Тест-драйв VolvoXC60 T6 AWD

Volvo XC60

Марат Махмутов, «Казанская школа высшего водительского мастерства»

Интересная и долгожданная новинка от «Вольво» — компактный кроссовер — наконец-то появился как в продаже, так и на нашем тест-драйве! В производственной гамме шведского производителя такой автомобиль ранее отсутствовал вообще, а семейство ХС (аббревиатура от английского Cross Country) было представлено моделями ХС 70 и ХС 90. Первая, нынешней генерации – это полноприводная модификация модели S80 в кузове универсал, вторая — это большой кроссовер, по размерам сопоставимый с BMW X5, своего рода дебют скандинавских автоконструкторов в плане разработки больших SUV. Впрочем, пионером большой ХС 90 остается уже довольно долго, в связи с чем вполне ожидаемо появление его новой модели в ближайшее время. А пока грядет обновление флагманского внедорожника, на наш суд представлен новичок в том рыночном сегменте премиум-класса, в котором уже который год держит пальму первенства BMW X3. Впрочем, не будем забывать, что теперь конкуренцию ему будет составлять также еще одна новинка, на сей раз из Ингольштадта — AUDI Q5 (кстати, названная лучшей новинкой 2008 года среди кроссоверов). Но в нынешнем обзоре речь пойдет не о немецких автомобилях, а о нашем подопытном по имени ХС 60.

С чего начнем в первую очередь? Конечно, с внешнего осмотра. Красивый современный автомобиль, притягивающий взгляд — это краткое описание тех эмоций, которые появились у меня при его первоначальном обзоре. На мой взгляд, он чисто мужской, дополнительным свидетельством чему является и крупная эмблема на решетке радиатора. Сохранился и свойственный всем «Вольво» развитый плечевой пояс: преемственность поколений налицо! Задние фонари лихо закручены вверх, круче, чем у старшего брата. Так ведь ХС 60 намного моложе, почему бы ему не быть несколько современнее? Внутри спереди — точная копия S80, как по отделочным материалам высокого качества, включая кожаный салон, так и по архитектуре передней панели с основными приборами в виде двух круглых чайных блюдец, внутри которых находится вся дополнительная информация в виде пиктограмм, в том числе наличия топлива на «борту». В наличии имеет место быть и так называемая «парящая консоль», за которую можно при случае что-нибудь спрятать. Единственное замечание могу сделать по невнятному оформлению средней части приборной панели в том месте, над которым располагается дисплей бортового компьютера: здесь стоит то ли просто заглушка, то ли это монолитная формовка. Похоже, изначально это место было предназначено для установки штатной навигационной системы (для Америки или Европы), а так как в России эта опция, по мнению зарубежных автопроизводителей, неактуальна, то для нас было сделано такое вот сомнительное упрощение.

Сзади места достаточно для троих взрослых пассажиров, пространства хватает всем как в ногах, так и в ширину. Интересно сделано заднее сиденье, которое может складываться в соотношении 40:20:40. Багажник достаточной, но не рекордной вместимости позволит при случае увезти багаж всех пассажиров. Тестовый автомобиль представлен в богатой комплектации, включая множество различных систем безопасности. Тут есть практически все из арсенала современных электронных «примочек», одной из которых является City Safe – основанная на лазерном дальномере система, позволяющая при разности скоростей до 30 км/час между едущим впереди автомобилем автоматически поддерживать дистанцию и способная при необходимости автоматически (!) подтормаживать вплоть до полной остановки ХС 60. Визуально работа этой системы в случае опасного сближения проявляется в проецировании на лобовое стекло непосредственно перед водителем четырех ярко-красных сегментов прямоугольной формы, в то же время невидимых с переднего пассажирского места (чтобы не пугать пассажира, наверное). Я, конечно, немного забегаю вперед, потому что в первую очередь мне следовало бы начать с изучения ездовых свойств новинки от Volvo, на которые все эти электронные помощники непосредственным образом налагают свой отпечаток. Итак, начну. Старт берем с заснеженной территории нашего автодрома, предварительно при постоянном «газе» покружив «нашего» красавца вокруг своей оси по центру площадки. Для водителя это просто песня! Не обошлось без казусов: кое-кого из моих пассажиров это испугало, а кого и укачало. Неудивительно,ведь такой эффект испытывают космонавты при тренировке вестибулярного аппарата в центрифуге. А всему «виной» хороший мотор и полноприводная трансмиссия с муфтой Халдекс 4-го поколения.

3-х литровый турбированный мотор, созданный с небольшими переделками на основе бензинового атмосферного 3.2 л в сочетании с шестиступенчатой адаптивной АКПП Geartronic позволяют первенцу скандинавских компакт – внедорожников разменять первую сотню за 7.5 секунд. Отличный результат, между прочим! Сухие цифры мало о чем говорят неискушенному водителю, намного убедительнее все это ощущается при непосредственном пребывании за рулем. Автомобиль настолько уверенно и быстро разгоняется, что в некоторой степени ощущаешь себя пассажиром реактивного лайнера при его разгоне на взлетно-посадочной полосе. Выезжаем на привычный маршрут тест-драйва, попутно обращая внимание на дополнительную опцию в виде системы BLIS, которая при помощи встроенных в корпуса внешних зеркал видеокамер позволяет при перестроениях свести до нуля «мертвые зоны» по бокам автомобиля путем высвечивания соответствующей лампочки, а также (о чудо, Вадим разрешил!!!) послушать в движении работу штатной аудиосистемы отличного звучания. Рулится автомобиль надежно прогнозируемо, причем в режиме автоматической настройки чувствительности рулевого управления. Можно через русифицированное меню задать три типа его настройки, но мы решили ограничиться и стандартной заводской, так как она является оптимальной для обычного водителя.

Всех покорила настройка ходовой части ХС 60, представленная спереди McPherson’ом, а сзади — многорычажкой. Она такова, что превосходно отрабатывает все неровности, по уровню и комфорту приближаясь к бизнес — седанам, и в то же самое время позволяя проходить повороты на хорошей скорости, никак не выказывая склонности к критическим кренам и опрокидыванию. В последнем случае этому в немалой степени способствует система антиопрокидывания RSC. Про работу системы динамической стабилизации и контроля тяги DSTC в свете наличия адаптивного круиз — контроля, умеющего отслеживать расстояние до впередиидущего автомобиля и позволяющего соблюдать до него дистанцию, даже как-то и писать неловко: она работает, и все тут. Впрочем, нет, есть тут один нюанс: она работает в паре с системой курсовой стабилизации прицепа TSA. Конечно, если таковой будет прицеплен сзади. Работу адаптивного круиз — контроля мы проверили в плотном транспортном потоке. Можно задать определенную дистанцию до едущего перед тобой соседа кнопками на руле (степень дистанцирования варьируется), установить определенный скоростной режим и, пожалуйста, убирай ноги со всех педалей, корректируя траекторию движения автомобиля только рулем, радар позволяет соблюдать установленное расстояние. И ведь работает! Штука полезная, вот только в наших условиях при большом расстоянии между машинами постоянно кто-нибудь стремится занять пустующую впереди тебя нишу, таков уж менталитет у наших водителей. Есть еще одна изюминка в адаптивном круиз — контроле: при постоянном движении за лидером можно кнопками установить какую угодно скорость, хоть 150 км/час, но автомобиль будет сохранять скорость впередиидущего. Зато потом, если водитель включит сигнал поворота и повернет руль с целью обгона, радар даст команду электронике прибавить скорость до установленной ранее и автомобиль начнет плавно разгоняться до этой отметки (150 км/час в нашем случае).

Правда, в этом случае набор скорости происходит не так быстро, как в случае с непосредственным воздействием водителя на педаль акселератора, а потому на двухполосной дороге этот способ неприемлем с точки зрения быстроты завершения маневра. Работу еще одной новинки от Вольво — системы LDW, «видящую» разметку и не позволяющую незаметно ее пересечь, не включив соответствующего указателя поворота, нам испытать не удалось, так как на всем протяжении нашего маршрута нам не попалось ни одной (!) подходящей линии разметки, они были либо на последнем издыхании в чистых местах, либо под обильным слоем пыли и грязи в остальных случаях. Но, по имеющейся у нас информации, работа ее заключается в звучании противного зуммера в то время, когда водитель несанкционированно направляет автомобиль через сплошную линию разметки на встречную полосу (например, заснул). Вот такое обилие электронных систем безопасности на новичке! Возможно, часть из них в наших условиях пока не будет востребована, но ведь прогресс не стоит на месте. Когда-нибудь появятся и у нас хорошие дороги с хорошо читаемой в любое время года и суток разметкой, улучшатся взаимоотношения водителей друг с другом, появится хороший бензин, наконец. А пока пальму первенства за красивый внешний вид, ездовые качества, хорошие двигатель и трансмиссию, обилие электронных систем безопасности можно смело, пусть даже и авансом, передавать младшему брату большого ХС 90. Автомобиль удался! Вот только если его цена будет конкурентоспособной с теми же AUDI Q5, BMW X3, Land Rover Freelander II, хотя бы в базовой комплектации. И тогда название фирмы Volvo — «Я качусь» обретет в лице ХС 60 свое самое полное воплощение в стане лидеров компакт — внедорожников премиум — сегмента.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань».

В отличие от Марата и Альфреда, я не художник, поэтому не могу рассуждать о «плечевом поясе» и других понравившихся частях «тела». Скажу проще – это самый красивый паркетник. У него есть еще один огромный плюс – оптимальный размер кузова. Да простят меня многочисленные почитатели «внедорожников», но я не понимаю как пристрастия к маленьким «джипам», так и любовь к огромным машинам. Вот у ХС60 – тот самый размерчик, что и нужен – чуть больше обычного паркетника (CR-V, RAV и т.д.).

Подвеска. Идеальный баланс между жесткостью и мягкостью подвески. Если оглянуться на другие паркетники, то краткая картина такая: RAV слишком жесткий для повседневной езды; Forester слишком мягкий, ощущаются пробои на ямах и крены в поворотах; Kuga старается найти компромисс, но на «стиральной доске» все же пасует. У ХС60 все работает как надо, все предсказуемо: на гладкой дороге кренов нет, мягкое обрабатывание неровностей на небольшой скорости и отсутствие «пробоя» или жесткого отбоя амортизаторов на больших ямках/кочках. Недаром здесь стоит автоматическая система с постоянным контролем за жесткостью амортизаторов. Рулится автомобиль очень хорошо. Кстати, даже если отключить систему стабилизации, то она все равно (пусть и мягче, чем в обычном режиме) будет работать. Подвеска – оптимальна.

Двигатель. Обычный паркетник с двигателем 2.0 всегда весит больше переднеприводного седана с таким же движком. А это приводит к двум неприятным вещам: худшему разгону и к большему расходу топлива. Поэтому на паркетниках желательны двигатели большего объема. С другой стороны, предыдущий ХС70 2.5 турбо, по ощущениям, гораздо «легче на подъем», чем нынешний ХС70 3.2. На ХС60, на мой взгляд, стоит оптимальный двигатель 3.0 турбо. Если не ошибаюсь, то после поездок по трассе, легкому бездорожью и городу расход был всего 16.5л/100км. И это при мощности в 285 л.с. Для сравнения – на внедорожнике с двигателем 3.5 трудно уместиться в пределы 20 л, особенно зимой. Приятной особенностью этого 3.0 турбо является максимальный крутящий момент в 400 Нм в широчайшем диапазоне – с 1500 до 4800 оборотов (как вы знаете, мощность — это всего лишь произведение крутящего момента на количество оборотов). При обычной неспешной езде 6АКПП держит минимальные обороты, добиваясь хорошей экономичности. Мое личное мнение: с двигателем турбо лучше всего сочетается вариатор. Но и 6АКПП работает очень хорошо. Правда, при резком обгоне грузовиков на трассе все же ощущаются мимолетные задержки в переключениях, но от этого никуда не деться. Эластичность двигателя и настроек передаточных чисел подтверждает еще один показатель: на 6-ой передаче и при 1000 об/мин скорость будет 52,5 км/ч.

Салон. Здесь все добротно и понятно. Насторожило всего 2 вещи: непонятная ниша в центре панели и жесткость заднего сидения. Ниша, похоже, была выделена под навигационную систему, а вот с задним сидением все интереснее. Оказывается, на заднем сидении, за водителем, уже есть встроенное детское кресло. Вот откуда жесткость! Ведь за передним пассажиром к сидению претензий нет. Мне показалось, что это лишняя функция: не у всех есть маленькие дети, да и купить детское кресло сейчас не проблема, оно не так дорого.

Цена. Вот тут все гораздо сложнее. В машине понравилось все, кроме цены. С другой стороны, уже начальную комплектацию можно считать очень богатой. Мы пытались виртуально отказаться от таких «наворотов», как «автоматическое поддержание скорости и расстояния», или от «слежения за разметкой», или… И спрашивали менеджера автосалона: сколько мы можем сэкономить? Увы, на все наши вопросы он отвечал: это уже есть в базе. А так как у Volvo европейский подход к комплектациям – то, собирая отдельные опции, цену машины можно сделать космической. Пожалуй, это единственная неоптимальная черта у нового ХС60, который, уверен в этом, станет очень сильным конкурентом в классе паркетников.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Каазнь»

Хорош, очень хорош!!! Я имею ввиду внешний облик. Нет той ожидаемой брутальности, и в то же время развитая фирменная мускулатура в плечевом поясе в сочетании со стремительностью гармонично создает образ нового XC60. С одной стороны — традиционная шведская сдержанность, с другой — динамичные формы:вот два взаимоисключающих понятия, или,скорее, взаимодополняющих, как инь и янь, которые разработчики смогли виртуозно соединить в единое целое в Volvo XC60. Это вам не мебель клепать. Не много найдется в мире автомобилей, способных на каком-то своем подсознательном уровне общаться с тобой и проситься в дорогу. Я до сих пор помню то ощущение, которое я испытал, впервые попав в салон ХС60 на автомобильной выставке в Москве. Очень комфортно и как-то все по мне. Ну не люблю я такие огромные машины как 90-ик, Pilot, Крузак и т.д. Мне по душе именно вот этот размерчик! Слава богу, никакие финансовые потрясения не помешали тому, чтобы этот автомобиль появился у официального дилера еще в прошлом году, и мы просто не имели права не обратить на него свое внимание. Первая моя «проба руля» прошла на тестовой площадке при условиях практически полного гололеда. Автомобиль послушен как…как…как ну не знаю как сказать, в общем, очень послушен. На заднем сиденье время от времени кто-то испуганно ойкал, а зря! Фигуры который рисовал XC60, точны, выверены и предсказуемы. Хороший запас мощности позволяет «вытащить» автомобиль из любого «штопора» и поставить его на нужную траекторию. Причем отключенная система курсовой устойчивости все равно аккуратно, но не так назойливо, как в режиме «ON», вмешивается в работу автомобиля. И это, я считаю, правильно: для гражданского автомобиля, для, так сказать, народных дурных масс, нужен короткий поводок, иначе они такого натворят!

Даже на относительно небольшом пространстве, где особо не разгонишься, чувствуется ретивый норов двигателя и самого автомобиля в целом, и тем интереснее отправиться на нем в «поход» по привычному маршруту — трасса, бездорожье. Я, как и положено, сыграл роль всех пассажиров и самого водителя. Про водительские ощущения — позже, а вот будучи пассажиром, я чувствовал себя не одинаково хорошо, что на переднем сиденье, что на заднем. Причина во встроенных детских сиденьях в заднем диване. Они не дают удобно сесть и неприятно отдают на ходу. В погоне за имиджем самого безопасного автомобиля конструкторы сделали такой ход со встроенными сиденьями. Я считаю — неудачно. Если мне понадобится, я куплю их отдельно, но зато задние пассажиры не будут чувствовать дискомфорт. Идеально подобранные настройки подвески как никогда хорошо подходят для наших дорог. Сплошной, повторюсь, инь и янь даже в этом. Если бы меня спросили, какой вариант настроек я бы выбрал для своего автомобиля, то, не задумываясь, ответил бы, что именно такой, как на новом XC60. Это одинаково хорошее поведение как на трассе, в городе, так и, как ни странно, на бездорожье. Тут автомобиль показал себя молодцом, чем не раз удивил участников тест-драйва. Во-первых, он ни разу нигде не шаркнул днищем, несмотря на большую колейность дороги. Это результат большого клиренса, одного из самого большого в классе — 230 мм.

Не лишен автомобиль и нередких в нынешнее время внедорожных функций, таких, как помощь при спуске. Мы спустились с довольно крутого склона, поездили по ухабам и ямам, взобрались на не менее крутой подъем — отлично. Несмотря на то, что автомобиль позиционируется как паркетник, он обладает неплохими внедорожными показателями. Правда, выявилась одна особенность:при преодолении препятствий пластиковые детали нет-нет да и скрипнут предательски. Появилось одно подозрение. Решили его проверить и вывесить автомобиль по диагонали, может, причина скрипов в недостаточной жесткости кузова на скручивание. Если быть кратким, то наши подозрения в этом опыте подтвердились. Пожалуй, это единственное серьезное замечание, кроме еще одного аспекта. Автомобиль прекрасный, жаль, что вся эта аура блекнет при взгляде на ценник. Наш образец выбегает по цене за 2 млн. рублей, что, согласитесь не мало. А базовая комплектация начинается от 1 400 000, что тоже действует как холодный душ. Но истинные чувства никаким душем не испугать. Если честно, я просто влюбился в этот автомобиль.

НОВЫЙ XC60

Двигатель — 3.0 л Turbo

Макс. мощность — 285 л.с./5600 об.

Макс. крут. момент — 400Нм/1500-4800 об.

Макс. скорость (км/ч) — 230

Разгон 0-100 км/ч — 7,5

6-ст АКПП

Длина — 4628 мм

Ширина — 1891 мм

Высота — 1713 мм

Клиренс — 230 мм

Шины 235/65R17

Цена 2163 000 руб., минимальная — D5 1400100, Т6 1697000

Комплектация:

Система Nivomat — автовыравнивание кузова, датчик дождя, света, система тонкой очистки воздуха, адаптивный круиз-контроль, система предупреждения столкновений с автоторможением, BLIS — система информации о наличии транспорта в «мертвых зонах», система контроля давления воздуха в шинах, парктроники передние задние, интегрированные детские сиденья, громкая связь, сабвуфер и 6 CD-changer

Межсервисный пробег: 20000 км

Гарантия 2 года без ограничения пробега

ТО1 — 20000 км — 14000 руб.

ТО2 — 40000 км — 14000 руб.

ТО3 — 60000 км — 20000 руб.

ТО4 — 80000 км — 14000 руб.

ТО5 — 100000 км — 14000 руб.

ТО6 — 120000 км — 25000 руб.

Конкуренты:

Lendrover Freelander2

BMW X3

Audi Q5

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

Просмотров: 10925

Комментарии 6
был 5 месяцев назад
29 января 2009 в 09:11

Цена 2 163 000 руб., минимальная — D5 1400100, Т6 1697000

Не хилый ценник, в условиях кризиса.

+1
navaraman
На Toyota Corolla 30 января 2009 в 10:44
Вот в том то и дело дорого, блин... вот дальше будет Q5? Вот это аппарат скажу я вам, забегая вперед!
+1
был 5 месяцев назад
29 января 2009 в 09:44
Жена у приятеля увидев на автосалоне это авто влюбилась, вроде были они одни из первых на очереди.
0
был 5 месяцев назад
изменен 29 января 2009 в 15:03

Не лишен аVтомобиль и нередких в нынешнее время внедорожных функций, таких, как помощь при спуске.

Очень необходимая вещь для кроссовера?.

0
navaraman
На Toyota Corolla 30 января 2009 в 10:43
Я раньше думал фигня, но на самом деле полезная штука, тем более, что для нее ничего особенного и не надо, уже практически все датчики входят в состав системы ESP.
+1
На ВАЗ 2109 30 января 2009 в 09:49
приятный интерьерчик салона ,да и сам авто тоже, шведы умеют делать автомобили ,только сцуко дорогие!!!
+1
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™