Тест-драйв KawasakiKVF750 Brute Force

Лучше, чем Brute Force

Поклонники данной модели квадроцикла говорят, что лучше «Брутфорса» может быть только новый «Брутфорс». Как вы уже догадались, речь идёт о модели квадроцикла Kawasaki KVF750. Попавший к нам на тест экземпляр является свежим флагманом 2012 года, прошедшим через горн рестайлинга. Насколько он лучше своего предшественника?

Могут пыжиться, бить себя пяткой в грудь и хвастаться другие производители, но Brute Force по-прежнему будет занимать одну из лидирующих позиций среди всех конкурентов. Дело в том, что Kawasaki KVF750 Brute Force – это почти идеальный утилитарный квадроцикл, предназначенный для самого жёсткого бездорожья и замеса грязи. Основными его составляющими являются 750-кубовый 8-клапанный инжекторный V2, сухая масса в районе 270 кг и компактная колёсная база. Благодаря этому он способен и «жечь», и «плыть».

На протяжении последних четырёх лет я познакомился с предшественником новой модели очень хорошо, потому что именно Kawasaki KVF750 2005 года выпуска занимал почётное место в гараже моего отца. Разумеется, за это время я изучил не только его плюсы, но и минусы.

Новая «750-ка», которая вышла на рынок, как модель 2012 года, построена на основе обновлённой стальной трубчатой рамы, усиленной в местах крепления рычагов подвески, стабилизатора поперечной устойчивости, двигателя и платформ для ног. Предыдущая рама тоже была неплоха, но всё же заработала ряд жалоб при эксплуатации квадроцикла «на все сто». В частности, при длительной езде по крупной «гребёнке» и приземлений после многометровых (иногда неудачных) прыжков в структуре металла могли возникать трещины.

Штампованные стальные колёса предыдущей модели наводили многих людей на мысли о продукции завода АвтоВАЗ. Они были прочные и не особо тяжёлые, но окакой-либоих презентабельности речи не шло. Теперь их место занимают 6-спицевые легкосплавные диски. Как говорится, любой каприз за ваши деньги!

С рулём передние колёса теперь связаны через электроусилитель (EPS), который также исполняет роль рулевого демпфера. Нельзя сказать, что предыдущий «Брутфорс» остро нуждался в этой системе. Тут, видимо, сработал «стадный инстинкт» производителя: все ведь так делают, чем мы хуже?

По части двигателя «апгрейт» заключается в увеличенной степени сжатия, а также изменённой системе зажигания и впрыска. По словам конструкторов, 750-кубовый V2 стал более тяговитым на «низах» и немного добавил на «верхах», питаясь при этом через два блока дроссельных заслонок диаметром 36-мм. Система охлаждения мотора также претерпела некоторые изменения. Например, увеличенный радиатор охлаждения теперь расположен выше и менее подвержен загрязнению, а его патрубки выросли в диаметре, поэтому о перегреве можно забыть.

Прибавил «Брутфорс» и в практичности. Теперь у него три бардачка вместо двух. Причём, левый и центральный – закрываемые. А, следовательно, они защищённы от воды, грязи и пыли. Передний и задний багажники на новом KVF750 сварены из труб большего сечения и могут нести суммарную нагрузку в 120 кг. То есть, если вы решили избавиться от трупа тёщи в глухом лесу, то новый «Брутфорс» будет в этом деле незаменимым помощником – шутка!

Что касается внешнего вида, то Kawasaki по-прежнему узнаваем. Единственным огорчением для меня стал отказ производителя от традиционных двойных передних фар в пользу обычных «кругляшей» – по части дизайна это ощутимый шаг назад. Разумеется, на официальном сайте сей факт был слащаво подан, как создание спортивного и современного стиля. Но ведь все мы знаем, как и для чего пишутся такие пресс-релизы, правда?

Всё, долой разговоры – с остальными нововведениями разберёмся по ходу дела! Ключ зажигания находится на привычном месте – справа от рулевой колонки. Он по-прежнему «одет» в резиновый кожух, который защищает замок от воды и пыли. После поворота его в рабочее положение, приборная панель расцветает гирляндой контрольных ламп, которых теперь девять штук вместо четырёх. А вотЖК-дисплейостался почти прежним. Добавился только графический указатель режимов трансмиссии в виде изображения шасси квадроцикла. Проворачиваю ключ дальше по часовой стрелке – и оживает электростартер, быстро запуская двигатель.

Как только я утапливаю курок газа, радостно рыкнувший Kawasaki резко бросает свою тушку вперёд, а два фонтана песка – назад. 750-кубовый двигатель быстро раскручивается и может похвастаться низким уровнем вибраций, благодаряV-образнойкомпоновке с углом развала цилиндров 90 градусов. Мощность, тяга, разгон – все эти показатели находятся на уровне предыдущей модели. Но ведьчто-тодолжно было измениться?

Изменилась подача всего этого. Как вы знаете, каждое блюдо можно преподнести по-разному. Вкус от этого не изменится и съедите вы ровно столько же, но потом скажете, что в заведении N рябчиков готовят лучше, чем в ресторане X. Вот так и здесь. Новый KVF750, несмотря на практически аналогичные силовые характеристики, предлагает более точную их «подачу». В частности, квадроцикл стало проще контролировать на малом газу, а тяга двигателя теперь лучше «привязана» к положению курка газа. На практике это даёт лучшее поведение квадра в грязевых ваннах и на скользких склонах – колёса не так часто срываются в пробуксовку.

При поворотах «блинчиком» новый Kawasaki будет демонстрировать такую же валкость, как и его предок. Для того, чтобы смена траектории происходила быстрее и веселее, нужно свеситься вовнутрь поворота и не скупиться на дросселирование. В этом случае «Брутфорс» легко входит в силовой занос. Причём, в отличие от Suzuki KingQuad и Yamaha Grizzly, происходит это в более широком диапазоне скоростей.

Система EPS оставила неоднозначное впечатление. С одной стороны, чувствуется, что руль стал «легче», но с другой, не могу сказать, что на «Брутфорсе» рулёжка была тяжела. Ранее мне довелось провести в седле предыдущей модели целый день, по итогам которого я не ощущал особой усталости в руках. Поэтому, если бы у меня был выбор: брать модель с электроусилителем руля или без, я бы выбрал второй вариант. По моему мнению, данная система будет востребована только среди подростков и девушек. Хотя, безусловно, вы можете сказать себе: «О, у меня есть EPS!». И, вооружившись чувством морального превосходства, отправиться покорять горы.

Как и в случае с предыдущим KVF750, у меня нет претензий к работе электронноуправляемого бесступенчатого вариатора. Но то, что хорошо в данный момент времени, не всегда оправдывает себя в ходе дальнейшей эксплуатации. Например, согласно официальному пресс-релизу, конструкторы изменили алгоритм работы программы управления и поменяли ремень на более прочный. Знаете почему? Предыдущий «Брутфорс» зарекомендовал себя, как эталонная «гряземешалка», поэтому мало какие экземпляры не примерили на себя более широкую и высокую резину с агрессивным рисунком протектора «для говен». В купе со взрывным характером двигателя, спортивными настройками вариатора и тяжёлыми условиями эксплуатации, это на порядок* уменьшало ресурс ремня. А стоил он немало – около 70$.

Довелось испытать и подвеску. Согласно комментариям разработчиков, точки крепления передних амортизаторов перенесены для создания более острого угла между ними и рычагами подвески. На практике это якобы уменьшает просадку квадроцикла с водителем на борту. Видимо, для того, чтобы ощутить разницу,тест-драйвследовало проводитьгде-нибудьв горах с их каменистыми грунтами, а не на мягком днепровском песочке. Во всяком случае, я не ощутил изменений в работе подвески по сравнению со старой моделью. KVF750 мягко преодолевает почти любые препятствия, обладает вменяемым креном при повороте, и демонстрирует пробои только после приземлений с трамплинов неприличной высоты.

Тормозная система квадроцикла не претерпела особых изменений. Впереди по-прежнему стоят гидравлические тормоза с двухпоршневыми суппортами, а в картере заднего моста установлен трансмиссионный тормоз. Последний хорошо защищён как от загрязнения, так и от механических повреждений. Минусом является то, что он способствует ускоренному износу шлицов ШРУСов. Эффективность торможения в отношении «оффроудной» техники во многом зависит от типа покрытия под колёсами и степени «зубастости» резины, поэтому могу сказать, что Kawasaki Brute Force тормозит. Да-да, просто тормозит. Без эпитетов и метафор, ведь резина на тестовом квадре была стандартной, а в качестве покрытия выступал песок.

Покатавшись по холмам и подняв изрядное облако пыли, я решил подождать, пока оно осядет и облегчит работу фотографу. Во время ожиданиячто-топотянуло меня заглянуть в легкосъёмный короб воздушного фильтра и под сиденье. Мда-а-а… так я и думал. В проинспектированных местах собрались кучки песка и пыли, что говорило о недостаточной изоляции. Помнится мне, предыдущий «Брутфорс» тоже страдал этим недостатком: после более-менее глубокого брода поролоновый фильтрующий элемент можно было выжимать, а в подседельной ёмкости, где находилась вся электроника, скапливалась грязь. Несмотря на то, что все контакты и разъёмы хорошо заизолированы, мне непонятно, почему подседельный отсек конструкторы так и не загерметизировали.

У короткобазного Kawasaki KVF750 есть существенное преимущество перед более мощными (но и более тяжёлыми) квадроциклами. При езде по пересечённой местности он позволяет пилоту в широких пределах менять развесовку по осям с помощью перемещения корпуса. Например, при виде глубокой канавы можно смеситься назад и утопить курок газа, после чего «Брутфорс» встанет на задние колёса даже на песке и, словно триальный байк, перепрыгнет препятствие. Попробуйте провернуть такое с другими… Бьюсь об заклад, что у вас ничего не выйдет!

Механизм селектора режимов трансмиссии работает чётко и тихо, а все переключения на Kawasaki KVF750 производятся с первого раза. Впрочем, другого я и не ожидал – предшественник также обладал идеально отлаженным селектором.

Итак, что же реально изменилось? Новый флагман «зелёных» мотовездеходов стал прочней и надёжней – это факт. Увеличилась его грузоподъёмность и практичность. Была оптимизирована работа двигателя на «низах» и улучшена система охлаждения. Во всяком случае, за всё время теста я так и не услышал работу вентилятора. Мотор по-прежнему работает на 92-м бензине, что очень хорошо: попробуйте-ка найти в лесах и деревнях качественный 95-й! И, разумеется, возросла эстетическая привлекательность. А вот система EPS, которую маркетологи подают в качестве важнейшего изменения, не произвела на меня особого впечатления. Могу предположить, что такого же мнения о ней будут другие квадроциклисты. Ну, а разочаровало только нежелание конструкторов загерметизировать подседельную емкость, и перенести воздухозаборник фильтра в менее доступное для воды и песка место.

Тюнинг-тест

Пользуясь случаем, я заодно протестировал такой же, но обвешанный тюнинговыми «прибамбасами» Kawasaki KVF750. Данный квадроцикл получил высокотехнологичные амортизаторы Elka с полным набором регулировок, светодиодную «люстру» головного света, более широкую резину, лебёдку и задний кофр. Поскольку испытательный полигон был залит лучами полуденного солнца, испытать осветительные способности тюнинговой оптики не получилось. Зато я оторвался на тестировании его ходовых возможностей.

Новые шины значительно увеличили проходимость квадроцикла, что вполне естественно. Но вместе с тем, они увеличили усилие в режиме 4WD, которое необходимо приложить для поворота руля. Его, кстати, неплохо компенсирует EPS. В данном случае я согласен, что электроусилитель руля – штука нужная. Благодаря возросшей массе колёс и увеличившемуся сопротивлению качения, квадроцикл стал немного медленнее набирать скорость, но зато возросла динамика торможения.

Но больше всего меня впечатлили новые амортизаторы. Они имеют пружины с переменным шагом навивки, поэтому демонстрируют большую энергоёмкость при прежней плавности хода. Для сравнения: я совершил несколько прыжков с трамплина и убедился, что тюнинговую подвеску не «пробивает» там, где «складывалась» стандартная. Кроме того, с ней квадр меньше кренится в поворотах и более стабильно ведёт себя при активном рулении. Не понравилось только стоимость комплекта таких амортизаторов, которая составляет €3200.

 * Автор в курсе, что выражение «на порядок» означает изменение контрольной величины в 10 раз. В вышеописанных условиях ремень вариатора действительно исчерпывал свой ресурс почти в десять раз быстрее.

 

Текст: Сергей Кузнецов

Фото: Валерий Воротник

Просмотров: 6904

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™