Тест-драйв MercedesE 500

Возвращение «пятисотого».

Вновь, спустя семь с лишним лет, Mercedes Е-класса обзавелся версией Е500. Теперь в новом кузове под номером «W211»

Новый Mercedes смотрелся в Городе Науки и Искусства, где проходила официальная презентация, превосходно. Город этот вырос (и продолжает расти) неподалеку от центра испанской Валенсии и представляет собой модернистский архитектурный комплекс с округлыми куполами, обширными бассейнами и невероятными сооружениями на гигантских бетонных «ногах», чем-то напоминающих лапы огромных насекомых с картин Сальвадора Дали. Е-класс не выглядел в этих «декорациях будущего» гостем из прошлого, наоборот, он вписывался в них с достоинством человека в смокинге, у которого никогда не спрашивают приглашения на вечеринку. Но что удивительно: автомобиль — «свой» и в современных кварталах, и возле старинных домов, в чем легко было убедиться в ходе тест-драйва. Словом, перед дизайнерами можно снять шляпу.

«Глазастый», примелькавшийся и в России, остался таковым и в новой ипостаси. Его внешний облик по-прежнему вызывает теплые чувства, его нельзя не заметить или спутать с любой другой моделью в городской толчее. Но он, конечно, изменился, и, по-моему, в лучшую сторону. При прежней длине Е-класс «вырос» на 12 мм и «пополнел» на 23 мм. Умудрившись обрести еще большую легкость и стремительность, которая однозначно проглядывает в более острых и выразительных чертах по сравнению с предшествующей моделью. Этого дизайнерам удалось добиться, изменив наклон фальшрадиаторной решетки и тех самых «четырех глаз», которые одновременно слегка вытянулись, словно под напором встречного ветра. Плюс ко всему поменьше стали свесы, поскольку колесная база увеличилась на 21 мм.

Столь же динамично автомобиль выглядит и сбоку. А вот задняя часть заставила лично меня пожать плечами. Нет, ничего особенного в ней нет. и под определенным углом зрения она смотрится даже вполне органично. Но в том-то и дело, что «ничего особенного». Возможно, я ждал чего-то большего, не только простоты и функциональности. Хотя зад делают веселее две четкие горизонтальные линии — короткая третьего стоп-сигнала, разместившаяся над трехлучевой звездой, и более длинная хромированная — над номерным знаком. Задние фонари стали, кажется, больше, но сохранили традиционные контуры.

Салон — выше всяких похвал. Он утратил излишнюю чопорность и строгость, став намного уютней. В дорогих версиях, с теплым деревом и великолепной кожей, это особенно ощутимо. Об эргономике и говорить не приходится — все на месте, и нужные кнопки, и подстаканник, «выплывающий» из подлокотника, и пепельница, столь ненавистная американцам. На приборной панели доминирует огромный циферблат спидометра, на котором по желанию водителя дублируются указания навигационной системы (она расположена как обычно, справа в центральной консоли), или выводятся различные данные — от температуры воздуха за бортом до расхода топлива.

Об автомобилях Mercedes говорят так: садишься, захлопываешь дверь — с таким мягким, особенным щелчком — и сразу понимаешь, за что так много заплатил. К Е-классу это можно отнести в полной мере. Взять хотя бы потрясающий диапазон продольной регулировки кресел — 29 см или способность руля выдвигаться на б см и подниматься на 5. То есть должно быть удобно и хрупкой барышне, и тяжелоатлету. Причем не только впереди, но и сзади, на диване. К слову, теперь можно заказать задние сиденья-раскладушки. Тогда, если откинуть спинку или ее часть, длина багажника увеличится до 1740 мм. Ну а заказав и переднее пассажирское сиденье со складывающейся спинкой, можно перевозить даже лыжи для прыжков с трамплина.

Однако же пора не описывать, а опробовать.

День открытий

Есть смысл в неведении, скажу я вам, господа! Вот, например, к первому дню тест-драйва я не удосужился решительно ничего прочитать про новый автомобиль, зато до вечера делал чудные открытия. Дав ценные указания навигационной системе (это можно делать устно) и слегка нажав на педаль акселератора Е500 (начинать, так с топ-версии!), я сразу почувствовал, что что-то не так. Еду дальше — все отлично, но ощущение не пропадает. Выбираясь из валенсийской толчеи, я даже выключил музыку, льющуюся из отличной аудиосистемы (нажал на кнопочку рядом с сигналом аварийной остановки, панелька уехала на микролифте, открыв доступ к CD-проигрывателю, в который можно загрузить сразу шесть дисков), чтобы понять в чем дело.

Тишина в салоне, за окнами какая-то «другая» жизнь, робким шепотом напоминающая о себе блаженствующему в Mercedes, в индивидуальном мирке, со своим климатом. Вот оно! Я не слышу привычного шума климат-контроля. Но мне не жарко не холодно. Следовательно, система работает, рассуждаю. И тут же начинаю улавливать ее шелест. Уже вечером, на пресс-конференции, умные люди из концерна растолковали, что установка климат-контроля и вправду стала намного тише, но, что самое главное, эффективней, и называется она Thermotronic. А уж до того, что она способна обеспечить индивидуальный контроль для каждого (!) из четырех пассажиров, я сам дошел за время поездки.

Но меня больше потрясло другое «открытие», которое я сделал, выехав на трассу. Набираю скорость и начинаю обгон, выкручивая баранку влево. И тут же ощущаю, как кресло услужливо надувает правые валики боковой поддержки. Поворачиваю вправо — надуваются валики слева. Причем чем выше скорость и круче поворот, тем эффективнее поддержка. Мало того, и само кресло как бы меняет форму, принимая именно ту, которая наиболее удобна в данный момент. Мне это нравится! Оказалось, так действует автоматическое «многоконтурное» водительское сиденье, которое можно заказать. И, честное слово, если соберусь покупать «пятисотый», обязательно приобрету и такое кресло. Им, понятно, управляет компьютер, в который поступает информация о скорости движения, угле поворота руля и величине поперечных ускорений. Он быстро все эти данные сопоставляет и создает невиданные доселе удобства. Можно даже заказать массаж спины, нажав на специальную кнопку слева внизу.

Раз уж речь зашла о передних сиденьях, стоит сказать, что они оснащены «электронными весами». Знать вес компьютеру важно для того, чтобы в случае аварии раскрыть подушку безопасности полностью либо лишь частично и не навредить хрупкому человеку или ребенку. Все человечество в Е-классе поделено на четыре весовые категории, как бы это ни было обидно. Да и детское кресло машина также распознает. Все это в сочетании со специальными сенсорами удара обеспечивает, утверждают конструкторы, отличную защиту водителя и пассажиров. Верю на слово.

Но на этом мои открытия не закончились. Я еще не на все кнопочки понажимал, потому что сперва решил не отказывать себе в удовольствии и испытать динамические характеристики автомобиля, пока представлялась такая возможность. Машин на трассе было немного, левая полоса, насколько хватало глаз, пуста, а полиции не видно, — отчего не нажать на газ? Ускорение уверенное и неослабевающее. Но с ростом скорости я отчетливо замечаю, как «пятисотый» грамотно прижимается к земле, а подвеска становится явно жестче. Отличная реакция! Обращаю внимание и на другое немаловажное обстоятельство. Обычно, чем комфортабельнее автомобиль, тем слабее его связь с грешной землей на высоких скоростях. И после 200 км/ч на многих моделях приходится подруливать, чтобы убедиться, что ты пока едешь, а не летишь, и в том направлении, в каком нужно. Е500 — другое дело. Не скажу, что это спортивная «табуретка», но все же уверенность при агрессивной и быстрой езде машина вселяет.

Вообще, даже для «простых» версий нового Е-класса подвески существенно переработаны. И в передней, и в задней появился алюминий, что облегчило их суммарный вес на 30%. Я же имел дело с активной пневмоподвеской Airmatic DC, которая стандартно устанавливается на «пятисотый» и является опцией для остальных модификаций. Аббревиатура DC — это Dual Control, означающий, что электроника способна одновременно изменять и жесткость упругих элементов, и характеристики амортизаторов. Причем параметры меняются всего за 0,005 секунды. Делается это автоматически, в зависимости от условий движения. Но и сам водитель не лишен возможности управлять этой «хитрой» системой. Он может, например, уменьшить клиренс на 5 мм, или, наоборот, увеличить его на 15 мм. Кроме того, режим «Спорт» делает подвески жестче, а режим «Комфорт», соответственно, мягче. Однако если вы выбираете комфортную езду, но при этом набираете скорость, компьютер самостоятельно изменит параметры.

Рулевое управление, как и положено на автомобилях такого класса, адаптивное, то есть с ростом скорости или с увеличением угла поворота баранка становится «острее». Тормоза — электрогидравлические, SBC (Sensotronic Brake Control). Трансмиссия для Е500 — 5-скоростной «автомат» с возможностью ручного переключения передач. Система адаптивного круиз-контроля сама поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля.

Остановившись выпить кофе, я решил поближе познакомиться с автомобилем. И выяснил, например, что в люке, если таковой имеется, установлены солнечные батареи, которые питают климатическую установку. Так что в салоне всегда прохладно. Датчик же дождя является стандартным оборудованием. А одна из клавиш, оказывается, активирует систему Tunnel Closing: при въезде в тоннель электроника сама закроет все стекла и люк. Я проверил — работает…

Что еще? Топливный бак в новой модели Е-класса смещен вперед и расположен под задними сиденьями. За счет этого удалось увеличить объем багажника на 20 литров. Правда, с учетом отсека для запасного колеса, которое отсутствует, а на случай прокола в стандартном варианте имеется ремонтный комплект Tirefit со специальным герметиком.

Крышка багажника теперь открывается и закрывается автоматически, с помощью электропривода.

На дизеле

Вообще-то бензиновых мотора три — Е240, Е320 и тот самый Е500. Но каких-либо откровений я за более слабыми версиями не обнаружил, поэтому второй день решил посвятить дизельным модификациям, учитывая, что и они будут поставляться на российский рынок.

Дизеля два: Е220 CDI и Е270 CDI. И, должен честно сказать, ни тот ни другой не разочаровали. Вибрации минимальны, мотор хорошо слышен только на холостых и малых оборотах. Для маршрута по горным дорогам я намеренно выбрал самую слабую версию с механической 6-ступенчатой КПП.

Конечно, автомобиль попроще, но это все же Mercedes, и ведет себя он в полном соответствии с имиджем марки. Если активно манипулировать рычагом КПП, легко обеспечить вполне пристойное ускорение и набрать обозначенную в технических характеристиках максимальную скорость. С другой стороны, тяговитый двигатель, обеспечивающий «подхват» уже с тысячи оборотов, позволяет двигаться на одной передаче в довольно большом диапазоне скоростей.

Уже на горной неширокой дороге я каким-то чудом приметил за поворотом несущийся навстречу «пятисотый», и, от греха подальше, поспешил взять вправо. Правильно сделал. «Тест-пилот» был уже в середине поворота (и посреди дороги), когда заметил меня, и довернул руль вправо. При этом его лицо едва не размазалось по боковому стеклу. Оно было мне до боли знакомо. Так на тестах ездят только турки и русские, а турок на этот раз не было…

Так вот, мы с коллегой решили сократить путь, а заодно проверить возможности дизельного автомобиля на второстепенной горной дороге. На карте она обозначалась как вполне пригодная для передвижения, да и навигационная система уверенно вела нас вперед. На деле это была очень крутая пастушья тропа, правда, асфальтированная. Мы молили Бога о том, чтобы здесь, где ничего не видно за ближайшим поворотом — либо лес, либо скала с одной стороны и пропасть — с другой, — нам не повстречался лихой водитель. Да и желательно, чтобы вообще никто не повстречался. Одна мысль успокаивала: как-то ведь «они» тут ездят! Правда, система Parktronic жалобно попискивала, но мы обходились без происшествий.

И все же нам повстречался малюсенький древний Renault. Ему пришлось чуть ли не повиснуть боком на склоне, чтобы мы с величайшей осторожностью разъехались. При этом водитель смотрел на нас, как на пришельцев, с изумленной улыбкой. Вот тут, когда пришлось сдавать назад, я утвердился во мнении, что боковые зеркала все же слишком малы и неудобны для автомобиля такого класса. Что ж, и на солнце есть пятна.

Комплектации и перспективы

Новый Е-класс предлагается в трех базовых исполнениях: Classic, Elegance и Avantgarde. Пятнадцать цветов кузова. Очень скоро появится самая «заряженная» версия — Е55 AMG. Ожидаются также модификации Е200 Kompressor, Е200 CDI, и еще одна — с дизельным мотором V8. Вероятно, будут и полноприводная 4Matic, и универсал.

О планах концерна, связанных с выходом на рынок нового Е-класса, мы беседуем с вице-президентом Mercedes-Benz Иоахимом Шмидтом:

— Е-классу всегда сопутствовал успех на рынке, и с новой моделью мы намерены закрепить его, увеличив сбыт в этом сегменте на 10%, — говорит он. — Поэтому и инвестиции в продукт были весьма существенны — около двух миллиардов евро. 800 миллионов пошло собственно на разработку, и 1,2 миллиарда — на совершенствование технологий производства. Думаю, вы уже успели оценить автомобиль. Но едва ли уже знаете, что новый Е-класс получил высший балл, 5 звезд на краш-тестах по системе EuroNCAP.

Что касается объемов производства, то в этом году мы планируем выпустить 200 тысяч машин, а в следующем уже 250 тысяч. АVтомобиль будет продаваться на всех без исключения рынках. В Европе мы планируем реализацию примерно 60% машин (из них 35% — в Германии). Что касается опасений по поводу падения рынка, то, думаю, Mercedes это не затронет, мы уверенно смотрим в будущее.

Еще господин Шмидт заметил, что варианты создания сборочного производства в России рассматриваются, но пока говорить о них явно преждевременно.

Наконец, о ценах. На российский рынок, как уже было сказано, выйдут все версии нового Е-класса. Случится это в апреле. Самая доступная будет стоить от 45 000 евро. Самая дорогая — 90 000 евро.

Олег Осипов

Валенсия — Москва

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™