после 4000 об./мин.

Однако на подъезде к Praça do Comércio, одной из центральных площадей Лиссабона, случился пробой иного рода. Удар! Опционная многокамерная пневмоподвеска с активными амортизаторами, впервые примененная на седане Mercedes-Benz, которая до этого в режиме «Comfort» отлично сглаживала крупнозернистый асфальт и даже брусчатку, на какой-то неприметной выбоине мостовой бухнула так, что почудилось, будто мы «поймали» открытый люк. Колесо под замену? Но чего у W213 нет, так это запаски. Выхлопная система модели, прежде всего с дизельными моторами, проложена так, что в днище багажника не сделать нишу и под докатку. В странах, где на баллончики с герметиком глядят косо, в кофр E-Class, жертвуя частью объема для поклажи, укладывают «складное» запасное колесо, которое «распрямляет» компрессор. Но чаще проблема решается установкой антипрокольных шин RunFlat. Оборотная сторона медали – снижение плавности хода из-за усиленных боковин этих покрышек. Так вот тестовые W213 обули не в RunFlat! Маленькие хитрости скрывают некие проблемы? Похоже, E-Class не любит жестких одиночных неровностей. «Может, все же стоило поколдовать с активными стабилизаторами поперечной устойчивости, герр Кельц? – мысленно обращаюсь я к главному инженеру проекта. – Вы ведь сказали, что “распущенные” стабилизаторы могли бы сделать подвеску мягче…»

Впрочем, та фраза имела продолжение: «Активные стабилизаторы существенно усложняют и удорожают конструкцию. Мы предпочли с меньшими затратами усовершенствовать пневмоподвеску, а также подвеску с металлическими пружинами и активными амортизаторами. Кстати, последняя, предназначенная для наиболее мощных версий W213, в сопоставимых режимах жестче пневматики.»

Еще жестче? Сдается, самым комфортным, традиционно «мерседесовским» может оказаться базовый вариант подвески (автомобилей в такой комплектации в тест-парке не оказалось), как это произошло уже с C-Class, также созданным на варианте новой платформы MRA, Modular Rear Architecture. В любом случае, придется признать: швабы хрястнули-таки топором по устоявшимся представлениям о своем бизнесвагене. Дальше – больше. Где привычный размытый «ноль» руля, и почему «баранка», делающая от упора до упора едва ли 2,3 оборота, всегда наполнена внятным усилием? Кое-кто из коллег отказался признать эту комбинацию истинно «мерседесовской», на что Михаэль Кельц невозмутимо замечает: «Сделать руль легче не проблема, но на высоких скоростях поведение такого автомобиля станет нервозным. Вообще, это достаточно субъективный момент, но лучшими считаются настройки рулевого управления BMW…»

Вот оно, ключевое слово!

BMW 5 series (F10), появившийся в 2009-м, нанес чувствительный удар по швабскому самолюбию, впервые лишив E-Class (тогда W212) короны бизнесвагенов. Покупателей в той модели Mercedes-Benz не примагнитили не только ретробедра на задних крыльях, но и традиционные для штутгартской марки настройки шасси. Спасательная операция под вывеской рестайлинга 2013 г., в ходе которой W212 чуть ли не перепроектировали заново в более драйверском ключе, обошлась швабам в немыслимые €1 млрд, и все равно нагнать набравшего ход «баварца» не удалось. Выводы сделаны. И герр Кельц доказывает это с цифрами в руках: «Платформа MRA создавалась прежде всего для E-Class. Да, относительно W212 жесткость кузова на кручение увеличена на 20%, но, строго говоря, по достижении определенной величины ее дальнейшее наращивание уже не влияет на поведение автомобиля. Гораздо больше живость реакции машины зависит от локальной жесткости в точках крепления рычагов подвески. Так вот этот показатель, если говорить о передней подвеске, по сравнению с W212 мы увеличили втрое! С той же целью иначе, чем даже на C-Class, разместили центральный элемент задней многорычажки». Теперь понятнее, почему W213 первым из E-Class получил вместо нерегулируемой трехуровневую систему стабилизации, которая пусть и бодрствует в режиме «Sport+», но на покрытиях со слабым сцеплением допускает столь лихие скольжения, что Михаэль Кельц, катавший зимой супругу по заледеневшим дорожкам Шварцвальда, заставил ее молить о пощаде.

А наш путь – на экс-формулическую трассу Эшторил, где ждут окрашенные в пижонский матовый Designo selenite grey magno новые флагманы нелитерных «ешек» и пока единственные в линейке полноприводники, E400 4Matic. Под капотом – знакомый по C 400 4Matic 3-литровый бензиновый битурбо-V6. По отдаче (333 л.с./480 Нм) это «калька» с 3,5-литрового мотора отставного «четырехсотого» W212, да и время разгона до «сотни», если принять предварительные данные, прежнее, 5,3 с. «Пятисотый» сошел с дистанции, и теперь монополия на V8 перешла к AMG-версиям E-Class, которые появятся осенью. Ждать? Увольте! Инструктор на разгонном CLS 500 с форсированным мотором уносится вперед, показывая нам оптимальную гоночную траекторию. На боевом круге из рации доносится радостное «Enjoy!» нашего ведущего. Только так! Понятно, зазор до будущих AMG-версий оставлен, и все же планка поднята очень высоко. E400 4Matic быстр, исключительно цепок и вместе с тем ловко нанизывает шпильки, его тормозам хватает выносливости, а жесткая подвеска с активными амортизаторами в режиме «Sport+» оказывается не настолько бескомпромиссной, чтобы автомобиль «колбасило» на поребриках при входе в крутой вираж. Да, такой E-Class стоило выпустить на гоночную трассу. И его дважды стоило выпустить именно на Эшторил! Здесь ровно шесть лет назад BMW провела журналистский тест-драйв своей «пятерки» (F10), обидчицы W212. Похоже, Mercedes-Benz намерен отдать должок, пусть ради этого и пришлось во многом поменять природу E-Class.

Можно принимать или не принимать новую реальность, но она такова. А зудящим о покушении на устои пусть достанется утешительный приз. Кельц заверил: «И впредь Mercedes-Benz не откажется от своего фирменного “однорукого” подрулевого рычажка…»

Текст: Михаил Козлов

Фото: Mercedes-Benz

Просмотров: 1191

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™