Тест-драйв NissanNavara Double Cab 2.5 dCi

ЛЮКСОВЫЙ ГРУЗОВИК

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Несмотря на то, что Navara далеко не новичок на нашем рынке, мы все же взяли его на тест-драйв. Толчком лично для меня послужил герой рубрики «Опыт эксплуатации» Mitsubishi L 200, вернее, его хозяин, которого я знаю лично. Ford Ranger и L 200 (так же, как и Mazda BT-50) построены на одной платформе и являются как бы одноклассниками, а вот Navara «круче» их, поэтому выбор пал на него, тем более, что у нас на тесте пикап Ford Ranger уже был. Ford нам очень понравился, как и сама идея пикапа, которая для российского рынка относительно новая, пикапы непременно выделяются в скучном потоке седанов, универсалов, хэтчбеков, кроссоверов. Navara больше по размерам упомянутых выше трех соплеменников, он значительно «люксовей», если так можно выразиться. И вот как раз этот момент откладывает определенный отпечаток на его использование. Сложно представить в его кузове тонну дров или цемента, скорее там место квадроциклу, снегоходу, серфингу или еще чему-то подобному для активного отдыха, хотя, с другой стороны, один мой приятель вывозил строительный мусор в багажнике своего Lexus 350. Ха! А почему бы и нет?! Широкий кузов с откидной задней крышкой, которая способна удлиннить полезную площадь, оборудован системой C-Channel. Она помогает крепить грузы с помощью строп, еще есть дополнительные фиксаторы, которые можно передвигать вдоль кузова по специальным полозьям.

Внешне, «лицом» Navara — близнец Pathfinder, отсюда его брутальность и мужественность и некая воинственность. Наверное, сыграло свою роль название, созвучное с названиями североамериканских индейских племен. Внешнее сходство c Pathfinder не случайно, они соплатформенники, но…. У Navara шасси с рамой F-Alpha из высокопрочной стали (уникальные технологии Nissan) обеспечивают прочность и жесткость без увеличения массы автомобиля. Впереди подвеска с двойными вильчатыми рычагами и спиральными пружинами. Сзади неразрезной мост и листовые рессоры. Благодаря тому, что база автомобиля немалая, он легко справляется с дорожными неровностями и только серьезные ямки напоминают о том, что подвеска на рессорах. Ему бы в кузов бросить килограмм 400 груза, и он тогда пошел бы намного мягче.

Про удобство и комфорт в салоне говорит сам факт близкого родства с Pathfinder. Сиденье водителя с электрорегулировками, климат-контроль, круиз-контроль, рулевая колонка с регулировкой по углу наклона. Хорошее качество используемых материалов, порой забываешь, что ты в грузовичке. Широкие двери для задних и передних пассажиров компенсируют высокий порог, и попадать в машину удобно. Правда, я умудрился-таки извозить брюки об пороги, но это было с непривычки, просто надо пользоваться специальной подножкой, а не скакать, как лось, туда-сюда. Но это было уже в самом конце тест-драйва, когда Navara был грязным, ибо в тот день моросил дождик. Причем эта погода так меня обрадовала, скучно ездить на таком «проходимце» по сухому грунту и асфальту. Памятуя уроки прошлых тест-драйвов, решил одеть сапоги — в такой грязи не испачкать обувь было невозможно. А вот Navara, даже несмотря на шоссейную резину, показал себя молодцом на нашем внедорожном полигоне. Что тут сказать, умеют ниссановцы строить внедорожники. Причем в обычном режиме Navara заднеприводный, как задумано в эффективной системе полного привода Nissan All Mode 4x4 второго поколения.

Привод всех четырех колес (с распределением крутящего момента между осями в соотношении 50/50) осуществляется, когда включен режим 4WD. Кроме этого, есть понижающая передача и блокировка заднего межколесного дифференциала. Хороший набор для штурма внедорожного пространства, но помните, ребята, про трактор, за которым можно и метнуться разок, а почему?! А потому, что длинная база и мосты!! Если посадить на мосты, то все, кранты. Дело это сложное, но сдается мне, что возможное, я и не такое на мосты сажал. Вот и в этот раз, на нашем фирменном подъемчике колея была основательно разъезжена не то трактором «Беларусь», не то карьерным самосвалом и, тем не менее, я решился на штурм, уповая на то, что если засяду, то моими союзниками будут силы земного притяжения, которые помогут мне скатиться под горку. Визуально выбрал траекторию проезда, включил 4WD, немного подумал, и вперед. Дорога вверх была змеевидной, и на первом же повороте меня стащило в колею, в окно было видно только небо, «не проедем!» вслух подумал я и нажал на газ. Ха! Navara даже не задумался, а как-то рьяно рванул вверх и буквально выскочил с пригорка. Вздох облегчения в салоне вернул меня к действительности и к осознаю того, что мы сделали. Да уж, второй раз для фотосъемки мы это проделать не рискнули. Дальнейшее наше катание по жиже и размытой дороге было откровенно скучным, достойного препятствия для нашего Nissan просто не нашлось.

Обратная дорога по трассе выявила одну особенность работы двигателя. Для Navara этот двигатель предлагается мощностью в 174 л. с. и максимальным крутящим моментом 403 Нм. Так вот, он занудно давит на уши при оборотах в диапазоне от 2 до 3 тыс. об/мин. Дизель приятно басит, если его раскрутить выше 3 тыс. об/мин и ласково тарахтит ниже 2 тыс. об/мин а вот между ними какой-то акустический дискомфорт. «Пятиступка» автомат — самое то для подобного силового агрегата. Великолепно настроенная тормозная система, информативный руль; как ни странно, цепкая подвеска с намеком на управляемость, порой просто забываешь, что у тебя за спиной кузов, а не пассажирский салон обыкновенного кроссовера. Подводя итог, можно сказать, что автомобиль не даром завоевал свою популярность ТАМ и скорее всего он будет востребован и здесь, благодаря своим внедорожным характеристикам и возможностям перевозок. Я еще не упомянул о том, что он способен за собой тащить прицеп, оборудованный тормозами, общим весом до 3 тонн. Его можно использовать для перевозки небольшого катера или фургончика для кемпинга.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Обычно мы стараемся брать на тест-драйв новинки, но в этот раз мы сделали исключение: слишком необычная и не очень известная это машина – Nissan Navara. В отличие от США, у нас пикапы не пользуются большим спросом. А зря. Его и по работе можно использовать (мини-грузовик на 800 кг), и «в люди» не стыдно на нем выехать. Один мой знакомый купил пикап, когда затеял строительство дома. Сэкономил достаточно денег, отказавшись от наема Газелей.

Но хватит рассуждений, этот пикап мы будем оценивать как обычный городской автомобиль повышенной проходимости. Сначала усаживаюсь на заднее сидение. Понятно, что места здесь поменьше, чем в обычном «джипе», но – в коленках не жмет. Правда, спинка стоит слишком вертикально, в дальней поездке будет неудобно. Удивительно, но сзади почти не трясет на неровностях дороги. Помнится, когда мы ездили на пикапе Ford, тряска ощущалась сильно. Рессоры! Чтобы выдерживать вес груза, они должны быть достаточно жесткими. Может быть, все дело в том, что у Navara задние рессоры с прогрессивной характеристикой жесткости. Ну и сама кабина крепится к раме с помощью резиновых опор, которые уменьшают тряску. Несколько слов о грузовом отделении. В открытом варианте, туда можно поставить разделительную сетку или дугу безопасности. В закрытом варианте – складной тент или основательный кузов. В последнем случае Navara теряет всякое сходство с грузовиком. На переднем пассажирском сидении отличий от обычного «джипа» нет: так же удобно и просторно.

Теперь – за руль. Двигатель – 2.5 турбодизель. По ощущениям, он не такой «крутильный» как, например, 2.0 у Ford Kuga или 3.0 у Landrover. Впрочем, ущербным на городских улицах вы себя не почувствуете. Разгон не «ураганный», но вполне пристойный. К сожалению, на 3000 об слишком слышен двигатель. Поэтому более комфортно держать 1500-2000 об: и шума нет, и тяга нормальная, и ускориться можно легко. На трассе машина идет хорошо. Есть, правда, небольшой аэродинамический шум от больших «лопухов» — зеркал заднего вида, но в пределах нормы. Кстати, о зеркалах заднего вида. Обзорность – отличнейшая! Смело можно помещать в грузовой отсек крупногабаритные вещи, закрывая обзор салонному зеркалу. Но вернемся на трассу. Единственный минус – обгон грузовиков-тихоходов не такой быстрый, как хочется.

На грунтовке, в основном, катался Альфред. Особенно впечатлил самый первый подъем в гору, где на «дороге» были очень глубокие колеи (сесть на мосты – не проблема). Ничего, поднялись с первого захода, без включения блокировки.

Но вернемся к городским улицам. Обычный режим движения – задний привод: экономия топлива! По мне, так здесь все же не хватает системы стабилизации. Впрочем, на небольшой скорости можно включить в движении и полный привод. Не могу еще раз не отметить очень удобное, чисто нисановское, наглядное – «2Н-4Н-4LO». Отдельной клавишей включается блокировка. Как уже говорил, обзорность отличная, и совершать маневры на этом немаленьком пикапе удобно. Понятно, что через небольшой снег или грязь этот пикап проходит играючи. Мне понравилась машина. Хорошая «рабочая лошадка», с нормальным комфортом внутри салона.

Марат Махмутов

В этот раз автомобилем, предоставленным на очередной тест-драйв, стал пикап Nissan Navara – представитель одной из немногочисленных групп универсальных автомобилей, годных по своему функционалу как для комфортной перевозки своего владельца и его пассажиров в любых направлениях, так и обладающих незаурядными (по сравнению с обычными легковушками) способностями к перевозке различных грузов. Сразу замечу, что наш подопытный уже не новичок: впервые эта модель обрела право на жизнь еще в 2005 году, а в 2008 году она стала автомобилем года в России в классе пикапов.. В прямые конкуренты Navar'е метят сразу несколько «легковых грузовичков», а именно: Ford F-150, SsangYong Action Sports, Mitsubishi L200, не считая китайских производителей. В чем же уникальность именно этого, пусть и по большому счету, утилитарного автомобиля?

Человеку, не понаслышке знакомому с продукцией именитого японского производителя, не составит большого труда определить, что донором для этого пикапа послужил среднеразмерный внедорожник Nissan Pathfinder со всеми вытекающими отсюда последствиями. А именно: капот, передние бампер и крылья, турбодизельный двигатель, трансмиссия, внутреннее убранство салона, конструкция передней подвески у обоих абсолютно идентичны. Исключение составляет только конструкция задней части кузова и задней подвески. У Навары сзади открытая грузовая платформа и зависимый задний мост на полуэллиптических листовых рессорах, у Патфайндера – кузов-универсал и независимая задняя подвеска, что стало уже привычной конструкцией для современных «джипов». Таким образом, наш автомобиль является фактически тем же самым Pathfinder, только с открытой грузовой платформой и с чуть измененной геометрией. Это образное сравнение приходит на ум сразу же, как только видишь автомобиль вживую. А полностью разница в восприятии типа кузова исчезает после посадки в салон.

Тестовый автомобиль в топовой комплектации обладает всеми атрибутами роскоши, включая кожаный салон с электроприводами передних сидений (водительское – 8 положений, пассажирское – 4), шесть подушек безопасности, датчики дождя и света, раздельный климат-контроль, магнитолу с CD-чейнджером, многофункциональный руль, круиз-контроль, самозатемняющееся зеркало заднего вида и прочая, прочая, прочая… Вот тебе и рабочая лошадка! Скорее, скакун благородных кровей. Понятное дело, такой тип автомобилей пользуется огромной популярностью в Америке, жители которой не любят ограничивать себя в комфорте. Об этом же свидетельствует и присутствие 5-ти ступенчатой автоматической коробки передач.

Справедливости ради надо заметить, что Навару собирают в Испании, а об ориентированности на Европу говорит наличие турбодизельного двигателя объемом в 2.5 литра и мощностью 174 л.с. Двигатель с системой питания Common Rail обладает внушительным крутящим моментом в 403 Н-м, что позволяет автомобилю помимо полезной нагрузки в 1 тонну, распределяемой в салоне и кузове, тащить за собой прицеп (яхту, катер) весом до трех тонн. Теперь о том, как автомобиль ведет себя в движении. Устраиваемся удобно за рулем, попутно отмечая хорошую эргономику водительского места. Руль регулируется только в вертикальной плоскости, но этого вполне достаточно для правильной посадки. Спереди запас пространства достаточен для комфортного размещения водителя и пассажира практически любого роста. Сзади места немного меньше, особенно если впереди сидят люди ростом выше среднего, но для такого типа кузова все вполне удобно. Кстати, на задний бампер настоятельно просится «парктроник». И дело даже не в том, где будет эксплуатироваться этот Ниссан. В любом лесу можно наткнуться на скрытый от глаз пенек, способный помять кузов, а уж в городе дополнительный звуковой сигнализатор о находящемся сзади препятствии так и вовсе насущная необходимость для этой немаленькой машины. Ключ — на старт! Под заметный шум дизельного мотора троллейбусно-ровный разгон приятно удивил. Подвеска достаточно комфортно отрабатывает все неровности дорожного покрытия, несмотря на пустой кузов, хотя далеко и не бизнес-седан, конечно.

Присутствие балласта сзади весом хотя бы в пару центнеров еще более смягчит удары от ям, но даже в этом случае автомобиль позволяет разогнаться до более высоких скоростей там, где легковые автомобили еле плетутся со скоростью 20 км/час (пример — дорога на Самосырово, хотя для Навары это только семечки). Приятно удивила способность пикапа двигаться на высоких скоростях по загородным трассам: по ровной дороге стабильное прямолинейное движение без каких-либо курсовых колебаний, ну а немногочисленные неровности дороги подвеской просто игнорируются. В этом есть и заслуга высокопрофильных шин размерностью 265/70 R17. Основной ведущей осью при движении по твердым и сухим дорогам является задняя со всеми ее прелестями и недостатками. Так, в условиях гололеда или мокрого и загрязненного асфальта неосторожное движение правой ногой на педали акселератора легко может заставить «вальсировать» автомобиль длиной свыше 5 метров 20 сантиметров. Для движения по скользким дорогам на скоростях до 100 км/час предусмотрено подключение полного привода с помощью «кругляша» селектора переключения режимов трансмиссии, расположенной справа внизу от рулевого колеса. Он имеет три положения: 2H (задний привод), 4HI (полный привод) и 4LO (полный привод с включенной пониженной передачей), а выбранный режим дублируется загоранием соответствующей лампочки на панели приборов. С целью увеличения проходимости в грязи или снегу на тоннеле присутствует кнопка принудительного включения блокировки межколесного дифференциала, которая (блокировка) действует на скоростях до 40 км/час.

Вообще, при активации всех электронных помощников складывается впечатление, что автомобиль проедет практически везде. Помимо этого тест-драйва, мы дополнительно тестировали автомобиль в условиях реальной внедорожной трассы, проложенной для участников джип-триала в классе «Стандарт». Так вот, наш трудяга весьма достойно преодолел все трудности на стандартных колесах и ни разу нигде не застрял! Более того, мощный и тяговитый двигатель позволяет преодолевать подъемы такой крутизны, когда небо в лобовом стекле становится чуть ли не прямо над головой. Впрочем, не обошлось и без происшествий. Огромная длина автомобиля с установленными подножками и, казалось бы, достаточным клиренсом в 233 мм сыграли злую шутку: при преодолении одного из естественных природных препятствий в виде небольшого холма мы посадили автомобиль «на брюхо», строго на его вершине. В таком случае никакие блокировки не помогают, ведь ведущие колеса только беспомощно крутят в воздухе, не имея возможности зацепиться за что-либо. И все-таки мы смогли столкнуть Навару с холма методом раскачки и подгазовок.

В заключение осмелюсь предположить, что такой автомобиль предназначен скорее для обеспеченных автовладельцев, ведущих активный образ жизни, в качестве второго или даже третьего автомобиля в семье. Погрузил аквабайк или снегоход в кузов, либо прицепил прицеп с яхтой – и вперед, к новым ощущения наедине с собой и природой, либо в компании таких же единомышленников. Для охоты он тоже хорош, но чересчур роскошен для грязной одежды и обуви в кожаном салоне, а ничем не защищенный окрашенный кузов легко поцарапать чьими либо рогами и копытами. Впрочем, дополнительный аксессуар в виде защитного покрытия на дно кузова, а также опционная аэродинамическая надстройка могут устранить и это препятствие. Есть еще один сильный аргумент в пользу выбора именно этого автомобиля – хорошая топливная экономичность при отличной энерговооруженности.

Двигатель — 2,5, дизель

Макс. мощность —

174 л.с./4000 об.

Макс. крут. момент — 403Нм/2000 об.

Макс. скорость (км/ч) — 170

Разгон 0-100 км/ч — 11,5

Расход топлива:

смешанный — 9,2

город — 11,7

трасса — 7,8

5-AКПП,

привод задний, подключаемый полный с понижающей ступенью и блокировкой межосевого дифференциала

Снаряж. масса — 2059 кг

Длина — 5220

Ширина — 1850

Высота — 1886

Размеры грузовой платформы:

Длина — 1511 мм

Ширина — 1487 мм

Высота борта — 457 мм

Грузоподъемность — 775 кг

Допустимая масса прицепа с тормозами — 3000 кг

Клиренс — 233 мм

Шины 255/65R17

Комплектация:

Регулировка рулевой колонки по углу наклона, кожаный руль с управлением, электроусилитель руля, ABS, ЦЗ, ESP, CD-ресивер с MP-3, ПТФ, климат-контроль, эл. регулировка сидений в 8 направлениях, водительские, пассажира и боковые подушки безопасности, рейлинги на крыше, датчики дождя и света

Цена 1507500 руб., базовая — 1275000 руб.

Межсервисный пробег:

10 000 км

ТО1 — 3306 руб.

ТО2 — 11237 руб.

ТО3 — 3306 руб.

ТО4 — 12309 руб.

ТО5 — 3306 руб.

ТО6 — 22051 руб.

ТО7 — 3306 руб.

ТО8 — 12309 руб.

ТО9 — 3306 руб.

ТО10 — 12894 руб.

ТО11 — 3306 руб.

ТО12 — 23253 руб.

Гарантия — 3 года или 100 тыс. пробега

 

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

 

 

Просмотров: 11799

Комментарии 3
был неделю назад
На Mercedes GL изменен 23 июня 2009 в 17:16
Название статьи правильнее было бы закончить знаком вопроса. Длинющий задний свес делает данный автомобиль совершенно непригодным для пересеченной местности, постоянно цепляется за грунт. По камням не ездил, думаю, что там есть серьезный риск вообще оторвать задний бампер. Исходя из этого возникает вопрос, а для каких задач может у нас подойти этот автомобиль, если бездорожье отпадает сразу?
0
григорий николаевич
На Toyota Corolla 6 июля 2009 в 14:52
Ну я бы уж не стал так категорично от бездорожья его оторгать! Свес не такой уж и низкий!
0
акув
был неделю назад
На Mercedes GL 8 июля 2009 в 12:18
Я и не говорил, что свес низкий, он длинный. Каждый раз, переезжая "V-образный" бродик на речушке этот автомобиль, даже будучи не сильно загруженным, серьезно вспахивал землю задним бампером. Если бы вместо песчаного берега были камни или твердая глина, то задний бампер вместе со "стопами" пришлось бы возить в кузове. Любопытно то, что малышка Toyota Jaris переезжает этот же брод вообще без всяких проблем, хотя клиренс у нее куда меньше, чем у Навары. Просто у Тойоты за задние колеса практически ничего не выступает, цепляться нечем. Т.е. для бездорожья углы съезда и выезда иногда важнее клиренса.
А если для асфальта, то нужно ли двигателю всегда таскать на себе тяжелую раму и неразрезной мост, особенно в свете последних цен на топливо?
0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™