Тест-драйв InfinitiQX4 3.3 i

Кожа. Дерево. Бесконечность.

Продолжаем рассказ о топ-версиях внедорожников. На этот раз — Infiniti QX4. Под этой маркой выступает на американском рынке компания Nissan. Все автомобили Infiniti отличаются повышенной «люксовостью» и престижным имиджем — будь то седан высшего класса Infiniti Q45 или машины попроще — Infiniti I30 и Infiniti J30.

Большая часть моделей этой марки имеет прародителей в гамме Nissan. Так, для Infiniti I30 это Nissan Maxima, а для Infiniti J30 — Nissan Leopard. Не исключение и появившийся в 1997 модельном году внедорожник Infiniti QX4 — это приспособленный к требованиям сегодняшнего рынка Nissan Terrano, известный в США как Pathfinder.

Подробно останавливаться на описании кузова не будем — большое количество Terrano/Pathfinder разного возраста с успехом эксплуатируются на российских дорогах, и узнать автомобиль с характерно расположенными на рамках стекол ручками задних боковых дверей можно без труда. Создатели машины подчеркивают необычность ее конструкции, которую они именуют MonoFrame, — она сочетает в себе достоинства рамы и несущего кузова.

На первый взгляд Infiniti QX4 отличается от Terrano только шильдиками на капоте и колесных дисках и немного измененным передним бампером, в который врезали четыре дополнительные фары — головного света и противотуманные. Внимательно приглядевшись, можно найти отличия в накладках-расширителях колесных арок и молдингах над порогами. То, что автомобиль увеличил все свои габариты на добрый десяток сантиметров, в глаза сразу не бросается. Может быть, потому, что главное впечатление, которое производит QX4, — это устойчивость и солидность.

Вначале кажется, что автомобиль можно поставить в один ряд с Jeep Grand Cherokee и Opel Frontera — неброский дизайн кузова вроде бы не отвечает понятию «люксовость». Но открываешь дверь — и все сразу ясно. Салон — сплошная кожа, ею обшиты не только сиденья, рулевое колесо и оголовник селектора КПП, но и дверные панели, и частично тоннель на полу.

Вдоль всего кузова проходит широкая подножка, призванная, по замыслу конструкторов, облегчить вход в салон. Замысел реализован не до конца, так как пользуются ею по назначению лишь женщины в юбках или мужчины небольшого роста, все остальные норовят шагнуть внутрь машины сразу с земли, неизбежно пачкая о подножку брюки. Зато она прекрасно защищает нижнюю часть кузова от воды и грязи, летящих из-под колес.

Двери при открывании фиксируются в трех положениях. Перед тем, как забраться внутрь, стоит включить подогрев сидений: кожа на них роскошная, но уж больно холодная на ощупь. Подогреватель двухрежимный, чрезвычайно эффективный — через пару минут на «максимуме» уже становится жарко, надо переключаться. Удачно выполнены джойстики, управляющие передними сиденьями, и клавиши, регулирующие наклон спинок. Они по конфигурации соответствуют форме кресла, так что, перемещая их вверх-вниз и вперед-назад, легко можно добиться идеальной посадки.

Рулевая колонка регулируется только по высоте, но в столь широком диапазоне, что водитель любой комплекции дискомфорта не ощутит. «Баранка» со встроенной подушкой безопасности и клавишами круиз-контроля прекрасно лежит в ладонях. Несмотря на «пухлую» центральную вставку и небольшой диаметр, рулевое колесо позволяет без труда контролировать панель приборов. Она несколько аскетична, но все необходимое есть, даже тахометр. Вроде бы странно: зачем он на машине с коробкой-автоматом? Наверное, для того, чтобы не перекрутить мотор при движении на низких передачах по бездорожью.

В центре торпедо, заползая на «бороду», расположилась шикарная ореховая панель. Она обрамляет пульт управления климат-контролем с автоматическим и ручным режимами и музыкальный центр фирмы Bose. Этот весьма серьезный аппарат состоит из CD-плейера, радиоприемника и магнитолы.

Шесть многополосных колонок звучат великолепно. Под «музыкой» установлен переключатель, позволяющий на ходу выбрать полный или только задний привод и заблокировать межосевой дифференциал. Включение пониженного ряда передач осуществляется рычагом слева от селектора КПП. Выбранный режим трансмиссии отображает пиктограмма на шкале тахометра. Над внутрисалонным зеркалом заднего вида находится жидкокристаллический дисплей, показывающий температуру в салоне и за бортом, а также время. Там же — кнопки управления люком в крыше и индивидуальные лампочки для сидящих спереди.

Когда мы с передних сидений перебрались назад, то даже немного опешили. Разница колоссальная. Насколько продуманы и тщательно выполнены передние сиденья, настолько же формально сделаны задние. Конечно, подушки сшиты прекрасно, спинка регулируется по наклону, имеются подлокотники с ореховыми вставками, но в целом — совершенно банальный диван, жестковатый, с неразвитым рельефом, без подогрева, — ничего «люксового». Зато здесь просторно. Места для комфортабельного размещения даже трех рослых мужчин в избытке. Впрочем, при габаритах QX4 это не удивляет.

В большом грузовом отсеке для домкрата и некоторого количества гаечных ключей предусмотрены специальные ниши. Багажник можно отгородить входящей в комплект сеткой, чтобы, например, находящаяся там собака не лезла в салон.

Неудачно — для российских условий — размещено запасное колесо. Оно подвешено на опускающемся кронштейне в заднем свесе автомобиля и ничем не защищено ни от дорожной грязи, ни от воров. Правда, замок кронштейна находится внутри салона, но человека, вооруженного ломом, это вряд ли остановит, да и резина размера 245/70 R16 пользуется устойчивым спросом.

Задняя дверь поднимается в почти вертикальное положение, позволяя подойти к автомобилю вплотную при погрузке или выгрузке багажа. В погожий денек, двигаясь по непыльной дороге, можно поднять заднее стекло — для вентиляции или перевозки длинномерных предметов.

Заглянув под капот, понимаешь, что времена, когда водитель мог самостоятельно, на обочине, устранить какую-либо несущественную поломку, безвозвратно ушли в прошлое. Двигатель (3,3 л V6, 168 л.с.) накрыт паутиной шлангов, проводов, трубочек, облеплен датчиками, реле, какими-то коробочками с явно электронной начинкой. Все это хитросплетение токо-масло-бензо- и гидропроводов напоминает внутренности компьютера, а не автомобиля. Из знакомых каждому предметов на виду только аккумулятор, крышка распределителя и масляный щуп.

Пора опробовать машину на ходу. На кольце рядом с ключом зажигания висит брелок дистанционного управления встроенной сигнализацией и центральным замком. Управляется замок двумя кнопками с понятными символами «открыто-закрыто». Удачное решение — привычных шпеньков в верхней части облицовки дверей нет, блокираторы объединены с внутренними дверными ручками и через стекло не видны. Забыв в очередной раз воспользоваться подножкой, легко попадаю в салон. Ключ в замок, поворот, и становится слышен ровный и басовитый звук ожившего двигателя. Чтобы включить режим R или D, необходимо выжать тормоз. Включается передача мягко, с отчетливой фиксацией. При отпускании тормозной педали автомобиль слегка подается вперед, как бы напрягается, но пока не тронешь «газ» — стоит на месте.

Стартует QX4 уверенно и плавно, чутко реагируя на силу нажатия педали. Достаточно мощный и очень тяговитый двигатель делает автомобиль по-спортивному темпераментным. Переключаются передачи совершенно незаметно для ездоков, где-то в районе 3-3,5 тыс. об./мин., при движении в гору — ближе к 4-й тысяче. Помимо стандартных нижних положений «автомата», блокирующих включение второй и третьей передач, на рычаге под оголовником есть кнопка overdrive, отключающая высшую передачу. Характер автомобиля при этом заметно меняется — можно довольно резко «выстрелить», раскручивая двигатель до 5,5-6 тыс. об./мин. На трассе это ни к чему, да и расход топлива увеличивается, а вот в городе, когда надо кого-нибудь быстро «сделать», — в самый раз.

Для американского автомобиля у Infiniti QX4 совершенно не характерная подвеска. Все ранее тестированные нашим журналом «чистые американцы» грешили излишней мягкостью, «валкостью», обусловленными тем, что сконструированы они для хороших магистралей. Эта машина — приятное исключение. Ее жесткая и упругая подвеска отлично подходит для отечественных дорог. При преодолении дефектов покрытия, трамвайных путей, снежных брустверов и прочих препятствий амортизаторы мгновенно гасят любой толчок. Входя в крутой поворот на значительной скорости, я машинально напрягал мышцы спины, готовясь компенсировать крен кузова. Напрягался напрасно. Кузов почти не кренился, лишь центробежная сила позволяла лишний раз убедиться в хорошей работе ремня безопасности.

Не менее уверенно автомобиль преодолевает связку из нескольких разнонаправленных виражей и перестраивается в потоке. Маневр облегчается тем, что окружающая обстановка хорошо контролируется благодаря высокой посадке, большой площади остекления и крупным зеркалам.

Испытания проводились во время оттепели, дороги были покрыты «кашей» из воды, снега и какой-то дряни, которой посыпают снег вместо того, чтобы его убирать.

Быстро выяснилось, что взвесь, поднимаемая колесами попутных машин, весьма охотно оседает на заднем стекле. Приходилось постоянно включать «дворник» и омыватель. Между тем запас жидкости в бачке ограничен, нечищеное же заднее стекло своей прозрачностью напоминало лист фанеры.

Здесь вполне был бы уместен какой-нибудь дефлектор воздушного потока.

Еще одна особенность — если машина на высокой скорости въезжает в глубокую лужу, вода из-под передних колес накрывает ее с «головой», заливая лобовое стекло и перехлестывая через крышу. Будущие владельцы, помните: если на дороге большие лужи, не открывайте полностью люк, или двигайтесь помедленнее, ибо сушка и чистка кожаного салона — процедура неприятная. И недешевая.

Покатавшись по улицам, для которых автомобиль в основном и предназначен, решили все же опробовать его в обстановке, приближенной к «боевой». Для этого на примете было местечко, где мы год назад на руках выносили SsangYong и Pajero. Условия те же — под колесами талый снег, всесезонная резина, «страховки» нет, но лопату на этот раз взяли.

Внедорожный «арсенал» автомобиля: межосевая вязкостная муфта с возможностью блокировки, дифференциал повышенного трения сзади. Включаем полный привод, селектор коробки — в положение 1D. АVтомобиль осторожно съезжает с накатанной колеи и, проваливаясь по ступицы, медленно катится по целине. Прямо по курсу холм градусов в 30, в начале подъема — снег глубже. Главное — не делать лишних движений, не менять скорость и не крутить рулем. На середине склона автомобиль начинает буксовать. Не даем ему «закопаться» — скатываемся назад и, включив пониженную передачу в раздаточной коробке и D — в автоматической, возобновляем подъем. До места, достигнутого с первой попытки, добираемся спокойно, двигатель урчит, как сытый кот, обороты — не более 1,5 тысяч. Продвинувшись еще на корпус, буксуем снова. До вершины холма — всего два метра. Обидно, но приходится возвращаться. Третья попытка. Селектор — 2D, пониженную передачу долой, и почти полный газ. Проскочив по старым следам и разбрызгивая фонтаны снега, влетаем наверх.

Ободренные успехом, поднимаемся на холм вновь — теперь по спирали. Пару раз, когда величина бокового крена достигала критической величины, приходилось спускаться вниз, теряя с трудом отвоеванные метры. Совершив полтора «витка», вновь оказываемся на вершине. Чувствуем себя, как папанинцы на полюсе, только флага не хватает. Однако восторги закончились, когда на не предвещавшем неприятностей спуске мы въехали в покрытую снегом канаву. Передний бампер уткнулся в сугроб, колеса провернулись, и автомобиль «лег на брюхо» в тяжелый и мокрый снег. Собравшиеся зрители злорадно ухмылялись: «Допрыгались?крутые-».

Психологический этюд. Два года назад деревенский тракторист в течение 5 часов пробивал моему ВАЗ-2107 дорогу — 10 километров — через занесенное снегом поле. За труды взял бутылку Smirnoff. Пассажирам черного внедорожника согласились помочь 5 человек — преодолеть нужно было 2 метра. Запросили по $20 на брата, правда, трудиться им пришлось бы вручную.

В бюджете нашей редакции нет статьи «извлечение тестируемых автомобилей из сугробов», поэтому выбираться решили самостоятельно. Испробовали разные сочетания передач — без толку. Начали копать. Пробили траншею за передними колесами, установили в ней домкрат. Поочередно вывешивая правую и левую стороны, забросали яму найденными досками, ветками и старыми покрышками. Передние колеса получили опору. Дальше — легче: подкопали для заднего моста подобие пандуса, включили самые низкие передачи и с первой попытки выбрались из снежной ловушки. Вывод первый: не зная броду…. Вывод второй: зимой покрышки должны быть зимними. Вывод третий: часто ездишь на природу — не поленись оснастить автомобиль лебедкой.

Возвращение к цивилизации было спокойным и обыденным. Привычно расступились автомобили, стоило только включить «поворотник» при выезде из парковой аллеи. Знакомо вдавило в спинку сиденья, стоило только нажать педаль газа.

Впечатления. Infiniti QX4 — прекрасная машина. Наиболее явные достоинства — работа подвески и управляемость — лучше всего проявляются на шоссе или городских улицах. Внутренняя отделка в полной мере отвечает требованиям, предъявляемым к категории «люкс». Hе зря компания J. D. Power включила этот автомобиль в список лучших компактных внедорожников Америки 1997 года. Но похоже, что машина вполне годится и для эксплуатации в России.

Евгений Романтовский

Просмотров: 35089

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™