Тест-драйв VolvoXC90 2.5 T

Шведский стандарт

Volvo XC90 2,5 — для тех, кто хочет чувствовать себя в дороге, как дома…

Если в двух словах, то этот автомобиль обладает потрясающе уютным салоном и он безопасен. Как все модели Volvo. По моему мнению, он идеально подходит для поездок всей семьей на любые расстояния и в любую погоду. А новый бензиновый мотор объемом 2,5 литра мощностью 210 л.с. делает его к тому же самым доступным в линейке внедорожников родом из Швеции. Стартовая цена в 61 900 долларов не выглядит слишком высокой, поскольку речь идет о большой машине премиум-класса.

Не заметить — нельзя

Цвет, уважаемый читатель, это, между прочим, вопрос не только красоты, но и безопасности. Протестированный XC90 неизменно привлекал внимание на дороге, хотя модель эта уже хорошо известна в России. Все дело в окрасе Ruby Red, рубиново-красном металлике. Именно красные автомобили по статистике реже других попадают в ДТП. По той простой причине, что выделяются из потока и хорошо заметны. Правда, за такой цвет придется доплатить 820 долларов. И еще выложить тысячу за 18-дюймовые литые диски — стандартно эта версия комплектуется 17-дюймовыми, но тоже алюминиевыми колесами. В остальном XC90 2,5 ничем не отличается от своих собратьев — собранный, элегантный SUV, вполне соответствующий стилю и духу Volvo.

Но если внешне внедорожник имеет, я бы сказал, агрессивно-надменный и вполне соответствующий классу вид, то салон — дружелюбно-домашний в лучшем смысле этого слова. Мягкое кресло готово принять в свои объятья человека любой комплекции, а установленные в автомобиле электрические регулировки (+ $1242) позволяют быстро найти подходящую посадку. Интерьер любовно обшит бежевой кожей (+ $1948), которая прекрасно сочетается со вставками из натурального темного дерева (+ $570). В протестированной версии даже спортивное рулевое колесо было с деревянным ободом (+ $256), что не помешало вынести на него кнопки управления аудиосистемой (+ $99). По мне, так это уже лишнее — руки без перчаток скользят, зато дерево как нельзя лучше подчеркивает роскошь отделки и тщательность проработки деталей. Да и не для гонок, в самом деле, предназначен такой автомобиль. Кстати, регулируется рулевое колесо как по высоте, так и по вылету, в любом положении не перекрывая шкалы приборов.

Эргономика вообще — на высоте. На покатой центральной консоли есть множество кнопок, но разобраться в них и нажимать при необходимости на нужную не глядя, очень просто. Потому что расположены они логично, и на каждой — пиктограмма. Разумеется, XC90 уже в базе комплектуется системой раздельного климат-контроля. А вот за удовольствие складывать зеркала при помощи электропривода и за «детский замок» (автоматическая блокировка задних дверей) требуется доплатить 211 и 99 долларов, соответственно. Лично я бы доплатил, потому что в центре города зеркала приходится складывать частенько. А вторая опция просто незаменима, если в семье есть дети, к тому же на кнопку нажимать легче, чем всякий раз выходить и пользоваться переключателем в торце задних дверей. Словом, забота о комфорте ощущается буквально во всем. Еще можно, к примеру, подключить сотовый телефон к аудиосистеме. Для этого необходимо лишь вытащить SIM-карту и вставить ее в специальную прорезь на центральной консоли. И пользоваться громкой связью или отдельной трубкой, установленной рядом с подстаканниками.

Просторно и сзади — места для ног предостаточно, да и возможности трансформации сидений велики. Их можно складывать целиком или по частям, а в багажном отсеке я обнаружил еще два кресла третьего ряда. Кстати, пяти или семиместная комплектация не влияет на цену машины. Зато она очень даже сказывается на объеме багажника, который уменьшается с 613 до 249 литров. В любом случае владелец имеет ровный пол, а открывающаяся «по частям» задняя дверь (она разделена на верхний и нижний блок) облегчает погрузку.

Единственное, что лично мне пришлось не по вкусу, — аудиосистема. Несмотря на то, что в тестовом автомобиле была установлена система Premium Sound Dolby Pro-Logic II (+ $1045), уровень ее звучания, по моему мнению, оставляет желать лучшего. Я бы рекомендовал не доплачивать за аудиосистему Premium, а остановить свой выбор на самой доступной версии и уже самостоятельно доукомплектовать автомобиль достойными колонками, усилителем и субвуфером. Все же в машине такого класса и звук должен быть на самом высоком уровне. Да, и еще неплохо бы иметь датчик освещенности, чтобы не было необходимости самостоятельно включать свет фар.

АКП — для спокойных людей

Если кто-то скажет вам, читатель, что турбированный 5-цилиндровый двигатель объемом 2,5 литра «слабоват» для такой машины — не верьте. Разгон до 100 км/ч меньше чем за 10 секунд — это очень неплохо для почти двухтонного автомобиля. Если, конечно, вы не исповедуете исключительно скоростной стиль езды, а рассчитываете на обычное передвижение, тем более — с семьей. 210 сил вполне достаточно для уверенной езды как по городу, так и на загородных магистралях. Благодаря турбине низкого давления большая часть крутящего момента доступна с низких оборотов, так что ускорение вполне пристойное. При этом силовой агрегат обеспечивает достаточно ровную тягу, с небольшим подхватом в районе 3500 об/мин.

В случае с тестовым автомобилем общую картину, увы, портил «автомат». 5-ступенчатая АКП (+ $1550), скажу так — по-американски задумчива. При старте, когда педаль газа — в полу, возникает некоторая пауза. Затем мотор честно раскручивается до предельных 6000 об/мин, и АКП довольно быстро переходит на следующую ступень. Но стоит ослабить давление на акселератор, как электроника незамедлительно перейдет на одну, а то и на две ступени вверх, и стрелка тахометра опустится к отметке 2000 об/мин. В принципе, такой алгоритм работы коробки оправдан — производители все же должны заботиться об экономии топлива.

К слову сказать, аппетит у XC90 «не детский». Как обычно для чистоты эксперимента, забирая автомобиль с дилерской площадки, я обнулил показания бортового компьютера, а спустя три дня он показывал расход в 18,9 литра на 100 км. Правда, при этом стоит учесть три обстоятельства. Во-первых, московские пробки. Во-вторых, мой стиль езды, который уж точно не предполагает экономии топлива. И, наконец, не стоит забывать, что речь идет о большом и тяжелом SUV с полноприводной трансмиссией, да еще и с шипованной резиной на дисках. Однако вернемся к АКП.

Электроника, перейдя на повышенную ступень, не слишком охотно переключается «вниз» при небольшом нажатии на педаль газа. Так что утапливать педаль в пол, чтобы получить должное ускорение, приходилось частенько. То есть, если «автомат» и адаптируется под стиль вождения, это не слишком заметно. Режима Sport нет, есть только Winter, но актуален он лишь зимой, при езде по снегу или льду. Положительный момент заключается в том, что можно вручную переходить с одной ступени на другую. Это меняет дело, но, как догадывается читатель, приводит к резкому увеличению расхода топлива. Что я и доказал при помощи компьютера.

Между тем все эти «претензии» к АКП имеют смысл лишь в том случае, если водитель привык ездить быстро и агрессивно. Человека спокойного или ставящего превыше всего семейные ценности, в том числе безопасность тех, кто находится рядом с ним, такие настройки автоматической коробки устроят вполне. Также по вкусу ему должны прийтись и настройки подвесок. Довольно мягкие, они, конечно, ощутимо кренят кузов в виражах, но ямы и неровности остаются для водителя и его пассажиров практически незаметными. XC90 к тому же стандартно комплектуется амортизаторами Nivomat, которые автоматически выравнивают кузов и оставляют неизменным клиренс, вне зависимости от степени загрузки автомобиля.

При прямолинейном же движении, даже на высокой скорости, внедорожник Volvo демонстрирует отличную устойчивость. С ростом скорости растет и усилие на баранке — благодаря гидроусилителю с переменным усилием, который, что удивительно, является опцией (+ $250). Возможно, при активной езде обратной связи на руле с таким усилителем чуть недостает, но нельзя сказать, что это создает какие-либо трудности. А вот с тормозами у Volvo XC90 все просто великолепно — в меру жесткая педаль позволяет четко контролировать замедление, а мощи суппортов с лихвой хватает, даже если приходится осаживать машину с большой скорости до полной остановки.

К радости всех нормальных людей и к сожалению для «тест-пилота», во время знакомства с ХС90 в Москву наконец-то пришла настоящая весна. Проверить, как ведет себя полноприводная трансмиссия, в полной мере не удалось. Однако кое-какие нюансы все же очевидны. При обычном режиме движения XC90 — типичный переднеприводный автомобиль, задние колеса вступают в работу лишь при пробуксовке передних. Ведает всеми процессами электроника, при необходимости немедленно активирующая все «ресурсы» автомобиля, в том числе систему стабилизации DSTC. Так, уже при первом резком старте со светофора, стоило чуть провернуться колесам на передней оси, как компьютер незамедлительно подключил задние колеса. Подобное же ощущаешь и на виражах. Поворачиваешь руль, добавляешь газу, и где-то в середине поворота чувствуешь, что часть крутящего момента была направлена назад, а начавший было проявляться снос передней оси тут же гасится. Главное — не переборщить со скоростью, иначе можно получить занос, ликвидировать который придется рулем под сброс газа, что, в свою очередь, может привести к скольжению наружу поворота. А это не самая приятная перспектива на городских улицах. С другой стороны, все происходит на удивление прогнозируемо и понятно. Более того, грань, за которой наступает потеря стабильности, нащупываешь практически сразу. В самых же крайних случаях в дело вступит DSTC, способная притормозить одно или несколько колес и вернуть внедорожнику управляемость. Но, если честно, езда на грани фола не для XC90 2,5. На этом автомобили хочется просто — с удовольствием и уверенностью — катить по дорогам с любимой семьей или в иной доброй компании, зная, что впереди тебя ждет душевный вечер.

Комплектация

Итак, цены на Volvo XC90 2,5 начинаются с отметки в 61 900 долларов. Побывавший на тесте автомобиль был тем не менее существенно дороже. Кроме уже перечисленных в тексте опций, он располагал круиз-контролем (+ $445), би-ксеноновыми фарами (+ $750), системой парктроник (+ $500), ламинированными боковыми стеклами (+ $1300), оригинальными ковриками (+ $114), двумя блоками управления аудиосистемой с задних мест и гнездами для подключения наушников (+ $157). В итоге цена возросла до 75 611 долларов. Тем не менее Volvo все же доступнее автомобилей многих конкурентов в схожих комплектациях.

Текст: Андрей Осипов

Фото автора

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™