Тест-драйв Nissan Leaf

Nissan Leaf: Компактный, дотационный

Leaf, бывший по 2014 год лидером сегмента электромобилей, казалось, утратил свои позиции. Поползли даже слухи, что второе поколение так и не появится. Однако в этом году спрос на Leaf вновь подскочил, не в последнюю очередь из-за увеличившейся дальности хода.

Еще недавно казалось, что Leaf, бывший по 2014 год включительно мировым лидером сегмента электромобилей, бесповоротно утратил свои позиции. Поползли даже слухи, что второе поколение модели может так и не появиться на свет. Однако в этом году спрос на Leaf вновь подскочил, не в последнюю очередь из-за увеличившейся дальности хода на одной зарядке.

Сразу же по выходу на рынок в конце 2010 – начале 2011 года Leaf привлек к себе внимание – шутка ли, первый в мире массовый электромобиль компактного класса. Машина сразу же завоевала аудиторию и на родине – в Японии, и в привередливых США. Эти две страны по сей день остаются главными рынками сбыта «электрички». Продажи машины неуклонно росли, и в какой-то момент началось производство и в Америке, и в Великобритании, а цеха по сборке высоковольтной АКБ из ячеек AESC (совместное предприятие Nissan и NEC) открылись и на Туманном Альбионе, и в Испании.

В 2014 году Nissan Leaf показал свои лучшие результаты, и тут же начал стремительно падать. Причин несколько: во-первых, в тех же США местные власти легко отменяют принятые прежде скидки на покупку (или оформление в лизинг) электромобиля. Важность господдержки иллюстрирует один только факт: как только в прошлом году в штате Джорджия отменили дотацию, составлявшую 5000 долларов (к примеру, в Калифорнии – 3500 долларов) и 200-долларовую ежемесячную компенсацию для оформивших двухгодичный лизинг, продажи Leaf практически остановились, притом, что федеральное правительство дает еще 7500 долларов скидки. Во-вторых, за прошедшие годы требования покупателей возросли: первый Leaf был сертифицирован американским Агентством по защите окружающей среды (EPA) под пробег на одной зарядке всего 73 мили (117 км) – маловато. В-третьих, с момента запуска Leaf появилось несколько весьма сильных конкурентов, не уступающих «японцу»: VW e-Golf, BMW i3, Ford Focus EV, Renault Zoe. Наконец, в этом году на рынок США выходит самая ожидаемая электрическая новинка сезона – Chevrolet Bolt, который уже получил в EPA сертификацию пробега в 238 миль (380 км).

Итак, до тех пор, пока на горизонте не было сильных конкурентов, продажи Leaf росли как на дрожжах – пик зафиксирован в 2014 году – тогда продали 61 000 экземпляров, однако, уже в 2015-м объем упал почти на 50%. Увеличение емкости литиево-ионной АКБ с 24 кВт-ч до 30 для экземпляров 2016 модельного года, не дало ожидаемого эффекта, хотя эксперты EPA сертифицировали машину под пробег в 107 миль (171 км). Только когда летом нынешнего года Nissan сбросил цену почти на 5000 долларов, янки потянулись к дилерам. Сказался и общий всплеск интереса к «электричкам», начавшийся в июле, однако еще два месяца Leaf оставался в «красной» зоне. Зато в сентябре он стал третьим электромобилем в США, а в октябре – первым! Справедливости ради отметим, что этому способствовали и обвалившиеся продажи Tesla Model S и Model X – поставщики подложили свинью Илону Маску, недопоставив большие объемы комплектующих. Несмотря на всплеск, по итогам 10 месяцев Leaf все-таки отстает от графика прошлого года, однако для модели, которой осталось жить год, от силы два, Leaf демонстрирует прекрасные показатели. Без учета 2016 года, машина разошлась тиражом более 200 000 экземпляров. Пока из конкурентов и близко никого нет.

Грех не использовать «уходящую натуру» в качестве подопытного кролика. Так, три года назад инженеры Nissan решили установить на Leaf систему подогрева высоковольтной АКБ. Батарейка Leaf не имеет системы терморегуляции, поэтому из северных стран, к примеру, из Норвегии, стали поступать запросы на «печку». Поскольку тепло нужно и пассажирам, система обогрева подает горячий воздух еще и в салон, а кресла и зеркала снабжены подогревом. Причем, если салон можно прогреть заранее, то АКБ получает свою дозу тепла только в том случае, если температура наружного воздуха опускается ниже —17 градусов.

Основная модернизация Leaf, связанная с увеличением емкости высоковольтной АКБ, пришлась уже на закат жизненного цикла – инженеры использовали все имеющиеся «пустоты» под днищем, чтобы разместить там дополнительные блоки ячеек – к имеющимся 24 кВт-ч добавили еще шесть, вышло 30 кВт-ч. Дальнейшее повышение дальности хода связано уже с перекомпоновкой машины, что, очевидно, и произойдет на Leaf второго поколения. Это справедливо и для конструкции батареи, а именно, для появления у нее жидкостной системы терморегуляции.

Когда Leaf проектировали в конце 2000-х годов, считалось, что для ячеек батарей электромобилей, у которых толстый анодный слой, жидкостная «рубашка» не нужна. По крайней мере, когда речь идет об эксплуатации в теплом климате – однако, на морозе батарейки электромобиля теряют заряд быстрее. Между тем, протестировать «дальнобойный» Leaf нам довелось при самой что ни на есть благоприятной погоде, стоявшей в окрестностях озера Комо, что на севере Италии.

Дорожные условия тоже – более чем: автобаны и «беспробочные» улочки курортного прибрежного городка. В машине оказались трое взрослых пассажиров с багажом, то есть, нагрузка – приличная. Бортовой компьютер на старте маршрута показывал 100% зарядки и запас хода в 173 км – предыдущий водитель ехал аккуратно. Я тоже взял за правило аккуратно оперировать педалью «газа», и за те несколько десятков километров, что я был за рулем, на «расходомере мощности» загорались только три точки из десяти, при том, что десять соответствуют положению, при котором правая педаль утоплена полностью. Только раз я преодолел один из пустых участков автобана, разогнав «электричку» до 160 км/ч (хотя официальная «максималка» — 144).

В итоге, проехав 20 км, я обнаружил, что бортовой компьютер показывает запас хода уже в 130 км, что в процентах почему-то составляло 87%. На мой отрезок пути пришлось 70 км, после чего меня сменил напарник, проявивший еще большую осторожность при обращении с энергией, запасенной на борту. После 115 км пути «процентный» остаток «топлива» составил 17%, а «путевой» — 20 км. А если бы за бортом были бы те самые —17 градусов, после которых включается система обогрева батареи, дотянули бы мы до финиша? С другой стороны, если высадить из машины двух пассажиров, то я вполне мог бы одолеть заявленные 170 км. Правда, если ездить одному, зачем тогда нужна компактная модель электромобиля с колесной базой в 2700 мм и комфортным вторым рядом?

Интересно, что самым дальнобойным из ныне существующих Leaf стал автомобиль, сконструированный сотрудником испанского отделения Nissan Маркосом Гарсиа. Маркос и его коллеги задумали поучаствовать в одном из многочисленных экологических ралли, которые заполонили европейские дороги. Инженеры приобрели подержанный Leaf, удалили из него заднее сиденье и часть обшивки салона, поставили поперечину, усиливающую кузов, и разместили на месте дивана и багажника вторую штатную АКБ, правда, «дорестайлинговую», то есть, емкостью 24 кВт-ч. Обе АКБ соединили двумя кабелями – силовым и управляющим, получив в итоге емкость 48 кВт-ч. Г-н Гарсиа уточнил, что по динамике разгона этот Leaf ничем не лучше обычного, зато дальность хода – 300 км, а затем добавил: «Кстати, если хотите, можете прокатиться, машина – не заводская, мы сделали ее за свои деньги и в свое свободное время».

Маркос гарсиа с коллегами поставили в Leaf вторую батарею, чтобы поучаствовать в одном из экологичных ралли. Заднее сиденье, обшивку выбросили, для усиления жесткости установили поперечину

Я с радостью сел за руль и проехал несколько кругов по тестовому 500-метровому кругу, предварительно испросив разрешения выключить ESP. Повизгивая шинами (бортовое электричество работает почти бесшумно даже на высоких скоростях), Leaf не без радости штурмовал виражи, уменьшая запас хода с каждым поворотом руля. После пяти полукилометровых кругов бортовой компьютер скинул аж 20 км. Гарсиа Маркес посмотрел на приборный щиток после того, как я съехал с трека, и укоризненно сказал: «Как и батарее нового Leaf, вам тоже не помешает система жидкостного охлаждения»…

Гарет Дансмор,

директор направления электромобилей Nissan в Европе

Сергей Арбузов: Какой тип АКБ будет применен на втором поколении Nissan Leaf?

Гарет Дансмор: За последние пять лет мы уже трижды улучшали характеристики нашей литиево-ионной батареи, будем держаться этого же направления.

С.А.: У Nissan в отличие от подавляющего большинства автопроизводителей есть собственное производство ячеек, почти все прочие компании закупают ячейки и сами набирают из них блоки, а из блоков – АКБ. Каковы перспективы уменьшения себестоимости производства одной единицы емкости АКБ (1 кВт-ч) с позиции компании, которая сама делает и ячейки, и батареи? У Ford и GM сейчас выходит по 140-150 долларов за 1 кВт-ч, у Tesla, со слов Илона Маска – 100 (сократить цену позволило открытие Gigafactory в Неваде).

Г.Д.: Давайте вспомним, что на момент начала производства себестоимость составляла около 1000 долларов, сейчас вот конкретно у Nissan – 200 долларов за киловатт-час. Такой прогресс достигнут за счет изменения химического состава АКБ. Но если мы говорим о литиево-ионных АКБ, то сейчас главный путь сокращения производственных расходов – это увеличение объемов производства. Вряд ли в ближайшие 5 и даже 10 лет появится какой-то новый тип АКБ, позволяющий резко улучшить эксплуатационные характеристики.

С.А.: Несколько лет назад один из технических специалистов Nissan говорил мне, что компания работает над беспроводной зарядкой АКБ, еще ее называют индуктивной или wireless.

Г.Д.: Да, мы разработали такие решения, однако на сегодняшний день устройства для беспроводной зарядки сильно дороже обычных, но главное другое – пока зарядка без проводов занимает больше времени, а поскольку это один из главных ограничивающих факторов распространения электромобилей, то о серийном производстве индуктивной зарядки речи не идет. Кроме того, почему-то журналисты часто спрашивают о развитии типа зарядных устройств с автопроизводителей, но мы забываем, что в первую очередь нужно спросить об этом у энергетических компаний — в конце концов, владельцы электромобилей покупают электроэнергию не вместе с автомобилем. И автопроизводитель тут играет вторым номером.

С.А.: Недавно Хенрик Фискер представил свой новый автомобиль с графен-полимерными АКБ, которые по удельной емкости (приходящейся на единицу массы) чуть ли не в пять раз лучше литиево-ионных. Что вы думаете об этих батареях?

Г.Д.: О новой машине Фискера я знаю, как и вы, из открытых источников, о графен-полимерных технологиях – тоже, здесь мы пока только наблюдаем эту технологию, и никаких исследований с ней не проводим.

С.А.: А как же электролитно-проточная технология, которую представила компания nanoFlowcell?

Г.Д.: Вы знаете, я в другую плоскость перейду. Мы за прошедшие годы вложили 4 млрд долларов в исследования электромобилей и в их производство и, понятно, что вопрос АКБ был ключевым. У нас была цель стать самым крупным производителем электромобилей, мы ее достигли. Если же говорить о таких особенностях электролитно-проточной технологии, как возможность дешевой адаптации под нее обычных бензиновых АЗС, она прекрасна, но с позиций стороннего наблюдателя. Для нас же это минус, ведь мы-то уже вложили деньги в иной тип зарядки и в иной тип АКБ. На рынке постоянно появляется что-то новое и прорывное, но в теоретическом изложении, в лучшем случае, в концепте. А мы давно идем по выбранному пути. Нельзя постоянно кидаться на все новое, надо совершенствовать то, что есть. Мы это делаем и в этом наш успех.

С.А.: Все-таки, каковы пути сокращения цены высоковольтной АКБ?

Г.Д.: Только в одном, в увеличении запроса рынка, но история эта сейчас – исключительно дотационная, какую страну не возьмите. Там, где есть господдержка, продажи только растут. В Европе большое внимание уделяется еще и сокращению стоимости эксплуатации, в первую очередь, это актуально для тех, кто живет в частном секторе. Здесь электромобиль рассматривается как один из энергопотребителей вашего дома, и расходы на его эксплуатацию европейцы рассматривают как часть расходов на домохозяйство. При таком подходе, электромобиль становится существенно выгоднее машины с ДВС, особенно, если на крыше вашего дома установлены солнечные батареи.

С.А.: Статистика продаж в тех же США показывает, что конечная цена электромобиля – ключевой фактор, влияющий на продажи, а без господдержки нельзя существенно уменьшить цену.

Г.Д.: Совершенно справедливо, только по США я еще добавлю, что в отличие от Европы здесь цена бензина постоянно прыгает вслед за ценой на нефть: нефть поднимается в цене, стоимость бензина взлетает, продажи электромобилей растут как на дрожжах. При нынешней цене на нефть именно в США действительно трудно повлиять на покупателей, если государство и местные органы не дадут скидку. Именно поэтому на всех рынках, где представлен Leaf, мы самым плотным образом работаем с государственными органами. Нам нужно не просто знать, когда будет запущена программа поддержки продаж электромобилей но, что не менее важно, на какой срок. Если проект долгосрочный, мы и сами инвестируем, и наших дилеров обязываем инвестировать. В противном случае, мы не тратим деньги.

С.А.: Каким образом вы коммуницируете с отделом маркетинга в части корректировки продукта? Предположим, что на отдельно взятом рынке зафиксировано резкое падение спроса на Leaf…

Г.Д.: Я понимаю, к чему вы клоните, но еще раз уточню. Электромобили сегодня могут развиваться только при поддержке властей, ведь самый главный параметр по которому они уступают традиционным автомобилям – это цена. Вот в Германии в этом году опять ввели поддерживающие программы – тут же продажи пошли вверх. Да, на некоторых рынках мы время от времени фиксируем падение спроса, но не нужно забывать, что и мы работаем в рамках очень долгосрочной стратегии, мы добились успехов и несущественная «просадка» спроса, особенно, прогнозируемая, не дает нам повода впадать в панику. Мы планомерно работаем в рамках стратегии.

Текст: Сергей Арбузов

Просмотров: 897

Характеристики Nissan Leaf

  • 107 л.с.
    1АКПП
    c 2013
Комментарии1
был 3 недели назад
НаFord Focus12 марта в 20:32

Интересная статья и машина, безусловно, заслуживает внимания! Жаль, что наше правительство не поддерживает покупку электромобилей, не финансирует в реальном выражении экологию, не показывает пример разумного использования бюджетных средств. Так, закупили бы для городских служб электромобили по хорошим ценам! Показали своим примером экономность и разумность!

А мы бы посмотрели, посчитали бы.. Стоит оно того?

0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™