Тест-драйв Harley-DavidsonVRSCD Night-Rod

Harley-Davidson VRSCD Night Rod

Harley-Davidson – как много магии в этом названии! Естественно, для нас. Это у них, в Америке, такого добра – пруд пруди, а в Европе, и особенно на постсоветском пространстве, мотоциклы данной марки являются чем-то сродни невиданной диковинке. Мы о них мало знаем и очень редко встречаем на наших дорогах. Но, тем не менее, многие из нас хоть раз да говорили себе: «Хочу Харлей!»

У меня тоже было такое «Хочу!». Пять лет назад, когда я впервые увидел на обложке какого-то из журналов Harley-Davidson V-Rod, выпущенный к столетнему юбилею компании, мои глаза засияли, а в душе зародилось трепетное чувство к этой модели. Кто бы знал, что спустя несколько лет мне посчастливится вдоволь накататься на мотоцикле из разросшегося за последние 5 лет семейства V-Rod-ов, а именно Harley-Davidson Night Rod.

На первый взгляд, Night Rod почти такой же, как и его предшественник V-Rod, а различия между ними заключаются лишь в окраске и фаре. Но при детальном рассмотрении всплывает множество более существенных различий, после изучения которых становится ясно, что перед нами совершенно другой мотоцикл.

Если V-Rod еще можно считать круизером, то Night Rod уже претендует на определение «родстер». Во-первых, основные подножки водителя находятся прямо под сидением, как на обычном «классике». Правда, производитель поставил спереди дополнительные складывающиеся подножки, но органы управления на них выносить не стал. Руль расположен относительно недалеко от водителя, поэтому посадка получилась с небольшим наклоном вперед. С такой и в городе удобно маневрировать, и на автостраде спина не ноет. Еще одно отличие: у Night Rod уменьшили угол наклона вилки, что повлияло на улучшение управляемости. Впрочем, все же не на столько, чтобы сравниться с «эталонным» Street Rod.

Иная выхлопная система и перемещенные водительские подножки заставили инженеров немного «притеснить» и пассажира. А проявилось это в… переставленных и пассажирских подножках. Расположились они заметно выше: по приблизительным измерениям – на 13-15 см ближе к пассажирскому сидению, чем у V-Rod. Естественно, удобства посадке «второго номера» это не прибавило.

Переходя от теории к практике, первым делом я отметил необычное расположение кнопок на руле. Там, где должна располагаться кнопка стартера, включается правый поворотник, а на месте кнопки сигнала – включение левого. Поэтому, вместо того, чтобы поприветствовать сочным «фа-фа!» проезжающих во встречном направлении байкеров, я только и успевал, что подмигнуть им левым желтым «проблесковым маячком». Надеюсь, что, прочитав эти строки, они меня простят.

Кстати, о приветствии… Сигнал, установленный на Night Rod – не обычная «бибикалка», а действительно полноценный «Фа-Фа!», больше напоминающий гудок дальнобойной фуры. Столь сочного и приятного звучания я еще нигде не встречал. Так что для многих это – «фишка», способная привлечь внимание к мотоциклу.

В остальном Night Rod – мотоцикл как мотоцикл, только несколько не такой, как все. Он сильно выделяется из толпы мотоциклов «для самовыражения». Ведь подобных ему можно пересчитать на пальцах одной руки. Его стиль, его звук (на сей раз – из выхлопной трубы) не перекликаются ни с чем другим, что мне встречалось раньше (с оговоркой на то, что Харлей встречается мне впервые). В конце прошлого века компания Harley-Davidson часто акцентировала внимание на неповторимом звуке, который присущ мотоциклам только ее марки. Тогда это касалось только «воздушников», ведь других мотоциклов, за редким исключением, компания не выпускала. Были даже попытки запатентовать этот звук, дабы он не эксплуатировался другими. Но, после многолетних судебных разбирательств она отозвала свою заявку на патент. Впрочем, это почти ничего не изменило, ведь повторить исконное звучание харлеевского «твина» очень сложно. Правда, что-то внутри меня подсказывает, что компании Porsche, создавшей двигатель для мотоциклов серии VRSC, это удалось. Revolution, как окрестили данный силовой агрегат, обладает своим собственным, не менее выдающимся звучанием.

Прокатившись на мотоцикле поздним вечером, мы оценили мощность фары как «достаточную».

Стоит также сказать, что с момента создания модели V-rod компания Harley-Davidson вышла на новый виток своего развития. И главной причиной тому стал именно новый двигатель. Забудьте о том, что вы раньше слышали о двигателях производства Harley-Davidson. Вибрации, шум, лязгающая и тугая КПП… Revolution лишен этих недостатков.

Поэтому, в случае с Night Rod можно уверенно утверждать, что именно в двигателе скрыта добрая половина достоинств мотоцикла. Он работает достаточно тихо, а по уровню вибраций даст фору многим двухцилиндровым «рядникам», не говоря уже о типичных V-твинах. К тому же он весело «крутится» вплоть до 9 тысяч об/мин. И тяги, что на низах, что на верхах, хватает с избытком. Точно, родстер, а никак не круизер!

Все бы хорошо, но с таким потенциалом мотоциклу не хватает ветрозащиты. Судя по мощности и характеру двигателя, мотоцикл вполне способен преодолеть отметку в 220 км/ч, но уже на 140-ка срабатывает внутренний «ограничитель», что под шлемом… Ничего не поделаешь: если ехать быстрее – сдувает. Впрочем, гонять «за сотню» сейчас стало накладно (во всех смыслах). Да и зачем? На таком мотоцикле гораздо приятнее медленно (насколько это возможно) «дефилировать» по городу, ублажая свой слух незапатентованным урчанием мотора и заставляя всех прохожих, (а также проезжих), оборачиваться на сочное «Фа-Фа!» штатного «горна».

Приборная панель с «ушками» – очень оригинальное дизайнерское решение. Тем более, что крохотный тахометр, находящийся слева, вполне функционален.

Что ни говори, намного приятнее описывать эстетическую составляющую этого мотоцикла, чем техническую, но и о ней забывать нельзя. Наверно, мало кому известно, что одновременно с дебютом модели Night Rod (а случилось это в 2006 году), компания Harley-Davidson начала устанавливать на свои мотоциклы семейства VRSC тормозные системы Brembo и… не прогадала. Надо отдать должное тем людям, которые приняли столь непростое для традиций H.-D. решение. Но столь быстрому мотоциклу просто недопустимо иметь слабые тормоза. И если кому-то покажется, что их мощности недостаточно, – значит он слабо жал на ручку. Действительно, при слабом нажатии передний тормоз кажется вяловатым, но если надавить хотя бы в полсилы, мотоцикл начнет резко терять скорость. Все хорошо? Все так прекрасно? Но где-то же должна быть ложка дегтя? Ведь каждый здравомыслящий человек знает, ничто в этом мире не идеально. Как ни старался, но найти в мотоцикле более существенный недостаток, нежели проблема поиска нейтрали, мне так и не удалось. Впрочем, по словам тех, кто ездил на аналогичных мотоциклах с двигателем Revolution, данный случай не единичный, но и не смертельный – нужно только понять алгоритм включения нейтрали и тогда проблема разрешается сама собой. В остальном же коробка работала очень четко, даже при динамичных разгонах и резких переключениях.

Нельзя причислить к недостаткам и жесткую подвеску. Ведь ее жесткость давала о себе знать лишь на выбоинах и плохо уложенной брусчатке. Да, Night Rod действительно не предназначен для бездорожья, к которому, впрочем, можно причислить также добрую половину дорог Украины. Зато подвеска прекрасно зарекомендовала себя на ровной автостраде и плавно отрабатывала умеренные нервности на асфальте. Возможно, вам покажется, что я слишком хорошо отношусь к этому мотоциклу и прощаю некоторые недостатки. Так иногда бывает, если мотоцикл поражает меня своими достоинствами или от него просто захватывает дух. Тогда на некоторые мелкие недостатки просто не обращаешь внимания. В данном же случае мотоцикл меня не просто поразил, а привел в восторг. Но, несмотря не это, я добросовестно исполнил роль тест-драйвера и описал все минусы мотоцикла. А право считать их существенными либо такими, которые недостойны внимания, оставляю за вами, читателями.

Мнение пассажира: ЮШИ (Юлия Чернецкая).

За день до теста ночью плохо спалось. Переполняли эмоции от того, что завтра буду кататься на Харлей-Дэвидсоне. И все мои ожидания оправдались. Это – ЛЕГЕНДА!!! И такие минусы, как короткое пассажирское место, с которого при сильном разгоне съезжаешь назад, и отсутствие чего-то, за что можно держаться (кроме, как за водителя) и низко посаженный бак, до которого нельзя дотянуться и опереться при торможении (бедный водитель – тормозить приходится об него); отходят на задний план потому, что этот неподражаемый звук и эстетичный вид мотоцикла заставляют относиться к нему по-особенному.

Мощности тормозов вполне хватает. Главное – нажимать на правую ручку немного сильнее, чем обычно.

Мнение пассажира: АГНИ (Инга Смоляная)Мне сложно оценить, так как проехала совсем мало.

Внешнее впечатление – ничего лишнего, как говорится, ни добавить, ни убавить. Подвеска – на хорошей дороге она не чувствуется, даже не раскачивает, а вот при любой яме-кочке жестко бьет. Вибрация? Есть немного, но без фанатизма. Непривычна посадка, по крайней мере, сначала надо привыкнуть. Хотя, чего привыкать – мотоцикл все-таки не рассчитан на пассажира при больших расстояниях, максимум – подвезти девчонку от бара к бару (или домой). Родстер – он и есть родстер.

Мнение: ВОМБАТ (Александр Поберезкин).

Рост: 173 см. Вес: 68 кг.

Стаж вождения: 10 лет.

Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.

Институт Культуры. Секретарша бьется в истерике возле телефонной трубки: «Я десять лет, десять лет ждала этого вопроса. И тут меня спрашивают – “это прачечная?”, а я растерялась, что ответить…

Вот и я, как та секретарша, десять лет своей мотожизни представлял, как сяду на Харлей и на задолбавший вопрос: «а это Харли-Дэвидсон?» заору кому-нибудь «ДДДА-А-А-А!!!». А никто не спросил… – все надпись на баке виновата… Но это все была присказка. А сказка – впереди.

Специально для мотоциклов серии H.-D. VRSC Brembo разработала тормозные механизмы,

Знакомство наше состоялось в боксе технического обслуживания. Собравшиеся механики ехидно улыбались. С чего бы это? От зависти, наверное. Ну да ладно. Заводимся. А-а-а, мы не заводимся… Мало того что не заводимся, мы еще и поворачиваем… Ничего не понимаю… Ага. Это же логично – левый поворот включается на левой рукоятке, правый на правой. Соответственно кнопку стартера пришлось искать повыше. Ладно, привыкнем. За весь день не привык. Всего один раз с первого раза попал в клавишу стартера, ну а «бибикнуть» вовремя вообще не удалось ни разу. Ладно. Заводимся и… А я че-то не понял? ГДЕ ВИБРАЦИЯ? Вибрация, я говорю, где? Я на чем тут кататься собрался? Что вы мне подсунули? Где моя вибрация? Читаю еще раз надпись на баке: Х-А-Р-Л-Е-Й Д-Э-В-И-Д-С-О-Н. Вроде все правильно. Ладно, пока поверим.

Включаем первую… А чем тут ее включать??? Не, я не понял: лапка где?!? ПОМОГИТЕ!!! ЛАПКУ УКРАЛИ-И-И!!! Восторгу механиков не было предела! Оказалось, не украли, просто я второй набор подножек не заметил… Производители решили сделать модель поспортивнее и перенесли управление назад.

Выезжаем во двор, останавливаемся, переключаемся на вторую, первую, вторую, первую, вторую… блин, я как бы нейтраль искал. Хорошо хоть нашел, наконец… когда мотор заглушил.

Ну, пора. Сажаю назад ЮШИ (она мне за поездку пообещала два мотоцикла и три шлема разрисовать) и выруливаю на «оперативный простор»…

Не верьте злым языкам, которые ругают Харлеи. Это от зависти. Но уже через пару километров трассы я понял – это ЛЮБОВЬ. Да, Night Rod очень специфичен. На нем неудобно «тошнить» в пробках. На нем больно прыгать по ямам. Его удел – хорошие дороги, желательно автобаны. Но можно покататься и от бара к бару. Во втором случае можно даже подвезти девчонку. Хотя далеко ее возить не стоит: во-первых, загордится, во-вторых, быстро перевозбудится, в-третьих, ей будет неудобно. Тут как в постели: засыпать – в обнимку, а спать – порознь. Иначе не выспишься…

Посадка на байке – просто супер. Небольшой наклон вперед абсолютно не утомляет, поскольку упор идет на совершенно прямые руки, но придает немного агрессивности вождению. На трассе поток встречного ветра поддерживает тебя и так можно ехать часами. Эта посадка компенсировала отсутствие ветрозащиты и обычный эффект «стаскивания водителя с сидушки» отсутствовал. Ноги после разгона удобно перебросить на передние подножки, тем более, что переключаться часто не понадобится. Зачем переключаться, когда мотор тянет совершенно ровно на любых оборотах? У меня сложилось стойкое чувство, что этому мотору было совершенно безразлично, на какой передаче я ехал. Очень хороший мотор. Лучший из всех, на которых мне доводилось ездить. Полное отсутствие вибраций во всем диапазоне (для Харлея это звучит, прям как «мощный и надежный мотоцикл Минск»). Не дерганый и не задумчивый. Вот как ручку газа крутишь – так он и едет. Жаль, покрутить мне ее вдоволь не удалось. В день теста был сильный туман, и разгоняться на мокрой дороге с весьма ограниченной видимостью было рискованно. Я ограничился 90-ста милями (около 150 км/ч), хотя очень хотелось побольше.

Понравилась мне и приборка. Нормально читаемые стрелочные «спидо-тахо-бензометр». Как я подозреваю, читаемости способствует все та же посадка «мордой в приборку». Спидометр размечен только в милях. «Дяденька гаишник, какие могут быть 220? На спидометре всего-то 150! Сломан ваш радар…». И совершенно не лишняя лампочка уровня топлива – хоть и сидишь харлей (это харя водителя Харлея – прим. автора) в бензомер, но от восторга не понимаешь, что там написано…

Тормоза – средние, даже чуть вялые. Но это хорошо. На мотоцикле выходного дня резкий тормоз однозначно будет причиной падений.

Отдельно стоит упомянуть подвеску. Осматривая мотоцикл перед выездом, обратил внимание на небольшой ход задних амортизаторов. Настройка стояла самая мягкая. Я должен был ехать с пассажиркой и хотел перещелкнуть на пару кликов, но почему-то этого не сделал. И хорошо, что не сделал. Пока катался по Киевской трассе, все было хорошо. А вот в городе, на небольшой гребенке, на которую я никогда и внимания-то не обращал, на задней сидушке был исполнен «прыг-скок в стиле мишек Гамми». Как выяснилось, у Харлеев еще со времен WLА-42 осталась добрая традиция применять запчасти от военной техники. Только тогда это были воздухофильтры, а теперь – амортизаторы. Судя по всему, их так же используют на танках АBRAMS. Однако, это не камень в огород производителя. Только на такой жесткости можно добиться того идеального поведения на трассе при любых скоростях, которое этот моц и продемонстрировал. Ну а то, что у нас дороги с выеб… с выбоинами, так извините, производитель-то НЕ ВИНОВАТ.

Очень не хотелось отдавать его назад, даже поехал разворачиваться на светофор, чтоб лишних метров триста понаслаждаться…

Итог – отличный родстер выходного дня. Я в него просто влюбился. Можно и на слет прохватить, и под кафешкой поставить. Ну, а цена? Да, она выше чем у большинства аналогичных мотоциклов раза в полтора-два. Ну так покупая «Rolex», Вы ж не вспоминаете, что «Casio» и весит меньше, и время показывает так же точно…

И самое главное – сам Господь Бог ездит на таком. Ведь на чем же еще ему ездить?

 

Текст: Владислав Софонов

Фото: предоставлены автором

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Мотодом» (г. Одесса).

 

 

 

Просмотров: 5822

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™