Тест-драйв Москвич408 1.4

Красный пролетарий.

Что побудило вдруг написать о ничем в целом не примечательном, знакомом с детства автомобиле? Главное — исполнилось 35 лет с начала его серийного выпуска. Ну и, наверное, то, что в этой жизни уже нет эстетики, носителем которой является 408-й — характерное пение его несильного, но тяговитого моторчика уже редко когда услышишь в современном транспортном потоке.

Мощность 50 или 55 сил (в зависимости от этого — индекс «э» в маркировке двигателя) в 1358 «кубиках» объема — не достижение даже по тем временам. Конструкция мотора своими корнями уходит еще в довоенную эпоху — внутренний (в блоке) распредвал, приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый привод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла… В целом — позавчерашний день. Однако автомобиль успешно выступал в своем классе в международных ралли и пользовался неплохим спросом за рубежом. Секрет — в выносливости, не свойственной зарубежным одноклассникам (и свойственной многим советским автомобилям).

«Москвич 408» — консервативный и исключительно крепкий автомобиль по сравнению с тогдашними Ford, Renault, FIAT и прочими легковыми машинами. Впервые в советском автопроме в конструкции были применены 13« колеса, капот с навеской на передних петлях, карбюратор К126 П с пусковым полуавтоматом прогрева и обивка салона полностью из синтетических материалов.

По сравнению с предыдущими моделями «407» и «403» автомобиль выглядит значительно более стильно. Зрительно машина кажется более вытянутой, чем на самом деле — причина в разных размерах колесных арок и значительном количестве плавных, ниспадающих от переда к заду, линий.

Существовал вариант оформления передка с четырьмя фарами вместо двух, что делало этот вполне солидный на вид автомобиль еще солиднее. К сожалению, в наше время такой «Москвич» почти не встретишь — большинство их в свое время отправлялись на экспорт. Получить «четырехфарник» могли лишь избранные советские граждане — по чекам Внешпосылторга.

АVтомобиль стоил значительно дешевле своих зарубежных аналогов, а комплектация была куда как богаче — в нее входили полный инструментарий, декоративные элементы, добавлявшие внешней солидности, и транзисторный приемник АТ 64 с полутораметровой телескопической антенной. Помимо приема диапазонов ДВ и СВ приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!

Внутри автомобиля — господство советского постаэрокосмического дизайна. Главное место в интерьере занимает щиток приборов, позволяющий контролировать все основные параметры работы двигателя. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов, справа — управление коробкой передач. Как следствие — сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до 1967 года).

Салон кажется очень просторным вследствие удачных цветовых решений, неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, несколько обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее люди среднего роста размещаются сзади свободно. Над головой места тоже хватает. Огромные панорамные лобовое и задние стекла, а также тонкие стойки кузова способствуют отличному обзору. Педали и рычаги не требуют усилий ног велогонщика или рук культуриста. Секрет легкости руля — в бесшкворневых поворотных стойках передней подвески.

Пробег предоставленного нам автомобиля — 29.000 км, состояние по международной классификации — первая категория. Летняя эксплуатация, отсутствие фаркопа и как следствие прицепа с полной нагрузкой — вот причины столь убедительного внешнего вида. Все агрегаты и узлы родные, размер цилиндров — естественно, номинал, 76 мм.

Левой рукой поворачиваю ключ зажигания, одновременно правой ногой слегка наступаю на акселератор. Мотор оживает и по мере прогрева становится неслышным. Настраиваю зеркальце заднего вида в салоне и трогаюсь. Алгоритм работы подрулевым рычагом КПП — как и при напольном расположении механизма управления, с той лишь разницей, что ход в нейтральном положении параллелен рулевой колонке. Ходы переключения передач велики — особенность всех классических «Москвичей» с четырехступенчатыми трансмиссиями. Коробки слабы конструкционно — как можно в столь маленький картер ухитриться засунуть такое количество валов, шестеренок и синхронизаторов, для чего? Ответ прост — для большей унификации агрегатов разных моделей и минимальных переделок при установке «последующих» агрегатов на «предыдущие» модели. Ведь известно, что долгие годы в СССР не было развитой сети сервиса, а дорог нет и сейчас.

«Восьмой» с легкостью набирает обороты, и вот я уже двигаюсь на прямой четвертой передаче. Даже на небольшой скорости рулить можно одной рукой, перекатывая ее по баранке, тонкой и немалой в диаметре. Большой палец, обычное дело, лежит на кольце звукового сигнала. Глубоко в центре рулевого колеса утоплена заводская эмблемка, менявшаяся за годы выпуска автомобиля четыре раза. Звук сигнала резок, лучше не придумаешь. На сплошном диване можно развалиться весьма вальяжно, никакие ремни безопасности не мешают…

Тормоза автомобиля не имеют усилителя, но достаточно остры. Уже в те годы «Москвичи» имели систему саморегулировки зазоров между колодками и барабанами. Дилеры «Автоэкспорта» (в Финляндии — Konela, в Бельгии — Scaldia) самостоятельно ставили гидровакуумные усилители тормозов, но серийно это устройство появится лишь на модели «412» в 1969 году. Любопытно, что в капстраны автомобиль поставлялся под маркой Elite 1360 — для него изготавливался очень стильный шильдик из нержавеющей стали. Силами дилеров устанавливались и другие атрибуты декора, например, вентиляционные решетки на задних стойках кузова, дополнительные задние катафоты в массивных металлических корпусах. Да и «заводское» количество хромированных и анодированных элементов было немалым.

Радиус поворота «Москвича 408» мал и позволяет маневрировать в очень ограниченных пространствах. Крепкие многорычажная передняя и рессорная задняя подвески неплохо сочетаются с нашими дорогами. В переднем мосту нужно шприцевать лишь четыре точки (вместо 19 у ГАЗ-21), да и то — через 50 тысяч км пробега. Люди, эксплуатировавшие «Москвич 408» в сельской местности, нахваливали его за незаурядную проходимость и отличную тягу на низких оборотах, а спортсмены отмечали хорошую работу двигателя в экстремальных условиях. «Москвичи 408» часто выступали в различных международных ралли и привозили неплохие результаты. Для страны машина была бестселлером автоэкспорта и символом международного признания, а для народа — предметом вожделения и поводом для многолетних очередей…

Останавливаюсь. Подходит пенсионер — удивляется сохранности автомобиля и горюет по поводу своего такого же, разбитого непутевым сыном и который год стоящего в гараже…

Говорят, фирмы Peugeot и Porsche судились из-за использования последней патентованного обозначения моделей трехзначным числом с нулем посередине. В СССР не обращали на такие мелочи внимания и спокойно отправляли «четыреста восьмые» на экспорт. В какой-то момент модельная фирма Dinky выпустила «Москвич 408» в масштабе 1:43 — это была первая масштабная модель советского автомобиля. Французы в 60-е были большими друзьями СССР…

АО «Москвич» «дружит» с французами и теперь. Жаль только, что качество нынешней продукции не идет ни в какое сравнение с тогдашними моделями…

Поздравляю всех владельцев «Москвичей 408» с тридцатипятилетним юбилеем машины.

Автор выражает признательность г-же Н.М.Прышковой за предоставленный для съемок автомобиль.

Егор Карпунин

Просмотров: 34749

Комментарии 1
был 18 часов назад
На УАЗ 3309 19 августа 2009 в 15:48
Все то это так, да внешний вид этой машины фиговый. Жалкий какой то. Маленький для такого дизайна. ЗАЗ-968М лучше выглядит в общем. Ну а с "Жиги" так и просто лучше почти во всем - нормальные машины уже. Современные.
0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™