Тест-драйв ВАЗXray 1.6

Первый тест-драйв Lada XRAY: Я вижу ее насквозь!

В 1975 году был подписан приказ о постановке на конвейер ВАЗ-2121 – первого в мире массового внедорожника с несущим кузовом и межосевым дифференциалом. Спустя 40 лет началась сборка Lada XRAY– первого российского кроссовера, который, в отличие от «Нивы», для мирового автопрома откровением не стал. Впрочем, с запуском этой модели АвтоВАЗ настиг Volkswagen по точности геометрии кузова (94%), внедрил технологию безэкспериментального изготовления штампованных деталей и даже зафиксировал один личный рекорд…

После объявления цен на Lada XRAY, знакомые оборвали мне телефон: зачем новинке понадобились два мотора в 1,6 литра (наш и французский) с близкими выходными характеристиками (106 и 110 л.с.), и с какой целью в линейку добавили 1,8-литровый агрегат мощностью всего 122 л.с.? Неужели нельзя при таком маленьком разбросе обойтись одним двигателем, и вообще, какую из модификаций – если что – покупать? Действительно, на первый взгляд, история странная. Между тем, АвтоВАЗ, как часть альянса Renault-Nissan, давно живет по законам жесткой рыночной логики, поэтому причины принятия любого решения и, в первую очередь, технического – исключительно финансовые. Запомним это.

Еще год назад об установке на XRAY российских двигателей и речи не было – предсерийные образцы крутили на полигоне с французским 1,6-литровым мотором (H4M) в 110 л.с., знакомом россиянам по Renault Logan, Nissan Sentra и прочим моделям альянса. Сборка мотора тоже была локализована на АвтоВАЗе, отчего долгое время модификация XRAYс «французом» считалась дешевой и потому единственной. Но в феврале 2015 года Президент АвтоВАЗа Бу Андерсон, не понаслышке знакомый с российскими реалиями, попросил «на всякий случай» собрать ему версию с российским 106-сильным мотором. Образец представили в три дня, и Бу Инге, по обыкновению, поехал нарезать круги по территории. Если бы этого не случилось, то сейчас самый доступный XRAY стоил бы на 39 тыс. дороже, и за базовую версию без кондиционера пришлось бы выкладывать 628 тысяч рублей.

На первом тесте у меня не было возможности опробовать модификацию с российским 1,6-литровым мотором, поэтому обойдемся пока сухими, а точнее, тяжелыми цифрами. Блок у нашего агрегата – все еще чугунный, что дает 20 кг сверху. Конструкция головки – архаичная, регулировки фаз нет, поэтому и расход топлива на 1,5 л/100 км выше, чем у H4M, и разгон с места до 100 км/ч на 1,6 с больше. И можно было бы утешиться восприимчивостью отечественного агрегата к 92-му бензину, так его и «француз» с радостью принимает. 1,8-литровый мотор – все тот же чугунный 1,6-литровый, больший рабочий объем которого достигнут благодаря оригинальному коленчатому валу с увеличенной длиной кривошипа. Длиннее кривошип – больше ход цилиндра, а значит, и объем. Чистая геометрия. О причинах появления 1,8-литрового агрегата (в него тоже можно лить АИ-92), которого еще 5 месяцев назад на XRAY и в проекте не было, особенностях его поведения – чуть позже.

Куда пойдет рубль – неизвестно, поэтому, менеджеры АвтоВАЗа и в первую и во вторую очередь думают о повышении локализации. И дело тут не только в том, чтобы удержать цены на XRAY. По действующим нормам (так называемая «промсборка-2»), степень локализации сборочных производств должна составить не менее 60%, тогда сохранятся таможенные льготы на ввоз импортных комплектующих. У Vesta этот показатель сейчас на уровне 75%, у XRAY – 50%. В конце февраля должно быть локализовано производство головки, блока цилиндров и коленчатого вала французского мотора. Это даст еще 5% к локализации XRAY, еще 5% можно получить на «мелочовке», а вот дальше будет труднее, поэтому Президент Андерсон уверенно говорит лишь о достижении 60% в этом году. Что касается уровня в 75% для XRAY, то в связи с этим он лишь упоминает некий «план».

И вот тут, как говорили во времена планового хозяйства, в которые и формировался наш автогигант, в полный рост встает вопрос о коробках передач. Сейчас АвтоВАЗ использует коробки альянса – в Тольятти локализована только их сборка, в то время как редуктор приходит из Франции. По словам Бу Андерсона, положение следующее. С одной стороны, нынешние КП морально устарели, и вкладывать деньги в их изготовление «на месте» нелогично. С другой, не повышать их локализацию тоже нельзя – это слишком дорогостоящий узел, стоимость которого за последний год выросла почти в два раза. Поэтому Президент АвтоВАЗа «намекнул» на новые конкурентные КП, возможно – 6-ступенчатые. Их уже совершенно точно будут делать в Тольятти или окрестностях.

Что касается типа АКП, здесь инженерам выбирать было не из чего. 4-ступечатую гидромеханику Jatco нужно покупать в Японии (валюта), да и спрос на Granta/Kalina с ней был слабым. С другой стороны, и на версию Priora с автоматом AMT в прошлом году пришлось только 8% продаж, но у этой коробки валютная составляющая незначительная – платить в евро нужно только за исполнительные механизмы, которые поступают из немецкого Швайнфурта с завода ZF. Это и стало решающим фактором.

Многие технические решения на XRAY оказались ожидаемыми, машину проектировали на французской платформе В0, потратив при этом 10 млрд рублей. Кстати, вполне скромная сумма по европейским стандартам отрасли. Унификация отразилась на конструкции силовой структуры кузова, агрегатной составляющей, а также на оформлении салона: взгляд выхватывает знакомые по Renault кнопки, ручку регулировки зеркал, дисплей мультимедийной системы, экранчик бортового компьютера, размещенный в правой секции комбинации приборов. Впрочем, циферблаты спидометра и тахометра – оригинальные.

Сразу обращаю внимание на положение педали газа – она слишком близко придвинута к туннелю, поэтому при нажатии на нее мой ботинок скребет по обшивке. Тут же говорю об этом сидящему на пассажирском кресле Олегу Груненкову, руководившему на АвтоВАЗе несколькими проектами и в какой-то момент назначенному главным по XRAY. «За 1,5 месяца до запуска XRAY в продажу мы заключили специальный договор с 45 потенциальными клиентами – это и сотрудники завода, и жители Тольятти. Если мы получим похожие претензии и от них, непременно возьмем эту позицию в разработку».

Уже при выезде с парковки обращаю внимание, что уровень акустического комфорта на XRAY существенно выше, чем на Vesta. К примеру, при маневрировании с полным вывертом руля на кроссовере не слышно сухого потрескивания из-за клапана электрогидравлического усилителя руля – этот механизм ставят только на Vesta и на XRAY (на том же Sandero его нет). На свежем вазовском седане этот звук слышен настолько отчетливо, что удостоился отдельной строки в инструкции: «не является неисправностью». А вот на XRAY этого треска нет, подкапотное пространство лучше защищено, и в отличие от Vesta нет разницы в уровнях звукоизоляции разных комплектаций. На Vesta, например, в базовом исполнении Classic отсутствуют фетровые щитки в арках.

На 100 км/ч в салон проникают сильные аэродинамические возмущения, а езда с большей скоростью — особенно активный разгон и торможение передачами, выявляют шум от двигателя, который от 3500 об/мин превалирует над другими звуками. Хотя по меркам бюджетного сегмента, в котором выступает XRAY, ничего критичного в этом нет. С другой стороны, я ожидал существенно большего шума от коробки при спуске «по ступеням вниз» – ее голос выделяется лишь при 4500 об/мин и выше. Прямо скажем, среднестатический владелец не часто практикует подобные режимы, если, конечно, он не живет в холмистой или горной местности, изобилующей серпантинами, где торможение передачами – насущная необходимость.

Оба 1,6-литровых мотора комплектуются ручной КП, что при их скромных тяговых возможностях вполне оправданно. А для вазовского «автомата» нужен боец покрепче. 1,8-литровый двигатель за счет конструктивных модификаций (которых относительно 1,6-литрового ВАЗ-21129 наберется не меньше трех десятков: сборные распредвалы, головка с усиленной рубашкой охлаждения, масляный насос с увеличенной в 2 раза производительностью, облегченный клапанный механизм и вся шатунно-поршневая группа), демонстрирует более чем очевидное преимущество по моменту. К примеру, на пятой передаче можно поддерживать устойчивую скорость менее 50 км/ч (при этом на тахометре – не более 1200 об/мин), да и со старта XRAY 1.8 набирает скорость с совершенно неожиданной для тольяттинских машин прытью. Такие «жигули» нам нужны! И бог с ним, с чугунным блоком, тем более что версия с 1.8 (ВАЗ-21179) экономичнее, чем 1.6 (ВАЗ-21129). Чтобы свериться с ощущениями, я запросил на заводе внешние скоростные характеристики всех трех моторов. У агрегата в 1,8 л кривая момента гораздо резче идет вверх, и всего при 1900 об/мин в распоряжении водителя оказывается более 150 Нм – столько же, сколько у 1,6-литровых моторов на пиках около 4000 об./мин. При более ранних оборотах у 1.8 достигается и максимум момента в 170 Нм (около 3700 об/мин).

Не только потому, что 1,8-литровый мотор тяговитее, но и от того, что XRAY 1.8 AMT легче Vesta 1.6 AMT почти на центнер, отечественный «автомат» ведет себя на кроссовере существенно лучше, чем на Priora и Vesta, хотя от рывков при переключении ступеней его окончательно так и не избавили. Кроме того, электроника с запозданием реагирует на действия водителя педалью газа: обороты подскакивают, и лишь через секунду переключается передача. При активной езде мотор долго висит в зоне средних оборотов, но как только водитель перестает продавливать акселератор, обороты падают. Разработчики несколько расширили диапазон ручного управления «автоматом», хотя он все равно ограничивает любителей динамичной езды: принудительный спуск на 2-ступень можно осуществить при 80 км/ч, а вот перескочить на первую раньше достижения 45 км/ч не получится. В общем, жду не дождусь, когда появится механическая версия XRAY 1.8.

Отдельной благодарности достойны тольяттинские подвесочники – именно благодаря им можно без боязни и в поля выезжать, и газку поддать на разбитой или заледенелой грунтовке. Маршрут нашего теста был проложен таким образом, чтобы почувствовать всю прелесть работы упругих элементов. Как я не шуровал по ужасным дорогам, подвеску ни разу не пробило – вполне возможно, кому-то в городских условиях она и покажется жестковатой, особенно при работе на отбой, но лучших настроек для XRAY я бы не желал. Что касается кренов, они совершенно не критичны и даже больше заметны при спокойной езде. Как только начинаешь «резать» повороты, «свободный ход» быстро выбирается, и в какой-то момент при перекладке руля перестаешь их замечать.

Клиренс у XRAY более чем достойный – на презентации нам дали номинальные 195 мм. Я тут же пошел во двор и промерил рулеткой днище. Самая низкая точка – торсионная балка задней оси: на автомобиле без груза с заправленным баком имеем здесь почти 20 см. Под дополнительным глушителем (он размещен примерно посредине базы), и под щитком, закрывающим трубопроводы (он справа по ходу движения) – почти 26 см. Жаль, что нет такой нужной в полях кнопки отключения ESP.

Возвращаемся в салон и усаживаемся на заднее сиденье. Места для коленей – так же, как и в Renault Sandero, то есть, в дефиците. За счет более высокого расположения передних кресел ступни размещаются под ними совершенно свободно – пространство не съедают даже внутренние салазки капитанских кресел, поднятые с пола на центральный туннель. Однако имеется недочет. Нижняя трубчатая кромка каркаса спинки переднего сиденья упирается в голеностоп – если бы этого не было, можно было бы протянуть ноги дальше и расслабить их, не боясь стукнуться ногой о нижний угол спинки на каждой кочке.

Каркас передних сидений – французский, но в качестве наполнителя наши используют более плотную пену, чуть другую геометрию подушки, но фактически по удобству сиденья XRAY и Sandero не отличаются. Оба варианта делают в Тольятти на заводе Faurecia. Не удержусь от сравнения с креслом Vesta, которое безоговорочно выигрывает у «рентгеновского» и за счет двухступенчатого поясничного подпора, и за счет длины подушки, и более естественного с позиций физиологии продольного профиля спинки, и выверенного угла наклона подголовника. И если на Vesta я мгновенно подобрал привычную для себя вертикальную посадку, то на XRAY мне сделать этого так и не удалось, равно как и не удалось «положить» голову на подголовник. Само собой, на комфортную посадку играет и продольная регулировка руля, которая есть на Vesta, но нет на XRAY – разработчики отчасти компенсировали ее отсутствие регулировкой кресла по высоте, доступной уже в базовой версии. Интересные ощущения от заднего сиденья: верхний слой набивки подушки излишне мягкий, а вот у спинки, наоборот, чересчур жесткий – контраст, который обращает на себя внимание и даже вызывает чувство легкого дискомфорта, от которого я не избавился за 50 км пути, которые я просидел на «галерке».

В некотором напряжении остается и глава АвтоВАЗа Бу Инге Андерсон. Побороть разгильдяйство и кумовство, резко повысить эффективность некоторых производственных процессов, начать запускать проекты в срок оказалось куда проще, чем противостоять неблагоприятным внешним факторам. Из-за падения рынка производственный план на Vesta на 2016 год был сокращен со 100 тыс. до 60 тыс. в 2015 году, а по XRAY – с 40 тыс. до 20 тыс. Отчасти из-за этого уже через день после старта продаж XRAY завод перешел на 4-дневную рабочую неделю. По такому случаю отставной шведский майор урезал оклад всем сотрудникам на 20%. И себе – тоже.

Несколько вопросов Олегу ГРУНЕНКОВУ, руководителю проекта Lada XRAY

Почему мотор 1,8 литра вывели с мощностью в 122 л.с., ведь потребитель уже давно привык к 130-сильным моторам при объеме в 1,6 л? Означает ли это, что в ближайшее время новый тольяттинский мотор будет форсирован, появится ли версия с «механикой»?

О.Г. Вы правы, у этого двигателя, вне всякого сомнения, есть резерв к развитию, мы будем над этим работать. Но я хочу подчеркнуть, что главной нашей целью было обеспечить пользователям уверенный контроль тяги в нижнем диапазоне оборотов. Решение о запуске 1,8-литрового мотора в комплекте с ручной КП пока не принято – для начала мы хотим получить отзывы о его работе в паре с «автоматом» АМТ. Обработку результатов планируется начать через 3-4 месяца после страта продаж Vesta.

Раньше в плане на 2017 год стоял компактный кроссовер, осталась ли эта позиция в перспективе?

О.Г. Мы эту тему не бросаем, продолжаем ей заниматься. Но для начала нам необходимо понять, насколько мы попали в аудиторию с XRAY, надо запустить версию XRAY Cross с увеличенным дорожным просветом, в рамках которой представят и исполнение 4х4.

Муфта на нем будет стоять такая же, как и на Duster?

О.Г. Понятно, что первым делом мы «считаем» ее, ведь АвтоВАЗ – это часть альянса, но не исключены и другие варианты.

Даже свободный межосевой дифференциал как на Lada 4х4, дополненный имитацией блокировок межколесных дифференциалов работой тормозных механизмов?

О.Г. Окончательного решения еще не принято.

А когда появится XRAY 4х4?

Для нас сейчас важнее запустить Lada Vesta Cross, поскольку машина сильно дистанцирована и от седана, и от XRAY, но запускать Vesta Cross мы будем в версии 4х2, и пока мы готовы обсуждать только ее.

Год назад вы говорили мне, что на Kalina Cross наиболее предпочтительным вариантом может стать имитация блокировки вместо самоблокирующегося дифференциала (существовали и такие опытные образцы), но в итоге в серию не пошло ни первое, ни второе. Будет ли опыт Kalina Cross учтен при подготовке полноприводных исполнений XRAY и Vesta?

О.Г. Да, на Kaline Cross мы в итоге поставили самый простой вариант – комплектацию с ESP, которая лишь отчасти замещает даже имитацию блокировки. При этом на XRAY эта функция уже в базовой комплектации.

Прекрасно, но я вот поездил сегодня по заснеженным окрестностям Сочи и понял, что мне остро не хватает кнопки отключения, пусть даже частичного, ESP. Обсудили с коллегами – все поголовно того же мнения. Я уверен, что наши люди после первого же дня горно-полевых упражнений полезут смотреть таблицу с номерами предохранителей, и немедля выдернут тот, что отвечает за ESP.

О.Г. А я как раз не уверен, поскольку c XRAY мы планируем подхватить ту аудиторию, которой у Lada раньше не было: молодежь, потребители, для которых XRAY будет первой машиной, те, кто отрывает капот только чтобы омывайку долить. Так что за предохранители я спокоен. С другой стороны, мы зашили в программу ограничение: на первой передаче ESP не должна срабатывать, так что буксуйте сколько влезет.

При посадке на переднее кресло возникло ощущение, что переднюю стойку взяли от Duster, на который она в свое время перешла от первого поколения Logan.

О.Г. Я понимаю, откуда такие ощущения. Дело в том, что мы практически не меняли угол наклона лобового стекла относительно Sandero, вместе с тем и стекло, и боковины, и крыша, и сама стойка – оригинальные. Вообще, из 1200 кузовных элементов около 500 – наши. Но есть и унифицированные, так, двери отличаются от французских только рамками и внешними панелями.

Еще я обнаружил совершенно нехарактерное для вазовской продукции отсутствие датчика температуры охлаждающей жидкости.

О.Г. Да, у нас его нет и, признаюсь, это идет вразрез с пожеланиями нашей традиционной аудитории, но так как, я еще раз повторяю, с XRAY мы хотим охватить и новых для Lada людей, которые не смотрят на датчик ОЖ и, повторюсь, поменьше залезают под капот.

Текст: Сергей Арбузов

Просмотров: 2115

Комментарии 4
был 6 часов назад
На ВАЗ Priora 11 февраля в 08:42

"Почему мотор 1,8 литра вывели с мощностью в 122 л.с., ведь потребитель уже давно привык к 130-сильным моторам при объеме в 1,6 л?" - какой тупой вопрос. Это проблемы потребителя, может он берестой привык зад вытирать... А по делу- степень сжатия ниже-ресурс больше. Тест мне не понравился, мало фактов, в основном болтовня. И еще странно выглядит что реношный 1.6 экономичней вазовского, слабо верится. Так же тут не написали про главную пару, надо знать какие обороты на какой скорости. А то будет как у рено - 3000 об/мин на 95 км/ч - повесишься по трассе ехать

0
sanik0909
был 2 недели назад
На Nissan Murano, Toyota FJ Cruiser 11 февраля в 10:49

По сравнению с легковыми автомобилями, тот же самый двигатель для кроссовера выпускают в варианте с меньшими максимальными оборотами, и соответственно максимальной мощностью. Зато у такого двигателя преимущество в большем крутящем моменте причём в большем диапазоне оборотов. - То есть для кроссовера часто двигатель оказывается чуть менее быстроходным на "максималке", но более "тяговитым" по всей широте рабочего диапазона оборотов. Опять, это в сравнении с более "высокооборотным" вариантом двигателя для легковых автомобилей. Заметьте, что у "выскооборотного" варианта его большая мощность развивается на самом пределе оборотов. Что для кросоввера с его повышенным весом не столь важно по сравнению с большей "тяговитостью".

Если коротко, - то проигрывая в скорости получают выигрыш в силе тяги.

0
lexeich
был 6 часов назад
На ВАЗ Priora 11 февраля в 10:57

я то это понимаю. А тот, кто задавал идиотские вопросы представителю завода- нет.

0
sanik0909
был 20 часов назад
На УАЗ 3309 25 февраля в 14:35

Да рекламный пиар не более. 122л.с. или 130л.с. что за бредовые измышления? Мы теперь должны во всем запад копировать что ли? Меньше литровая мощность - больше ресурс и надежность. Раньше у грузовиков было 122л.с. и это считалось огромной мощностью.... А для таких объемов и 122л.с. многовато. У УАЗа вот 128л.с. с 2,7 и 116л.с. с 2,9 берется. Слишком форсировать тоже не стоит.

+1
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™