Тест-драйв PolarisRZR S

Потерять страх

Багги? Трактор «side-by-side»? Нет! Пусть уж офисный планктон из маркетингового отдела ломает голову, определяя сегментную прописку Polaris RZR S. А у нас по плану тест этой машины. Цель — совершить серию боковых переворотов через крышу.

Спросите, откуда столько прыти и какой смысл целенаправленно крушить технику, пытаясь сделать на ней «уши»? Дело в том, что в прошлом году на тесте новейшего RZR (обратите внимание, буква «S» в названии отсутствует) я назвал одним из существенных минусов этого аппарата его повышенную склонность к боковому опрокидыванию. И мысленно порекомендовал инженерам Polaris увеличить его колею. Шутка ли, RZR тогда совершил пять «ушей»! Из технических повреждений — покоцанный стальной защитный каркас и помятая боковая пластиковая облицовка. Как видите, ничего серьезного, зато эффектных фотокарточек получилось — тьма. Естественно, попав на премьерную тест-сессию Polaris RZR S 2009 модельного года, мозг автоматически представил, как лихо мы покувыркаемся на этой тачке.

Правда, когда довелось в пешем режиме поближе познакомиться с 5–10‑метровыми трамплинам, «затычными» поворотами, зубодробильной «гребенкой» и крутыми склонами, упертыми в облака, мой мозг также автоматически отключился, а душа нервно заколыхалась в предвкушении недоброго. Сюрпри…из! На премьерный тест Polaris RZR S кучку российских мотожурналистов (всего-то четверо достойных набралось) привезли на территорию мотокроссового парка «Spring Creek Motorcross Park», расположенного в 30 милях от города Ротчестер (штат Миннесота, США), где ни много ни мало проводятся профессиональные соревнования по мотокроссу. Заднюю передачу включать было поздно. Путь один — на амбразуру.

Первые круги по трассе проехал «ползком», нащупывая грань, за которой Polaris RZR S способен превратиться в тренажерную центрифугу для летчиков-космонавтов. Параллельно с изучением трассы я пытался понять, насколько устойчивее стал RZR с удлиненными рычагами подвесок, сделавших его колею на 20% шире. Да и к скоростной динамике RZR S пришлось приноравливаться. В отличие от обычного RZR, у аппарата с приставкой «S» нет электронной «душилки», ограничивающей максимальную скорость на 85 км/ч. Коли страх потерян, вонзай педаль газа в пол и мчись по пересеченке со скоростью в 100 км/ч. Наматывая круг за кругом, я уверился в какую-то сверхъестественную устойчивость RZR S. Шины Maxxis Big-Horn размером в 26 дюймов (устанавливаются штатно), хищно вгрызаясь в мягкий грунт, обеспечивали прекрасный «держак». Увеличенные до 305 мм ходы подвесок (у обычного RZR ход подвесок равен 240 мм) и внушительный клиренс в 320 мм (против 254 мм ранее) позволяли без стеснения и на высокой скорости проходить все ухабы. Пару раз я спасовал, малодушно сбросив скорость перед трамплином.

В итоге, не долетев до «приемника», жестко приложил RZR S об землю. Подвеска не загудела от пробоя, и рычаги не загнулись (при сухом-то весе машины в 454 кг). Все равно подумал, вот сейчас меня и выгонят с трассы взашей. Действительно, маршал на трассе подал мне знак к остановке. Я уже потянулся расстегивать ремень безопасности, но вместо выволочки господин в жилетке дружески посоветовал после поворота сразу давить на педаль газа до упора и въезжать на тот злополучный трамплин на полной скорости. В этом случае приземление будет гарантированно точно происходить в зоне «приемника». Сказано — сделано. Наверное, в тот момент я потерял свой страх. Только достичь поставленной цели мне это не помогло. RZR S оказался цепким и крайне устойчивым агрегатом. «Уши» делать он наотрез отказался.

 

Текст: Журнал «Автомобили»

Просмотров: 1610

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™