Тест-драйв ToyotaCorolla 1.8

Toyota Corolla: я тебя знаю

Новая Toyota Corolla заметно отличается от предшественницы не только дизайном, но и размерами. А если бы не отличалась? Разницы нет, ведь сильный имидж в России делает успешными продажи любой модели с логотипом «Тойота». 

Даже когда самая доступная версия с 1,3-литровым мотором и МКПП стоит 670 тысяч, а «прайсы» на топовую комплектацию подбираются к миллиону рублей, Corolla продается на уровне с Chevrolet Cruze, Ford Focus и Opel Astra, входя в двадцатку самых популярных моделей в России. В условиях падения рынка с января по май 2014 года Corolla разошлась тиражом более 12 тысяч автомобилей. И это уже неплохой результат. 

Несмотря на то, что новая Corolla серьезно прибавила в размерах (длина +75 мм, ширина +15 мм), выглядит автомобиль намного свежее предшественницы. Теперь японский седан щеголяет динамичным силуэтом, обилием хромированных деталей в отделке, светодиодными ходовыми огнями и хитрым выражением смазливой мордашки. Совсем забыл. Колесную базу «Короллы» растянули сразу на 100 мм и теперь по запасу пространства сзади она в лидерах класса.

В оформлении передней панели видны черты моделей RAV4 и Camry. В салоне доминирует жесткий пластик, а некоторые клавиши как будто перекочевали с автомобилей 10-летней давности. Но к эргономике претензий минимум. Передние кресла не только установлены на 10 мм ниже, но обладают отличным профилем и неплохой боковой поддержкой. А в топовых комплектациях они частично отделаны кожей. На первый взгляд простоватая приборная панель читается хорошо, руль оснащен джойстиками управления аудиосистемой, бортовым компьютером и телефоном. 

Сзади королевский простор, а места для ног почти как в «Камри». Но почему сев на задние места проваливаешься, будто ты не в новеньком автомобиле, а на старом бабушкином диване с просевшими пружинами? Хорошо, что здесь без проблем сядут и трое взрослых пассажиров, тем более что центральное место оснащено подголовником, а тоннель на полу еле заметен. 

В отличие от заднего дивана объем багажника практически не изменился, увеличившись всего на два литра (до 452 литров). На внутренней поверхности крышки багажника, наконец, появилась ручка для закрывания, но петли по-прежнему скрадывают полезное пространство. Да и на отделке грузового отсека японцы явно сэкономили. 

Под капотом у тестовой Toyota Corolla атмосферная «четверка» 2ZR-FE объемом 1,8 литра. Ее не было в списке агрегатов у предыдущего поколения модели и теперь именно этот мотор занимает вершину в линейке двигателей для самого массового автомобиля японского автогиганта. Мощности в 140 л.с. и максимального крутящего момента 173 Нм вполне хватает для того, чтобы разогнать седан гольф-класса до 100 км/ч за 10,2 секунды. В целом динамики хватает и для комфортного перемещения по городу и для обгонов на трассе. Особенно, если перевести бесступенчатый вариатор Multidrive S в режим спорт, когда трансмиссия начинает работать с имитацией переключения семи фиксированных передач. Благодаря системе изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске Dual VVT-i у этого мотора нет ярко выраженной зоны подхвата, поэтому характеристика разгона у седана максимально ровная с небольшим подхватом после 4,5 тысяч оборотов, когда динамика разгона становится заметно живее. 

Но даже с этим мотором по остроте ощущений японский седан уступает турбированным европейцам. Да и покупка такого автомобиля влетит в копеечку. Самая доступная Corolla с мотором 1,8 стоит не меньше 819 000 рублей, а цена на максимально упакованную тестовую машину перевалила отметку в 1 млн рублей. Уже в ходе написания материала Toyota пересмотрела комплектации «Короллы» и за счет отказа от невостребованных, но дорогих опций вроде автоматического парковщика, максимальную цену удалось сбить до 945 тысяч. Но и за эти деньги в списке оснащения «Тойоты» нет ни ксенона, ни навигационной системы, а максимальный размер колесных дисков всего 16 дюймов.

Куда выгоднее 1,6-литровая 122-сильная версия с вариатором, которая проигрывает топовому седану в спринте до «сотни» меньше секунды, при начальной цене в 755 тысяч рублей. 

Шасси японки сохранило конструктив машины предыдущего поколения с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади, однако детально подвеску переработали основательно. Инженеры установили более мягкие амортизаторы, пересмотрели характеристики пружин, изменили расположение точек крепления рычагов, а также усилили крепление механизма рулевого управления, в том числе и за счет добавления дополнительной опоры крепления рулевой колонки, что призвано снизить вибрации на баранке при встрече с неровностями. 

Садишься за руль «Короллы» и, кажется, что вы вместе уже полжизни, хотя на самом деле едва знакомы. Едет Toyota Corolla сбалансировано и правильно. Она в меру комфортна и в меру остра, шасси уверенно глотает любые ямы с завидным запасом по энергоемкости. Японский седан охотно следует за движениями баранки и уверенно стоит на скоростной дуге, хотя попадись поворот порезче и «Королла» начинает крениться. Но и здесь правильность, которая на протяжении многих десятков лет уже стала визитной карточкой «Тойоты», никуда не исчезла. Автомобиль держится на траектории до тех пор, пока не начнет выплывать передней осью наружу. Реакции предсказуемы, руль в меру остр и в меру информативен с чуть размытым нулевым положением. Новая Corolla – пример сбалансированности. Уже 11 по счету поколение, а отзывы все те же. Хороший, добротный автомобиль с просторным салоном и нейтральной управляемостью, без явных минусов. Наверное, такой он, выбор большинства! 

При первой встрече ты обернешься ей вслед на улице, но стоит подойти поближе, а вы, оказывается, давно знакомы. Продавая больше всех автомобилей в мире, компания Toyota уже давно освоила этот прием, когда каждая новая модель оказывается такой знакомой и удобной. А это порой куда важнее новейших технологий и суперсовременных решений. Так что, новая «Королла», я тебя давно знаю! 

Текст: Руслан Галимов

Просмотров: 2510

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™