Тест-драйв Porsche718 Cayman 2.0

Porsche 718 Cayman: Как по рёрльсам

Я не могу представить себя семидесятилетним. И вообще – еще неизвестно, доживу ли. А дожить хочется – и не абы как, а качественно. Тем более когда перед глазами стоит пример Вальтера Рёрля, который в свои без малого семьдесят ездит на все сто. А то и на 275 – такая максимальная скорость фигурирует в характеристиках 718 Cayman.

А Cayman S – и того быстрее: максималка 285 км/ч. Однако на трассе Sturup Raceway, скрючившейся огромным бананом неподалеку от аэропорта шведского города Мальмё, разогнаться до такой скорости нереально: длинных прямых, на которых можно было бы раскочегарить маленький «Порше» до предела его скоростных возможностей, здесь нет. Да и сам по себе трек невелик – всего 2,1 км. Это вам не «Нюрбургринг»!

Впрочем, и этого километража вполне хватает для того, чтобы проводить в Стурупе этапы скандинавского чемпионата среди «кузовов», в котором потомки викингов гоняются на Volvo, BMW и Volkswagen. А у нас – Porsche. И еще Рёрль, который прилетел в Швецию подработать гоночным таксистом на презентации нового 718 Cayman.

«Севен-эйтин»

Цифры 718 затесались в название среднемоторных спорткаров неслучайно: таким образом немцы исторически связали их с Porsche 718, который выпускали с 1957 по 1962 год. Идея эта отнюдь не надуманная, поскольку причин для такой связи более чем достаточно. Гоночный спайдер оснащался 4-цилиндовым оппозитом «Tип 547» объемом 1,5 литра, расположенным в пределах колесной базы – как и у нынешних Boxster и Cayman. Если же говорить именно о купе, то предком нового «Каймана» следует считать Porsche 718 GTR Coupe 1962 года. Между «Бокстером», который появился в 1996 году, и «семьсот восемнадцатым» затесалось еще одно эволюционное звено – модель 914, разработанная в сотрудничестве с Volkswagen. Этот относительно недорогой спорткар оснащали оппозитными моторами – «четверками» производства VW и «шестерками» разработки Porsche. Машина оказалась довольно успешной – всего с 1970 по 1976-й выпущено порядка 120 000 машин. Первый Cayman серии 987 был выращен из «Бокстера» второго поколения, дебютировавшего в 2004 году. В 2012-м произошла очередная смена поколений – на свет явились машины, получившие обозначение 981. И спустя 4 года эти спорткары трансформировались в модель 718, которой был присвоен внутризаводской индекс 982.

Лекция по траекторике

Вальтер Рёрль – личность легендарная. Он начал выступать в ралли, когда меня – уже немолодого дядьки – еще на свете не было. Герр Рёрль дважды становился чемпионом мира, а затем воспылал интересом к кольцевым гонкам, где также добился определенных успехов – правда, не столь громких, как за рулем ралли-каров. Сейчас же «летучий немец» трудится на благо Porsche, замечательно чувствуя себя в роли главного испытателя дорожных автомобилей. И – да: это ему приписывают фразу о том, что «у хороших водителей мухи расплющены о боковые стекла».

В Стурупе Рёрль боком не ездил – новый Cayman ведь не для этого. На кольце манера езды у маэстро абсолютно лаконичная: никаких лишних движений, все очень точно, четко и предельно быстро. И – абсолютно не вызывающая страха: буквально на физическом уровне мне передавалось ощущение непоколебимой уверенности, которую Вальтер сообщает машине – и та не смеет его ослушаться. Но за траекториями, которыми маэстро чертил шведский асфальт, я наблюдал крайне внимательно – они были безукоризненны. В Cayman S цвета Lava Orange, за рулем которого царствовал Рёрль, я сел уже после того, как поездил по трассе самостоятельно. Вернее, почти самостоятельно: по рейсвею я следовал за инструктором, который давал указания по рации. Надо сказать, мой наставник повелевал полноприводным купе 911 Carrera 4S, который по энерговооруженности превосходил любой из «Кайманов». Однако ехал он так, как диктовала его машина: перед поворотами тормозил раньше (все-таки 911 тяжелее), зато из виража выходил быстрее, чему способствовал полный привод вкупе с мощным мотором. Мне же приходилось копировать его движения и, как выяснилось несколько позже, это было не самое верное решение, ибо легкое среднемоторное купе едет несколько иначе. Как именно? Это продемонстрировал мне герр Рёрль. Посмотрев на его траектории, я понял, что и сам бы ехал тем же манером – только, разумеется, гораздо медленнее. Где я – и где легенда мирового автоспорта!

Переход на лишности

50 лошадиных сил лишними не бывают – в этом я убедился именно на гоночной трассе. А вот на дорогах общего пользования почувствовать разницу между 300-сильным Cayman и 350-сильным Cayman S не так уж и просто. И загвоздка здесь не в том, что «эска» недостаточно хороша. Она великолепна! Просто базовое купе тоже удалось на славу. Ей-богу!

Отличия между «Кайманами» кроются не только в рабочем объеме и софте, но и в самом механизме наддува: S оснащается нагнетателем с изменяемой геометрией турбины – как на совершенно невероятном 911 Turbo. Как ни странно, «на гражданке» особых преимуществ у «эски» нет, потому как даже базовое купе кажется в высшей степени самодостаточным: динамика умопомрачительная, звук чумовой, драйв зашкаливающий. Cayman S на фоне такой машины кажется просто более дорогой версией, которая к тому же внешне почти не отличается – если, конечно, не вглядываться в шильдики и не фокусировать внимание на насадке глушителя, которая на «эске» сделана раздвоенной. Можно, конечно, обратить внимание на колеса – вернее, посмотреть сквозь них: желтые суппорты – верный признак дорогущих керамическо-композитных тормозов стоимостью почти полмиллиона целковых, что доступны только для версии S.

Меж тем по умолчанию тормоза у «эски» более эффективные, нежели у базового купе: здесь работают 4-поршневых суппорта от 911 Carrera, да и диски чуть толще – 34 мм против 28. На трассе можно перегреть и те, и другие, а вот карбон-керамика держится заметно дольше – это хорошо чувствуется после нескольких боевых кругов на трассе, когда обычные тормоза сдуваются на третьем круге, делая педаль мягкой и податливой. Одна машина даже приехала в боксы, извергая из передних арок дым и источая характерный запах жженых колодок.

На трассе вполне отчетливо ощущается и сердечная недостаточность обычного «Каймана»: на выходе из быстрых виражей машине не хватает тяги, чтобы быстро набрать скорость – в то время как более мощный Cayman S подобное упражнение проделывает с чарующей легкостью.

Проехался я и на машине с механической коробкой – и остался слегка разочарован. На самом деле претензий к «механике» нет – просто уж больно хорош «робот» PDK! Мало того, что в нем на ступень больше, так еще он так мастерски орудует передачами – просто диву даешься! И хотя немцы просят за него немалые деньги, раскошелиться стоит всенепременно: это не только удобно, но еще и быстро. С ним спорткар не только шустрее разгоняется, но и потребляет меньше топлива (если это вообще имеет значение). А когда вам вдруг приспичит повыпендриваться в выборе передач, PDK позволит это сделать как с помощью подрулевых переключателей, так и за счет селектора трансмиссии, рычаг которого придется перевести в ручной режим, сместив его влево. Вот только зачем? Автоматика все равно окажется более ловкой!

Меньше – значит больше

Уменьшение рабочего объема двигателей и отказ от 6-цилиндровых моторов в пользу «четверок» пошли спорткарам на пользу: турбонаддув возместил все потери с лихвой! Мощность увеличилась на 25 сил, а прирост крутящего момента составил 90 Нм, причем обилие тяги ощущается чуть ли не с холостых оборотов. Соответственно, подтянулись и другие характеристики –например, сократилось время разгона. Двухлитровый 300-сильный 718 Cayman с роботизированной коробкой PDK и пакетом Sport Crono добегает до сотни на 0,7 с быстрее, чем раньше; а Cayman S то же самое упражнение проделывает всего за 4,2 с.

Жесткое немецкое «Порше»?

Для ежедневной езды Porsche 718 Cayman приспособлен неплохо: плавность хода на удивление приличная, коробка переключается мягко, звукоизоляция достойная. Накал страстей можно усилить, если придавить пальцем кнопку на центральном туннеле, на которой изображен глушитель – тогда звук выхлопа станет громче, но сохранит благородство. Как ни странно, переход на турбо не стал проблемой для тех, кто отвечает за настройки выпускной системы: «Кайман» по-прежнему умеет дать звук, достойный «Порше». Тут есть все: и громкое рычанье, и дружеское ржание – разве что грустного мычания не наблюдается. Умеет 718 и сипло выдохнуть при запуске мотора, и хлестко высморкаться на разгоне при переключении вверх, и смачно харкнуть в глушитель при сбросе газа. Это не просто машина – это почти живой организм. Очень быстрый, невообразимо ловкий, исключительно послушный. «Кайман» – великий актер. И великий спортсмен. И шоумен. И…

Я очарован этой машиной по самые уши. Однако огорчен тем, что отныне и присно купе стало дешевле родстера – хотя раньше все было совершенно иначе. Поясню: до недавних пор выбирать Cayman не было ровно никакого смысла – если только не задаваться целью посещать трек-дни, где жесткий кузов купе давал ощутимые преимущества в управляемости по сравнению с «открывашкой» по имени Boxster. Теперь же, когда «Кайман» стал доступнее, все встало на свои места: в конце концов, более гламурный «кабрик» и стоить должен дороже, не так ли? Так что расклад теперь таков: если «Порше» вам нужен исключительно для покатушек в городе и за его пределами, то имеет смысл взять базовый «Бокстер» – и он вас точно не разочарует. Однако ежели вы чувствуете позывы к посещению гоночной трассы (и обладаете соответствующими возможностями) – тогда ваш выбор Cayman S. В любом случае – обязательно с PDK.

Вот и весь сказ.

Текст: Кирилл Бревдо

Фото: Porsche

Просмотров: 285

Комментарии 1
был 15 часов назад
На Audi A6, Porsche Cayman 7 октября в 15:55

Огонь машина!!!!

0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™