Тест-драйв ChevroletExpress 4.8 V8 SWB

Wild, Wild East.

Странное словосочетание: «полноразмерный (большой) микроавтобус». Но именно так переводится на русский язык название класса этого автомобиля — full-size van.

Chevy Express Van появился в 1964 г. и сразу завоевал популярность — в первую очередь как автомобиль коммерческого назначения. Год спустя была выпущена его пассажирская версия, вполне пригодная для комфортабельной перевозки целой семьи на большие расстояния.

АVтомобиль постепенно совершенствовался, в 1996 г. появилось новое поколение — с модернизированными двигателями. Все это время пассажирский вариант пользовался устойчивым спросом (конечно, не таким высоким, как грузовой — например, в 1997 модельном году было продано 74.699 грузовых и 4.960 пассажирских Chevy Express). Более того, «вокруг» машины образовался немалый круг фирм и фирмочек, которые доводили ее «до ума» по индивидуальным заказам клиентов, а некоторые из этих «доводчиков» получали от производителя сертификат CQACP (Chevrolet Quality-Approved Conversion Program), и их продукция продавалась в салонах официальных дилеров Chevrolet…

При всей «индивидуальности» заказов отдельных клиентов само наличие каких бы то ни было сертификатов уже предполагало определенную степень унификации переделок. Но куда там запросам американцев до разгулявшейся фантазии некоторых российских граждан, которую им так долго пришлось держать в узде! Теперь машины переделывают и у нас, да так, что только держись. Chevy Express, с которым мы познакомились, — пример такой переделки.

Итак, машина создана по заказу одного российского товарища. Назначение, скорее всего, — автомобиль для отдыха, хотя возможны и другие варианты использования. Полуфабрикатом послужил Chevrolet Express Cargo Van G3500 1999 модельного года — заднеприводный грузовой фургон с удлиненной несущей рамой, грузоподъемностью 1 т. Первый этап работ был проведен в США, на одной из «доводочных» фирм под присмотром московских специалистов.

Иные автомобилестроители производят и стандартные, и удлиненные машины на одной и той же раме, у Chevy Express же рам две, с базами 135 и 155 дюймов (3429 и 3937 мм). На момент начала работ удлиненная версия еще не выпускалась — на заводе уже собирали впрок кузовы, но длинных рам не было. Пришлось состыковывать две коротких, что, правда, особых проблем не вызвало: рама лестничного типа, сварная, и полностью независима от кузова — последний крепится к ней через амортизирующие элементы.

Сложнее обстояли дела с трансмиссией — заказчик хотел, чтобы шасси было полноприводным. Пришлось устанавливать раздаточную коробку и неразрезные мосты от фирмы Dana Axles, хорошо зарекомендовавшие себя на военной технике. Независимую рычажную переднюю подвеску при этом, естественно, ликвидировали, а место пружин заняли рессоры.

Когда все было уже готово, заказчика смутил сильно увеличившийся дорожный просвет (он и в стандартном варианте не очень маленький — 220 мм), поэтому началась «переработка вспять» — в заднеприводную версию. Чтобы вернуть на место независимую подвеску, пришлось переделывать передок рамы. Рессоры заменили на пружины, удалили раздаточную коробку, поставили более длинный карданный вал.

Поскольку заказчику требовался повышенный уровень комфорта, параметры подвески пришлось «уточнять». Грузоподъемность машины — 1 тонна, а нагрузки практически никакой. Подобрали заново передние пружины. Газовые амортизаторы взяли с 3/4-тонной модели, задние рессоры — с 1/2-тонной. Заднюю подвеску дополнили двумя пневмоподушками — менять в них давление можно прямо на ходу. Штука замечательная, но к управляемости машины отношения не имеет — «дистанционное управление» находится не у водителя, а в пассажирском отсеке, обитатели которого и меняют жесткость подвески — исключительно из соображений собственного комфорта.

Колеса поставили восьмишпилечные, 16-дюймовые, размерностью 235х85. Больше ничего в «механике» не трогали. Зато «поколдовали» над блоком электронного управления двигателем. Мотор на этом Chevy Express — Vortec 7400 (рабочий объем 7439 см куб.), один из самых «объемистых» американских двигателей, в штатном исполнении развивает 290 л.с. (4000 об./мин.) и 555 Нм (3200 об./мин.). Показалось мало. В результате перепрограммирования блока управления мощностные показатели выросли, как утверждается, на 60%, (правда, только при резком нажатии педали газа — при старте или обгоне).

Крышу автомобиля подняли, заменив «жестянку» на углепластик. В салоне стало просторнее (можно выпрямиться почти в полный рост), при этом силовая конструкция кузова не пострадала, хотя держится крыша только на двух лонжеронах, спереди и сзади. В глухие стенки грузового кузова установили стекла и собрали салон. На этом «американский этап проекта» завершился, и машина переехала в Россию, где за нее взялись отечественные мастера.

Для «доводки» собранного в США салона и установки дополнительной «электрики» салон пришлось почти полностью разбирать. Сделать это оказалось непросто — уж больно хитро были спрятаны скреплявшие его саморезы. Однако справились…

Пассажирский отсек обтянут только натуральными шерстяными материалами: велюр стен — из Новой Зеландии, ковер — английский, чехлы сидений — австралийские. Для дополнительного — визуального — увеличения внутреннего объема на потолке установлен плоский светильник толщиной 3 мм, создающий иллюзию полуметровой глубины.

Заставлен пассажирский отсек довольно плотно, по проходу не побегаешь — несколько диванов, кресло, столик, стойка с аудио- и видеоаппаратурой, холодильник литров на шестьдесят, 800-ваттная СВЧ-печь, умывальник с 10 л запасом воды…

Вся мягкая мебель имеет электроподогрев и сервоприводы — таковой, к примеру, используется для превращения дивана со спинкой в двуспальную кровать. А вот столешницу надо вытаскивать и устанавливать вручную, зато она цельно-натурально-деревянная, из калифорнийской вишни. Эта же древесина использована и при изготовлении других элементов убранства.

Музыкальная часть представлена системой о восьми динамиках (еще под один замаскированы отверстия системы очистки воздуха в салоне), с CD-чейнджером и цифровым процессором. Усилители убраны за задний диван, так что положить что-либо объемистое сюда не получится — некуда, и, видимо, распашные задние двери будут открываться достаточно редко. Еще имеется видеомагнитофон, 14-дюймовый телевизор (настоящий кинескоп, никаких тебе жидких кристаллов) и спутниковый тюнер. Телеантенны вынесены на крышу. Первая (похожая на грибок) — для приема эфирных телеканалов, вторая — спутниковая, снабженная автоматической системой позиционирования. С тарелкой, кажется, промахнулись — ее диаметр на взгляд всего 45 см (в Москве даже для программ «НТВ-плюс» требуется не меньше 60 см, а для других спутников — больше метра). Возможно, эксплуатировать машину будут где-нибудь поближе к экватору? Связные антенны (телефон и радио) убраны под радиопрозрачную крышу и снаружи не видны.

Для питания всех этих электрических достижений цивилизации штатного генератора оказалось недостаточно, пришлось ставить другой — большей мощности. Кроме того, в автомобиле имеется автономная система питания, в которой используются т.н. гелевые аккумуляторные батареи жуткой емкости, выдерживающие огромное количество циклов перезарядки. При полной нагрузке батарей хватает на 1,5 часа «автономии». «Постоянные» 6 В преобразуются в «переменные» 220 инвертором, на стоянке можно подключиться и к внешнему источнику питания.

Перебравшись из пассажирского отсека на место водителя, чувствуешь себя обделенным во всех отношениях. Как-то все «скромненько» и, можно даже сказать, тесно. Есть, правда, свой «телевизор» — монитор, заменивший зеркало заднего вида, но вот потоки холодного воздуха приходится делить с «боссом» — кондиционер всего один, общий… Впрочем, в таком автомобиле водитель — не главное, по определению.

Алексей Стрелков

Просмотров: 34212

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™