Тест-драйв Москвич401 1.1

Юбилей.

850-летию Москвы посвящается рассказ об автомобиле, выпущенном в дни ее 800-летия, ровно полвека назад. Послевоенная Москва. В глазах людей светится радость, но хлеб все еще по карточкам. То тут, то там пленные немцы таскают кирпичи, бревна, цемент. Москва строится. Близится серьезный юбилей — 800-летие города. Сажают деревья, открывают новые линии метрополитена имени Кагановича и ждут большого подъема.

Еще в 1945 году на совещании по развитию автопрома руководство страны во главе со Сталиным выбрало автомобиль, которому было суждено прийти на замену «КИМ 10». Им стал Opel Kadett P38. Раз во вражеской Германии сумели сделать удачную массовую модель, а тут мы победили и вправе принять в качестве контрибуций и репараций определенные производственные мощности, — почему нет? Так решилась судьба «КИМа», который до 22 июня 1941 года успели растиражировать лишь примерно в пяти сотнях экземпляров, но производство которого завод был, в принципе, уже готов возобновить.

Новая машина была названа в честь юбилея столицы. Настало время показать автомобиль Сталину. Бросив хмурый взгляд на машину, вождь сел за руль. Повертел баранку, потыкал пальцами кнопку сигнала и кивнул головой мерзнущим Кагановичу и Молотову: «Садитэсь и вы, таварыщи…» Товарищи остались мерзнуть — экспериментальный «Москвич» был таким же двухдверным, как и массовый предвоенный Kadett P38! Вождь не одобрил компоновку кузова и повелел сделать автомобиль четырехдверным.

В спешном порядке придется потом осваивать новые пресс-формы, менять арматуру кузова. Но прозорливости генералиссимуса надо отдать должное — послевоенный СССР был охвачен бэби-бумом едва ли меньше, чем заокеанские экс-союзники по коалиции, и четырехдверный варианта кузова пришелся кстати.

В целом вождь остался машиной доволен и, благословляя ее в серию, предложил лишь cменить клеенчатую обивку потолка на вельветоновую — побогаче и поэстетичнее. Все остальное велел не менять: «Нэ нада…» Шло время. С конвейера сходили автомобили, откровенно нуждавшиеся в доводке и некоторых принципиальных конструктивных изменениях. Но в те времена требовалось рапортовать, причем досрочно, поэтому до конструктивных изменений дело дойдет позже, что, впрочем, будет ко времени. А пока…

23 лошадиные силы и крутящий момент 59 Нм были способны разогнать машину до 90 км/час. На скорости 40-50 км/час автомобиль на 100 км пути расходовал 7 литров самого низкосортного бензина А66 (слыхали про такой?) и был самым экономичным в СССР. Динамика машины с полной нагрузкой была скромной даже по тем временам — 80 км/час «Москвич» набирал за 38 секунд. Правда, и ОРУДовская «Победа» не могла ехать быстрее сотни. Но в целом лишь с появлением «Москвича» знаменитая фраза Остапа Бендера стала реальностью.

Прошло 50 лет. Удалось разыскать «Москвич» модели 400/420 с заводским номером шасси 106, двигателя 127 и кузова 110. Каким-то чудом остался цел родной мотор. Родные даже документы — техпаспорт датирован 8 августа 1947 года. О том, что автомобиль выпущен именно к празднику, свидетельствует и отсутствие фирменной надписи «Москвич» на левой створке капота — вместо нее должна быть юбилейная эмблемка «800 лет Москве». Эмблемки нет, но как не прокатиться на такой машине?

Со скрипом открывается дверка, бочком протискиваюсь за руль. Что, люди в те времена были настолько меньше в габаритах? Гигантская, 410 мм в диаметре, черная баранка с хромированной кнопкой сигнала в посадке явно не подспорье. Но только в посадке. Руль из рук выпускать не хочется — и толщина обода, и формы всех выступов и приливов выбраны замечательно. Места для ног хватает и водителю, и переднему пассажиру, а над головой и подавно. А вот сидящим сзади не повезло — ногам мешает высокий туннель карданного вала. Он, правда, выполняет тяжкую силовую функцию, что позволило сделать дно автомобиля снизу почти плоским — вал выходит из туннеля всего за 700 мм до заднего моста. Хорошее решение при тогдашнем качестве дорог. Колеса размером 5.00-16« выглядят даже великоватыми для такой машины. Но они обеспечивают автомобилю хорошую проходимость — лишь у ГАЗ-69 дорожный просвет на 20 мм больше.

Поворачиваю ключ в замке, носком ботинка наступаю на кнопку включения стартера. Легкое нажатие пяткой на газ, и мотор оживает — не надо ни подсоса, ни судорожного топтания и без того стертой педали акселератора, напоминающей перевернутую ложку. За полвека кромка ложки стесалась, и по углам торчат этакие клыки.

Малейшее давление на ложку — и мотор отзывается честным нижнеклапанным рыком, переходящим на холостых в легкое фырчание. Так реагировать на нажатие педали двигатель заставляет однокамерный карбюратор К25 забытой ныне системы Carter. Он же и сообщает двигателю неплохую тяговитость, впрочем, свойственную всем нижнеклапанным моторам от мала до велика. И не беда, что глушитель отсутствует — на холостых мотора не слышно, зато с повышением оборотов рев такой, что сквозь него прорываются лишь сигналы спешащих иномарок, требующих уступить дорогу, да сирена милицейской машины.

Трогаюсь. Сильно наступать на ложку необязательно — моторчик объемом 1074 кубика разгоняет машину плавно и неспешно. Стрелка не торопясь ползет по черному рисованному вручную циферблату спидометра и наконец встает у отметки 50 км/ч. Вот и крейсерская скорость, достигнув которой можно долго катиться на нейтрали — пятно контакта колес с дорожным покрытием настолько мало, что в совокупности с шоссейным рисунком протектора накат получается отличный.

Садовое кольцо подкупает шириной и необычно малой загруженностью. Добавим газу. На спидометре 70. После проезда туннеля на Маяковке заложило уши.

Попутные машины отстают или держатся подальше. Пешеходы тыкают пальцами, и в глазах у всех читается: «Ну и ну…» Кто-то сигналит сзади. Еще газу. Вот и паспортные 90. Впереди трамвайные рельсы, рядом — «восьмерка». Тут-то и вспоминаешь про размер колес в совокупности с независимой передней подвеской забытой ныне системы Dubonnet. Машина проглатывает рельсы без звука, впереди — постовой. Пан или пропал, давлю на ложку. Постовой взмахом палки останавливает… «восьмерку».

Светофор. Моторчик опять не слышно — машин и шума вокруг прибавилось. О том, что двигатель работает на холостых, сообщает лишь лампочка зарядки батареи — еле-еле светится. Как все просто: лампочка не светит — значит, идет зарядка, едва начинает светиться — холостые, светит ярко — двигатель остановился.

Кроме лампочки есть еще три прибора — спидометр, указатель уровня бензина и прямоточный масляный манометр с трубчатой пружиной.

Электрическая схема автомобиля понятна даже людям, у которых аллергия на клеммы и контакты во всех их проявлениях. Никаких тебе электрических датчиков, лишних проводов и предохранителей. Последних, кстати, всего четыре, пятый установлен в генераторе — общий.

Емкость аккумулятора 65 ампер-часов против 54 у «Победы». Реле-регулятор появится только в 1952 году, а пока ток регулируется третьей щеткой стоваттного (всего лишь) генератора в зависимости от сезона. Холодно — ослабь контргаечку и перемести щетку «в плюс», потеплело — наоборот. А если напряжение упало настолько, что уже и стартер не крутит, то даже один человек способен запустить автомобиль «с толчка». На самый крайний случай есть пусковая рукоятка. И если контакты прерывателя не подгорели, а карбюратор исправен, то заводится мотор очень легко. Степень сжатия всего 5,8-6,2, так что в жаркую погоду можно лить в бак… керосин!

Достоинства автомобиля лучше всего проявляются в двух ситуациях — сельская местность и плотная городская пробка. И там, и тут, поверьте, с «Москвичом» не сравнится никто. Габариты автомобиля позволяют пролезть в самые узкие места, а дорожный просвет гарантирует от пеньков, бордюров, неровностей и т. д. Да что там неровности — заводская инструкция «не рекомендует штурмовать вброд водоемы глубиной более 60 см». А 60 см — это мало?

Такая глубина непреодолима для иных нынешних внедорожников. А на «Москвиче» придется лишь «убедиться в эффективности тормозов».

Тормоза незатейливые. Реакция на педали — прямая, сильнее надавил, быстрее затормозил. Понятно, что никаких усилителей в те времена не было. А зазор между колодкам и барабанами нужно регулировать вручную, в двух местах на каждом колесе.

Перед каждым поворотом приходится высовывать в окно руку, прямую или согнутую в локте — поворотников нет. В повороте баранку легко держать одной рукой, а передачи наживляются двумя пальцами — рычаг коробки у этого «Москвича» под баранкой, на рулевой колонке. Почему? Потому что коробка не родная.

Поначалу в «Москвичах» рычаг рос из пола, и только с 1951 г. их стали оснащать принципиально новой коробкой с рычагом под баранкой. КПП — единственный замененный агрегат этого автомобиля. Коробкой с напольным рычагом рекомендовалось пользоваться с двойным выжимом сцепления. Этим в известных пределах можно было пренебречь — шестереночки там маленькие, и момент инерции у них невелик, но хруст при переключении раздражал. И когда появились новые коробки с синхронизаторами, автомобиль был переоборудован.

Подъезжаю к дому, торможу. Снова взгляды. «Москвич» никого не оставляет равнодушным. Каких только прозвищ у него не было: «Дед», «Пирожок», «Буратино», «Тузик», «Старик Хоттабыч», геройское «Штирлиц» и даже «Слон». Просто так столько имен не дают…

До сих пор в беседе со старыми автомобилистами об их первом автомобиле можно услышать о «Москвиче»: «А ведь я на таком начинал!». Это приятно.

Особенно, если учесть, что их автомобили — одни из, а этот — самый-самый.

Быть символом эпохи — удел более классных машин. В истории нашего автопрома есть более громкие имена — «ЗИМ», «ЗИС», «Волга-М21». Но именно с «Москвича» 400/420 началась массовая автомобилизация советского человека, умопомрачительные туристские пробеги и автоэкспорт в 1948 году.

Экспортная география была широка: Финляндия и Польша, Албания и Китай. Географический электорат марки — страны с тяжелыми дорожными и климатическими условиями и недостаточно развитой сетью сервисных служб. Раз речь зашла о сервисе, стоит отметить исключительную ремонтопригодность «Москвича».

Одному человеку вполне по силам за 15 минут поменять диск сцепления, а проблема регулировки развала колес вообще не стоит — особенность подвески Dubonnet.

А вот о недостатках не будет ни слова. Да полно! Какие недостатки могут быть у автомобиля, если он на ходу — на шестом десятке лет без капремонта? Езда без отопления салона в наше время — это, если хотите, экзотика, да и понятие «русская зима» несколько девальвировалось. Недостаток пространства в салоне? Лучше меньше, да лучше, как любил говаривать еще Ильич. Узкая диагональная резина? Прокатитесь на ней в дождь и поймете, что она почти идеальна. Может, односкоростной механизм стеклоочистителя? Так он жестко связан тросиком с распредвалом двигателя и меняет обороты с изменением скорости движения автомобиля — очень удобно при обгоне, да и тахометр не нужен…

В книге «АЗЛК: дела и люди» есть снимок главного конвейера с четырьмя автомобилями, на капоте первого из них флажок с числом 100. Плакат, попавший в объектив, гласит: «Даешь 100-й автомобиль к 1 Мая 1947 года!» Снимок датирован 29 апреля. Первая смена 30 апреля и подарила миру этот автомобиль.

Егор Карпунин

Просмотров: 32503

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™