Тест-драйв ToyotaLand Cruiser 2.8D

Медной горы Хозяин.

«Работать по металлу народишко у нас сызмальства приучен. Заводские-то наши мастера самолучшие по всей России считаются». Наверное, примерно такими словами мог бы начать свой очередной сказ добрый уральский волшебник Павел Петрович Бажов — фольклорист, писатель, краевед, историк. Все его творчество — это гимн Мастеру, человеку, способному из невзрачного камня или грубой отливки создать предмет, достойный восхищения.

Урал — опорный край Державы, всероссийская кузница. Все это, безусловно, так и есть. Но еще Урал — это один из крупнейших центров российского внедорожного движения. Места здесь красивейшие! Есть где развернуться, где проложить трассы, уникальные и по красоте, и по сложности. А вот на чем эти трассы проходить? В общероссийском масштабе единства в этом вопросе не наблюдается. Кто-то считает, что лучше Land Rover может быть только Land Rover на портальных мостах от Volvo Laplander, кто-то уверен, что достойно ответить на вызов российского бездорожья могут только вездеходы из Ульяновска.

Екатеринбуржцы тоже сделали свой выбор — автомобили Toyota семидесятой серии. Нет, конечно же, «семидесятки» уважают и москвичи, и питерцы. Но только в стартовых протоколах уральских соревнований можно увидеть такое откровенное доминирование машин этой марки. Ну а количество, по всем правилам гегелевской диалектики, не могло не перейти в качество, и построенные в Екатеринбурге автомобили достойно выглядят на соревнованиях любого уровня и трассах любой сложности. С одной из таких машин мы и хотим вас познакомить. Ее владелец, Николай Лантух, является не только одним из организаторов и спонсоров «Кубка Суперстроя» — 24-часовой гонки, ставшей этапом Чемпионата России по трофи-рейдам, но и одним из ведущих спортсменов в этой дисциплине. Его машину, пожалуй, можно назвать квинтэссенцией «свердловской школы тойотостроения».

Выглядит автомобиль очень эффектно. Более того, он даже по-своему красив! Вообще-то я видел немало случаев, когда при постройке внедорожной машины «весь пар уходил в гудок», в фенечки, побрякушки и яркую раскраску. Эффектно — не всегда эффективно. Но к герою нашего материала все это никакого отношения не имеет. Он красив особой, суровой красотой, как бывают красивы танки и боевые корабли. Но давайте все же посмотрим, что же превратило обычный (пусть даже и очень неплохой) внедорожник Toyota J7 в бескомпромиссный снаряд для преодоления непреодолимого.

Когда Родена спросили, как он создает свои шедевры, великий скульптор ответил: «Очень просто. Беру кусок камня и отсекаю все лишнее». В трофи «экипаж машины боевой» состоит из двух человек, пилота и штурмана, так что вся та часть кузова, что расположена за спинками первого ряда сидений, по сути, является тем самым лишним.

Такое решение становится все более популярным, и среди машин, участвующих в Чемпионате России по трофи-рейдам, не менее половины представляют собой «обрезки». Ведь таким образом мы не только избавляемся от нескольких сотен лишних килограммов. На освободившемся месте можно смонтировать мощные дуги безопасности, и они не будут мешать экипажу. Можно поднять расположенный в заднем свесе бензобак, разместить запасное колесо. Попробуйте-ка подвесить обычным образом запаску размерности 36/13.5. Долго ли проживут кронштейны двери? А насколько увеличившийся габарит осложнит маневрирование в лесу? Да и о задней обзорности можно будет забыть. А так — расположенное наклонно запасное колесо не выступает за габариты, ничему не мешает и вместе с тем легко доступно.

Ну а высвободившиеся килограммы можно пустить на усиление защиты всех агрегатов. Но бесплатных пирожков, как известно, не бывает. Во-первых, изменится распределение веса по осям, и с этим нужно будет что-то делать. Например, перенести назад аккумулятор (или аккумуляторы). В нашем случае автомобиль снабжен двумя аккумуляторами, один из которых размещен под сиденьем штурмана, а второй — сразу за задней стенкой кабины. Но этого оказалось мало. Еще во время первой встречи я заметил в облике машины что-то странное, но никак не мог понять — что же именно. И только потом осознал, что на переднем силовом бампере красуются ролики с торчащим из них крюком лебедочного троса, а вот самой лебедки не видно.

На самом деле конструкторы машины поместили переднюю лебедку между лонжеронами рамы, за раздаточной коробкой. Естественно, при этом пришлось серьезно модифицировать управление лебедкой. Теперь режим свободной размотки включается рычагом, расположенным на тоннеле рядом с водительским сиденьем. Сам же механизм управления сделан просто и изящно. Рычаг приводит в действие механизм… самой обычной ручной дрели. Двигаем рычаг вперед — и звездочка, замещающая патрон со сверлом, приводит в действие цепную передачу. Вторая велосипедная звездочка приварена на место рычага управления свободным ходом.

А в качестве управляющих реле использованы втягивающие реле от «Жигулей»-классики. Таким образом, все управление лебедкой сосредоточено в кабине. Обычно штурман с тросом сначала к дереву бежит, потом бегом обратно — лебедку на намотку переключить. А тут, знаете ли, очень удобно получается: штурман закрепил трос — и сразу можно включать лебедку. На одном винче можно, считай, пару минут сэкономить.

А сколько раз за гонку винчеваться приходится? И все-таки сами создатели считают такой вариант размещения лебедки весьма неоднозначным. С одной стороны, смещением он позволил вернуть на место показатели распределения веса по осям, попутно радикально решив проблему равномерности намотки троса. Но вот добраться к лебедке для ее ремонта или обслуживания можно только снизу. А что делать, если ремонт потребуется в момент, когда машина сидит в болоте? И все же конструкторы явно решили, что развесовка — важнее.

При внешнем осмотре бросается в глаза еще один момент. Если заглянуть за облицовку радиатора, то можно увидеть, что никакого радиатора за ней нет, зато есть какая-то непонятная гнутая трубка. Действительно, оснащенный двумя электровентиляторами радиатор расположился вверху, за задней стенкой кабины. С точки зрения сохранности радиатора — просто отличное решение, ведь пробитые сучком или забитые глиной соты — в трофи дело обычное. Пока что никакой автоматики включения у вентиляторов нет, так что в начале поездки нужно не забыть перещелкнуть тумблер в положение «ВКЛ», а при остановке двигателя — в положение «ВЫКЛ», иначе никаких аккумуляторов не хватит.

Правда, авторы обещают эту ситуацию в ближайшее время исправить и сделать так, чтобы один вентилятор включался автоматически — от датчика температуры, а второй — только вручную. Кстати, для того чтобы провести магистрали с охлаждающей жидкостью, в моторный щит и заднюю панель кабины пришлось вварить патрубки, а на них уже надеть магистральные шланги. Такая конструкция оказалась много надежнее, чем цельные шланги, протянутые через отверстия.

Расширительный бачок смонтировали сверху радиатора. Чтобы в двигателе не возникало воздушных пробок, в районе термостата сделали отверстие и соединили его шлангом с расширительным бачком. Впрочем, пока что «вскипятить» двигатель не удалось даже в самых суровых гоночных условиях. По всем прочим параметрам находящийся под капотом 2.8-литровый дизель 3L можно определить как самый обычный.

Загадочная трубка за облицовкой оказалась радиатором охлаждения рабочей жидкости гидроусилителя. Немаловажная модификация, ведь в хорошей гонке нередко ГУР греется так, что начинает кипеть жидкость. Кстати, насос и рулевой редуктор взяты от машины японского рынка. Для установки редуктора пришлось подрезать кронштейн тяги Панара.

Это, во-первых, дает возможность в случае поломки найти запчасти от праворульных машин, а во-вторых, рулевая тяга стала короче, а значит, и сломать ее сложнее. Рулевая тяга является весьма уязвимой деталью многих внедорожников, и Toyota J7 в этом плане не исключение. Раньше Николай Лантух всегда брал с собой на гонку две-три запасные тяги. Но затем ему в голову пришла мысль: а почему бы, по примеру «Черной Каракатицы», не перенести рулевую тягу вверх и не расположить ее сверху рулевой сошки? Для этого взяли вторую сошку и позаимствовали у нее конусное соединение. Саму же тягу серьезно усилили. Испытания показали, что система функционирует нормально, а взятая с собой на «Кубок Суперстроя» запасная тяга так и не пригодилась.

Что же касается подвески, то она была отлифтована весьма стандартным образом. И спереди, и сзади кронштейны пружин опустили на 50 мм. Аналогичным образом обошлись и с верхними кронштейнами передних амортизаторов, а вот сзади, наоборот, подняли нижние кронштейны, заодно уменьшив количество элементов, которыми автомобиль может зацепиться за какой-нибудь предмет. И пружины, и амортизаторы произведены фирмой Old Man Emu.

Над мостами установлены мощные резиновые отбойники от «Газели», а чтобы их не выворачивало при пробоях подвески, снизу под отбойниками приварили специальные чашки. Кстати, о пробоях подвески. Первый же выезд на грунтовку показал, что пружины ОМЕ все-таки слабоваты и переднюю подвеску действительно пробивает. Тем более что машина для трофийного монстра достаточно динамична и способна преодолевать участки «от засады к засаде» довольно быстро.

Прочее внедорожное оснащение детища екатеринбургских джиперов можно назвать весьма стандартным. Шноркель, блокировки ARB, задняя лебедка, дополнительный «боевой» свет — одним словом, все как положено. Но вот в кабине я все же обнаружил пару интересных и нестандартных решений. Во-первых, заняв штурманское место, я заметил на потолке гарнитуру с микрофоном. «Так, рация», — подумал я. И ошибся. Потому что уральцы применили весьма необычный способ связи «пилот — штурман» — через громкоговорящее устройство. Ну а во-вторых, мне очень понравилось размещение компьютера навигационной системы.

Все знают, что найти в салоне подходящее место для ноутбука — совсем не простая задача. По большей части проблема решается конструированием специальных кронштейнов. В данном случае конструкторы поступили проще — вырезали часть панели между комбинацией приборов и перчаточным ящиком и поместили ноутбук в образовавшуюся нишу. В результате экран прекрасно виден обоим членам экипажа. Единственным недостатком такого решения стала необходимость подогнуть рычаг КПП. Впрочем, на удобство управления коробкой это практически не повлияло.

Что же касается непосредственно тест-драйва, то относительно короткую поездку по окрестностям Екатеринбурга трудно назвать полноценным испытанием. Мы полазили по небольшому карьеру и обнаружили, что оборудованная блокировками машина способна преодолеть практически любой рельеф. Затем оценили, насколько здорово машина маневрирует среди деревьев. По ходу поездки сошлись во мнении, что ход отбоя подвески стоит все же ограничить, тем более что кронштейны для ограничителей уже приварены.

Посетовали на недостаточную жесткость пружин, следствием которой были не только пробои подвески, но и избыточная валкость в поворотах, особенно опасная для автомобиля с достаточно высоким центром тяжести. Небольшой заболоченный участок на просеке, где, по всей видимости, совсем недавно сидел грузовик, проскочили, даже не заметив (и это на «трассовом» давлении в шинах!). Ну что ж, любой недавно построенный автомобиль еще нужно довести и научить ездить, а доводка в первую очередь включает в себя подбор упругих элементов подвески.

И все же главный недостаток машины — отсутствие места для вещей и снаряжения. Например, при выезде мне так и не удалось пристроить кофр с фотоаппаратурой, и он постоянно ехал на коленях у штурмана. А это значит, что многодневные маршруты для этой машины пока что просто заказаны. Впрочем, Андрей Трукан, исполняющий в экипаже обязанности штурмана и механика, уже нарисовал эскизы специальных сумок, которые разместятся на задних крыльях и в которых можно будет возить все необходимое, от запчастей до палаток и спальных мешков. И вот тогда, пожалуй, Хозяина Медной горы можно будет считать по-настоящему готовым к любым испытаниям.

P. S. На третьем этапе Чемпионата России по трофи-рейдам, прошедшем в Челябинске, экипаж занял 3-е место в абсолютном зачете.

Андрей СУДЬБИН, фото автора

Просмотров: 28555

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™