Тест-драйв Subaru Impreza WRX STI NV 2.5

Subaru: вопросы жесткоSTI

В релизе по новой Subaru WRX STI сплошь и рядом встречаются слово «жесткость» и его производные. Пружины, опоры, стабилизаторы, кузов – что только не стало жестче в легендарном седане… А что изменилось в ощущениях?

Гляжу на европейскую пресс-съемку новой WRX STI и становится грустно. На короткой выдержке машина точно застыла, нет эффекта движения, кренов, ощущения скорости, а главное – эмоций. Может быть, Европа просто «не въезжает» в STI? В этом году Subaru планирует продать в Старом Свете тысячу штук – капля в море по сравнению с США. В прошлом году в Америке купили без малого 18 000 машин, если считать вместе с более скромной версией WRX. И съемка из Штатов – что надо: скольжения, пыль, упор подвески в повороте. Класс!

STI – визитная карточка Subaru и должна вызывать искры из глаз даже по фотографии. Как и всегда, новое поколение STI построено на базе действующей «Импрезы». Поэтому внутри я нахожу знакомый интерьер с хорошей обзорностью и крупными зеркалами заднего вида. Пластик разнофактурный, но большая часть передней панели выполнена из приятного прорезиненного материала. Добавлены вставки под карбон, дисплей борткомпьютера на панели приборов стал цветным, как и дисплей на вершине центральной консоли, на который можно вывести давление наддува, климат-контроль теперь двухзонный. Основание передних стоек, по сравнению с предыдущим поколением WRX STI, смещено на 20 см вперед, поэтому наружные зеркала оттуда «переехали» на панели дверей.

Не покидает ощущение того, что сидишь непривычно высоко для такой быстрой машины, но опустить кресло ниже нельзя. «На самом деле расположение сидений не изменилось, просто сама приборная панель и подоконная линия стали ниже. Именно поэтому возникает ощущение высокой посадки», – поясняет представитель Subaru. А вот руль на гражданской «Импрезе» удобнее. Обод в STI ощутимо толще, но дело даже не в этом, а в том, что появился модный срез по хорде. Никогда не забуду, как, сидя в одной из машин во время нашего «Спорткара года», гонщик Алексей Васильев выразился о таком срезе, скажем так, не совсем политкорректно. Ну, мешает же при перехватах! Посмотрим, что скажет Васильев этим летом, когда «Эс-Ти-Ай» попадет в его руки на грядущем «Спорткаре». Кстати, воспользовавшись тем, что на презентации стояла предыдущая STI, я специально сравнил запас пространства на втором ряду. Увеличение базы на 25 мм дало о себе знать: места стало больше. Мне нравится, что подлокотник все так же далеко, и его не стали подводить под правую руку. Пусть ей ничто не мешает при переключении передач

В 6-ступенчатой «механике» изменили конструкцию фиксаторов, поэтому рычаг «втыкается» еще четче. Потрясающе! Такому приводу переключения позавидует даже Porsche 911, к которому еще вернемся. На самом деле, и у старой STI с этим было все в порядке, поэтому приведу такую аналогию: раньше мастер без промаха загонял шар в лузу на столе для пула, а теперь делает это в русском бильярде. Чувствуете разницу? Догадки о том, что на новой STI появится 2-литровый турбомотор FA20 с непосредственным впрыском, не подтвердились.

Он положен младшей сестре WRX, где развивает мощность 268 л.с. На «Эс-Ти-Ай» остался турбированный «оппозитник» EJ257 (между прочим, не беспроблемный) объемом 2,5 л и с отдачей в 300 сил и 407 Нм крутящего момента. Велика вероятность того, что он станет глобальным и пойдет также на внутренний рынок вместо проверенного 2-литрового EJ20 с турбиной Twin-scroll, который традиционно устанавливался на STI для Японии. В «железе» изменений не произошло, однако изменена программа блока управления, благодаря чему давление наддува (максимум – около 1,1 бар) регулируется точнее, а реакция на газ быстрее.

Андрей Прокудин,

STi-Club, владелец Subaru Impreza WRX STI

Spec С RA-R 2006 г.

и Subaru Impreza N11 2005 г.

«Управляемость изменилась в лучшую сторону. Не могу понять, как инженерам это удалось: автомобиль заныривает в повороты очень охотно и без лишних кренов. Я не помню, чтобы Subaru когда-нибудь так ехали. Обычно при переборе со скоростью “Субару” едет наружу, но в новой WRX STI я этого не заметил. Интересно опробовать машину на скользком покрытии – гравии, снегу или льду, потому что на асфальте все отлично. Мне нравится, что руль стал тяжелее, а передачи включаются еще четче. Внешность получилась агрессивной, но вот массивный передний бампер (теперь он выполнен заодно с решеткой радиатора – прим. автора) – это минус с точки зрения эксплуатации, поскольку его замена наверняка обойдется недешево. Это будет отпугивать владельцев от атак брустверов на зимних заездах. Например, на машинах серии GDB (2000–2007 гг.) бампер был простым, но с каждым следующим поколением он становится сложнее и дороже. Версию без антикрыла я вообще не воспринимаю как STI».

Заявлено, что ускорение в четверть хода педали на новой STI теперь интенсивнее, чем ускорение в половину хода – на старой. Еще как! На импровизированной асфальтовой мини-трассе из конусов неподалеку от аэропорта Стокгольма сразу чувствуется, как точно «Эс-Ти-Ай» следует за педалью акселератора, особенно в режиме «Sport Sharp». Помню, как на зимнем спринте мне мешала небольшая задержка в отклике на газ в нижнем диапазоне оборотов. Теперь подхват с «низов» живее, управлять тягой удобнее и «довернуть» машину проще.

Где же главные изменения? Они – в шасси, и можно сказать, что они революционны с точки зрения ощущений от вождения. Мало того что пружины стали жестче спереди (+22%) и сзади (+6%), а диаметр обоих стабилизаторов увеличен, так еще и большинство сайлент-блоков выполнены более жесткими, а в заднюю «многорычажку» и вовсе добавили гоночные сферические шарниры. Но главное, что по рулю это совершенно другая машина! Жесткость торсиона в рулевом валу увеличена более чем в 2 раза, а жесткость опор рулевого механизма – в 4. Чувствуется, что подвеска стала заметно жестче: по дорогам общего пользования STI едет по-гоночному без раскачки, собирая все неровности. Зато реакция на руль молниеносна. По данным инженеров, время между управляющим воздействием на руле и возникновением бокового ускорения (читай, время отклика) у STI сократилось почти в три раза и теперь такое же, как у Porsche 911, – около 0,1 с. Где-то рядышком извечный конкурент – Mitsubishi Lancer Evolution X (0,15 с), и это ощущается: «баранка» стала тяжелее и, в отличие от старой STI, наливается сочным усилием при малейшем отклонении.

Полноприводная трансмиссия осталась без изменений. Здесь все тот же постоянный полный привод с управляемым межосевым дифференциалом DCCD (см. врез) и «диффами» повышенного трения спереди и сзади. Никаких активных редукторов, как на Evolution, не появилось, хотя и ждали. Разве что сменили программу блока управления DCCD. Правда, теперь у системы стабилизации появилась функция подтормаживания внутреннего переднего колеса в вираже для уменьшения недостаточной поворачиваемости. Вообще, наверное, и целой жизни не хватит, чтобы познать все тонкости работы трансмиссии WRX STI. Что и говорить, если одних только настроек у DCCD девять. Есть в этом особое удовольствие: садишься в STI, заводишь мотор и понимаешь, что под холодным металлом живет настоящий организм со своим уникальным характером.

За такой характер придется отдать минимум 2 069 000 руб. Старт продаж намечен на 2 июня, причем никаких отдельных опций не предусмотрено. Есть только еще одна расширенная комплектация, которая дороже на 185 000 руб. «Автомат»? Его не будет. Кузов «хэтчбек»? К большому сожалению, не будет и его. По крайней мере, пока. Опробовав новую Subaru WRX STI, я точно могу сказать одно. Жестче не значит хуже.

Текст: Журнал «Автомобили»

Просмотров: 1173

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™