Тест-драйв Saab9-5 2.3 T Aero

Нечто особенное.

Компания SAAB всегда находила возможность предложить отдельным, наиболее требовательным своим клиентам нечто особенное — заряженный вариант серийного автомобиля. Таковым в конце 50-х был Saab 93 Gran Turismo 750 — это один из первых примеров. Таковым является и Saab 9-3 Viggen — один из последних.

А самый последний — это версия Aero моделей Saab 9-3 и 9-5, появившаяся осенью прошлого года.

Впервые автомобиль с добавкой Aero к названию увидел свет на автосалоне в Брюсселе в 1984 году. Это был Saab 900 Turbo 16 Aero (на некоторых рынках продавался как Turbo 16S), оснащенный новым 16-клапанным турбированным двигателем (175 л.с., 273 Нм). Публика отнеслась к новинке в высшей степени благосклонно, и с тех пор Aero-версии прочно обосновались в нешироком модельном ряду компании. К «аэродинамичному девятисотому» вскоре добавился такой же «девятитысячный». И когда появились Saab 9-3 и 9-5, модификации Aero не заставили себя долго ждать — их представили в сентябре 1999 года во Франкфурте.

АVтомобили SAAB — не очень частые гости журнала «Мотор». Причины тому есть и объективные (не слишком частая смена моделей), и субъективные. Чтобы восполнить пробел, мы взяли на тест седан Saab 9-5 Aero, почти самый «крутой» автомобиль компании. «Почти» — из-за автоматической коробки. Но — обо всем по порядку…

Внешне 9-5 Aero от обычного «девять-пятого» отличается в первую очередь аэродинамической обвеской. Кузов машины «обнесен» по периметру спойлерами и накладками порогов, отчего автомобиль выглядит более низким. Впрочем, не только поэтому — в версии Aero кузов опущен примерно на 10 мм. Колеса с более крупными, 17-дюймовыми дисками — это потребовалось, чтобы разместить передние тормозные диски увеличенного диаметра. Что еще? Хромированная насадка овального сечения на выхлопной трубе. И, конечно же, надписи «Aero» на передних крыльях…

В заднем бампере я заметил несколько отверстий. Как выяснилось, в них расположены датчики расстояния, помогающие при движении задним ходом — комплектация машины оказалась достаточно «навороченной». Подтверждением этому служит и салон. Торпедо со вставкой под дерево, кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией (только спереди), люк с электроприводом, климат-контроль… Все это, конечно, здорово, но на удобство рабочего места водителя не влияет — зачем нужен кондиционер, если не можешь «настроить» автомобиль под себя?

О Saab 9-5 этого не скажешь. Сиденье обладает всеми возможными регулировками, к тому же электрифицированными и с памятью. Снабжено оно и т.н. активным подголовником, который при сильном ударе перемещается вперед и вверх, предотвращая травмы шейных позвонков. Рулевая колонка также регулируется, так что вскоре я удобно устроился и принялся за осмотр салона.

Эргономика — «на ять», все органы управления расположены логично. Комбинация приборов, прямоугольная панель с кнопками в центре торпедо — все это выполнено так, что водитель чувствует себя немножко пилотом самолета (например, имеет место кнопка Night Panel — для приглушения яркости свечения подсветки в ночное время).

Интерьер поражает тщательностью проработки деталей и качеством изготовления. Единственным исключением, на мой взгляд, стали вентиляционные дефлекторы с какой-то вялой управляемостью. На обшивке тоннеля — в «саабовских» традициях — находится замок зажигания, а на внутреннюю панель водительской двери с очень интересной, необычной пластикой вынесены кнопки дистанционного открывания багажника и крышки заливной горловины.

Посмотрим, как на заднем сиденье… Оказалось, что на удивление просторно — а ведь водительское сиденье было выставлено под двухметровый рост. (Невольно вспомнился новый универсал Volvo V70, который побывал в наших руках в эти же дни. Заочно сравнивать эти автомобили не вполне корректно — сейчас не парный тест, но по ощущениям у седана Saab сзади места больше, чем у универсала Volvo.)

Возвращаюсь за руль, еще раз отмечая про себя его удобство. Кожаная обивка обода хорошо удерживается руками, по бокам «ступицы» разместились некоторые дублирующие кнопки аудиосистемы с магнитолой и CD-чейнджером.

Уютом интерьера Saab можно наслаждаться долго, но — пора в путь. Поворот ключа… Двигатель почти не слышен на холостых оборотах, но я намерен заставить его запеть в полный голос — мы направляемся на Ходынское поле…

Здесь уместно напомнить, что версия Aero по своей сути отличается от «обычного» Saab 9-5 главным образом именно двигателем. То, что это та же турбированная 2,3 л четверка, которой оснащается обычный «девять-пятый», кажется только на первый взгляд. Разница — в давлении наддува. У мотора B235E, который устанавливают на Saab 9-5, оно составляет 0,55 бар (мощность 170 л.с.), а у «аэро-версии» B235R может достигать 1,4 бар. Соответственно мощность поднимается до 230 л.с. Интересно, что для этого пришлось заменить турбокомпрессор — Garrett на Mitsubishi.

Но инженеры SAAB гнались не столько за мощностью, сколько за крутящим моментом, который поднялся до 350 Нм в диапазоне 1900-4000 об./мин. (У машин с автоматической коробкой момент ограничили величиной 330 Нм — пожалели трансмиссию, для механической же коробки, наоборот, ввели режим overboost, который на короткое время еще больше поднимает давление наддува и крутящий момент — до 370 Нм.)

Движение в небыстром транспортном потоке почти не выдает возможности двигателя. После переключения коробки в спортивный режим дело пошло веселее, но на забитой машинами дороге лучше не рисковать. Тем более, что мы уже подъезжаем к Ходынке.

Прелесть закрытой трассы — в отсутствии других участников движения и в наличии достаточного места, чтобы исправить ошибки при пилотировании. Кольцо еще не готово — долгострой (интересно, успеют ли все закончить к началу гоночного сезона?). Но разгуляться все же есть где…

На взлетной полосе скорость перевалила за 180 км/ч, но Aero не подавал ни малейшего намека на желание взлететь — наоборот, словно врастал в дорогу. Подвеска 9-5 Aero (спереди MacPherson, сзади независимая многорычажная, обе на подрамниках) заметно жестче и короткоходнее, чем у «просто» 9-5. На высокой скорости она проявила себя отлично, дефекты взлетной прямой — битумные швы, трещины и ямки — ущерба курсовой устойчивости не наносили. Для активного «руления» и быстрых перестроений такая подвеска — то, что надо. Что же касается комфорта, то им пришлось слегка пожертвовать — компромисс между комфортабельностью и управляемостью неизбежен. Но только слегка — крены в поворотах можно было бы уменьшить. Кстати, подвеску пробило на первом же канализационном люке, впрочем, без последствий для колесного диска и резины.

Динамика — на высоте, сотню автомобиль набирает за 8,2 сек. При резких манипуляциях с педалью газа передачи иногда переключались как-то не очень уверенно, с небольшими запаздываниями, но если утопить педаль в пол, быстро набирающий обороты двигатель все компенсировал. Жаль, что не было машины с «механикой» — по паспортным данным она разгоняется до сотни на 1,3 сек. быстрее.

Тормозные механизмы с передними дисками увеличенного диаметра прекрасно справляются со своей задачей. При этом ход приятно упругой педали тормоза необычно мал, зато высока информативность — можно легко дозировать прикладываемое усилие.

При сбросе и прибавлении газа в повороте Saab 9-5 Aero демонстрирует в основном типичные переднеприводные повадки. Скоростное руление выявило одну особенность. При том, что автомобиль хорошо слушается руля и точно следует, куда ему велят, с ростом скорости реакции машины на быстрые повороты рулевого колеса стали медленнее — рост недостаточной поворачиваемости.

А в целом… Saab 9-5 Aero лишний раз доказал справедливость утверждения, что чем лучше скроена и доведена ходовая часть автомобиля, тем легче водителю найти с ним контакт. Мне не приходилось управлять небольшим самолетом (и, наверное, уже не доведется), но думаю, что то ощущение полета, которое дает эта машина, хоть и без отрыва от земли, достаточно близко к реальности.

Сергей Иванов

Просмотров: 29871

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™