Тест-драйв AudiA4 2.0 TFSI quattro, BMW330i xDrive, JaguarXE 2.0

Большой тест: BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4.

Что представляет собой Jaguar XE я уже выяснил некоторое время назад, когда обкатывал новинку в Испании. Однако та первая встреча с британской машиной получилась вырванной из контекста – а ведь мне тогда было до жути интересно, как будет смотреться этот автомобиль на фоне своих злейших врагов. И вот контекст появился. Да еще какой!

Со времен нашего предыдущего теста седанов среднего класса, относящихся к категории «премиум», миновало чуть больше года. И за это время ситуация на рынке успела заметно измениться: в прошлом году начались продажи самого маленького представителя благородного британского семейства кошачьих, а совсем недавно подоспел и наисвежайший Audi A4. Третьим в эту теплую компанию мы позвали уже хорошо знакомую нам баварскую «трешку», которая не так давно прошла через экватор рестайлинга.Все участники нашего премиум-парада оказались довольно схожи меж собой по основным параметрам. И котэ, и немцы оснащены 2-литровыми турбомоторами мощностью без малого 250 сил вкупе с «автоматами» и щеголяли раскудрявыми комплектациями. Главное различие заключалось в трансмиссии: у «Джага» был привод на задние колеса, а «Ауди» – на все четыре. С «Бумером» оказалось все не­много сложнее: наша «трешка» оказалась заднеприводной, однако в российском прайс-листе вы такую модификацию не найдете – все «триста тридцатые» по умолчанию подразумевают полный ­привод xDrive.А главная интрига сегодняшнего действа, разумеется, заключается в том, сможет ли абсолютно новая британская модель бороться на равных с парой «немцев»? Давайте же скорее это выясним!

BMW 330I

Нынешняя «трешка» серии F30 выпус­кается с 2011 года – пришла на смену вполне успешной E90. В 2015 году машина претерпела фейслифтинг, в ходе которого получила новые моторы – так, например, отныне базовым стал 3-цилиндровый B38A15M0 мощностью 136 сил, уже засветившийся на Mini, – таким двигателем оснащается модель 318i. Однако куда более популярны автомобили калининградской сборки, которые идут в фиксированных комплектациях с расширенным набором оснащения и обязательными «автоматами», – речь идет о «триста двадцатых» с 2-литровыми бензиновыми и дизельными моторами.

Наш заднеприводный BMW 330i, оснащенный 249-сильным турбомотором объемом 2,0 литра, оказался «неправильным»: в России этот силовой агрегат подразумевает полнопривод­ную трансмиссию по умолчанию. Что ж, не страш­но: на дворе почти лето с основательно высушенным солнцем асфальтом, на котором все преимущества пол­ного привода в полной мере реализовать не получилось бы.

Ярко-синий цвет Estoril Blue вкупе с М-бамперами и 19-дюймовыми колесами – отличное украшение для «трешки»! Удивительно, но факт: параметры шин BMW и Jaguar полностью совпа­дают, да и ездовые ощущения в некоторых моментах схожи: по плавности хода баварская и британская машина сохраняют паритет – даже несмотря на то, что 330i в силу отсутствия «запаски» была обута в заведомо более жесткие «ранфлеты» с усиленными боковинами.По управляемости «бэха» интереснее соперников: за рулем этой машины сам себе кажешься всемогущим. Чувство руля – отменное: это не орган управления, а «цахейлу», через который устанавливается физический и мысленный контакт водителя и автомобиля. Разгон тоже невообразимо хорош: по цифрам BMW и Audi совпадают, однако все же «баварец» кажется более быстрым – главным образом за счет потрясающего и довольно громкого саундтрека, который льется через тонко настроенную выпускную систему. Впро­чем, громким звук выхлопа кажется разве что на фоне соперников – сам по себе он совершенно не утомляет.

За рулем BMW 330i водитель может регулировать собственные эмоции, выбирая наиболее соответствующий наст­роению режим работы шасси и мотора: если хочется спокойствия и безмятежности, то подойдет Comfort, а ежели душа требует жить на всю катушку, то следует выбрать Sport – а то и Sport+, в котором хватка системы стабилизации слегка снижается, а градус восторга, наоборот, растет. Надо сказать, разница между различными режимами довольно хорошо заметна – за это баварцам отдельное спасибо.

Работа АКП у BMW заслуживает самой высокой оценки, а вот нефиксируемый селектор коробки передач с точки зрения удобства пользования – не самое лучшее решение.

Даже несмотря на отсутствие сенсорного дисплея, мультимедийка BMW кажется наиболее понятной и логичной. К графике и быстродействию претензий также нет.

Алькантара, которой обтянута мебель в «трешке», – непростое украшение: благодаря этому материалу кресло обеспечивает отменную фиксацию тела в поворотах.

С точки зрения оформления интерьера BMW производит приятное впечатление, хотя салон выглядит немного проще, чем у «Ауди», и по дизайну, и по материалам. Однако это скорее такая концепция, нежели недоработка: нарочитая лаконичность вполне в духе техники из Мюнхена. И мне такая позиция ближе, чем попытки А4 казаться умнее других: с «трешкой» общий язык находишь сразу же – здесь привыкать ни к чему не надо.

ХОРОШО

  • великолепная динамика
  • отлично настроенный звук выпускной системы безупречная работа АКП
  • невысокий расход топлива
  • приличное качество отделки интерьера
  • вместительный багажник с внушительным подполом
  • просторный задний ряд
  • толковая мультимедийная система с хорошей графикой и быстродействием
  • широкий выбор модификаций

ПЛОХО

  • чрезмерно упрощенная отделка салона у базовых версий
  • нефиксируемые подрулевые переключатели
  • нет отделения для очков
  • отсутствие запасного колеса
  • зеркала приходится складывать принудительно

Хотя нет, вру: нефиксируемые подрулевые переключатели удачным выбором уж точно не назовешь – они порой требуют больше внимания, чем того заслуживают.

Эргономику BMW следует признать идеальной – даже с известной поправкой на особенности взаимодействия с мультимедийным интерфейсом, который управляется расположенной на центральном туннеле шайбой. Обзорность не хуже, чем у «Ауди», – и при этом зеркала нормальной формы. К ним есть другой вопрос: как и на остальных BMW, они складываются не одновременно с блокировкой замков, а лишь после длительного нажатия на сине-белую эмблему, которая на ключе от машины выполняет функцию запирания всего и вся.

JAGUAR XE

«Экси» (так величают маленького «Ягу» у него на родине) можно смело считать идеологическим последователем модели X-Type, однако говорить о том, что XE пришел ему на смену, было бы не совсем корректно: все-таки между последним сошедшим с конвейера «Иксом» и первым ХЕ прошло шесть лет. Да и по технике никаких параллелей между этими машинами двух разных эпох не наблюдается: у младшего Jaguar новые платформа, моторы и дизайн – в духе более престижного XF. Зато задачи прежние: стать самым доступным из «Ягуаров» и попробовать уделать ­«дойчемарки» на их же поле.На первый взгляд, все необходимые вводные у «котэ» для этого есть: мощные турбомоторы (дизельные и бензиновые), современный 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционный полный привод и даже «пришпоренная» модификация S, взбудораженная 340-сильным компрессорным V6. Мы же удовольствовались версией R-Sport с бензиновым 2-литровым турбо мощностью 240 сил в паре с «автоматом» (механические XE в России не продаются) и задним приводом.

Британскую машину можно полюбить уже за внешность – настолько мощно «Ягуар» выглядит: ХЕ безоговорочно – я бы даже сказал, вызывающе – красив. Наружность британской машины настолько ярка, что ее интерьер уже не слишком впечатляет – кажется, что англичане запросто могли бы сваять и более дерзкий салон. Главная проб­лема – небезупречный подбор материалов: здесь слишком широк ассортимент пластиков, которые различаются между собой фактурой. В целом, конечно же, салон «Ягуара» очень неплох, однако до немецких стандартов не дотягивает. Впрочем, надо полагать, через несколько лет многие недочеты будут устранены – «островитяне» любят улучшать свои машины по крупицам, время от времени ­производя разного рода улучшайзинг.Приборная панель с мелко нарезанным спидометром, обладает не самой лучшей информативностью, однако ей на помощь приходит проек­ционный дисплей – с него действительно удобно считывать скорость. А обычный экран, который уместился между циферблатам, обладает довольно бедной графикой. Тем не менее претензий к его функциональности нет, а разобраться в показаниях бортового компьютера во много проще, чем в «Ауди» с ее хитромудрым «виртуальным кокпитом».

Обзорность у «Ягуара» как минимум не хуже, чем у соперников, к тому же наружные зеркала – самые наглядные. Ориентацию в пространстве облегчают хорошая камера заднего вида и система мониторинга «слепых» зон.Удивительное дело: у ХЕ почему-то нет нормальных внутренних ручек дверей – вместо них предусмотрены углубления в подлокотниках, удобство которых кажется весьма сомнительным. Да и задний ряд не впечатляет простором: и по ногам, и по голове запас минимальный. А вот туннель на полу, наоборот, максимальный – широкий и высокий. В общем, втроем особо не рассядешься – как, впрочим, и в «немцах». Зато есть подогрев дивана!

Ставшая родовым признаком британских машин шайба весьма удобна и эргономична. При выключении зажигания она прячется в центральном туннеле. Древнюю мультимедийку англичане наконец-то заменили современной системой с приличным сенсорным дисплеем, развитым функционалом и адекватным быстродействием.

Комбинированная отделка сидений – разумный компромисс между внешним видом и практичностью. А еще у «Ягуара» есть память на три положения.

Багажник порадовал электроприводом крышки, которого лишены конкуренты. Правда, основательно подпортил настроение неудачный механизм раскладывания дивана: чтобы откинуть спинку вперед, следует дергать расположенные в багажнике тросики с желтыми наконеч­никами, которые крайне неуверенно закреплены в пазах. При этом надо стараться рукой помогать спинкам откинуться – сами они падать на подушку отказы­ваются.

ХОРОШО

  • эффектная внешность
  • незатертый имидж
  • интересная управляемость
  • приличная динамика
  • умеренный расход топлива
  • функциональная мультимедийная система
  • электропривод крышки багажника
  • хорошо продуманная эргономика
  • запасное колесо (докатка)

ПЛОХО

  • неудачные настройки АКП в сочетании с турбомотором
  • неважная плавность хода версии R-Sport
  • тесный задний ряд с высоким центральным туннелем
  • неудачный механизм раскладывания спинки дивана
  • недочеты в отделке салона
  • отсутствие внутренних ручек дверей

Я точно знаю, что ездить самый маленький «Ягуар» умеет хорошо – на различных модификациях ХЕ я намотал немало километров в Испа­нии. Классное шасси! Руль острый и понятный, а реакции на него мгновенные. Не иначе в таких повадках машины не последнюю роль играют и низкопрофильные 19-дюймовые шины – и они же не лучшим образом сказываются на плавности хода: стыки и ямки ХЕ транслирует в салон. Такова версия R-Sport, которая в угоду управляемости получила чуть более жесткие настройки шасси. Обычный же седан преодолевает неровности вполне уверенно.

А самой большой неожиданностью стала совместная работа двигателя и «автомата». Сам по себе 2-литровый турбомотор хорош: дури в нем вполне хватает для веселых стартов. Другое дело, что коробка всячески старается эти старты отложить: на педаль газа автомобиль реагирует с неприлично большими задержками. Досадно, что ни включение динамического режима, ни перевод селектора АКП в положение S эту проблему не решают.

AUDI A4

Несмотря на разительное внешнее сходство со своей предшественницей, новая «четверка» – автомобиль абсолютно новый: он создан на модульной платформе MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, общей с кроссоверами Audi Q7 и Bentley Bentayga. Базовая версия оснащается 1,4-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «механикой», однако у нас в руках оказалась топ-версия 2.0 TFSI мощностью 249 сил с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и полным приводом quattro.Силовой агрегат безоговорочно хорош. По динамике «Ауди» практически не уступает BMW, хотя характер у двух «немцев» разный. А4 легче живется на низких оборотах: машина очень мягко трогается с места и сразу же начинает активно набирать ход. И в условиях неспешной городской езды, и при атаке быстрых поворотов на узких загородных шоссе «четверка» ведет себя очень правильно, хотя порой у «робота» все же заходит ум за разум – и тогда он начинает путаться в передачах, обозначая работу железной мысли характерными подергиваниями. Впрочем, такое поведение – это скорее исключение, нежели правило. В целом же динамика «четверки» вызывает чувство, близкое к глубокому удовле­творению.

Работа подвески оставила двойственное впечатление. С одной стороны, если говорить о плавности хода, то в нашей тройке удалой равных ингольштадтской машине нет. В этом заслуга так называемой «усиленной подвески для стран с низким качеством дорожного покрытия», благодаря которой седан не только выглядит ­привставшим на цыпочки, но и обладает суперсилой, позволяющей ему преодолевать неровности мягко и деликатно даже на 18-дюймовых колесах. Управляемость, разумеется, от такого приспособ­ленчества пострадала: рулится машина сколь надежно, столь и скучно – правда, не обнаруживая в своих повадках сколь-либо значимых изъянов. Однако по сравнению с BMW и Jaguar крены в поворотах кажутся чрезмерными, а руль – пустым. И если в вашей системе ценностей управляемость значит больше, чем ездовой комфорт, имеет смысл выбрать версию с какой-либо другой, не столь адаптированной подвеской – благо «Ауди» позволяет это сделать.

По качеству отделки салона A4 заметно лучше конкурентов. Это лучший интерьер в классе – без преувеличения! Здесь хорошо буквально все: и фактура мягкого пластика, и сочетание различных материалов, и почти изысканный декор со вставками из деревяшек с матовым покрытием. Кожа шелковистая, а фурнитура – безупречная. В общем, все на высшем уровне.

Рукоять сложной формы – это эргономический ужас: привыкать к ней придется долго. Единственный плюс – на нее удобно класть руку при работе с мультимедиасистемой. В Ингольштадте решили пойти по пути, протоптанном коллегами из Штутгарта, и снабдили мультимедийку планшетом, закрепленным на мерседесовский манер.

Передние кресла А4 довольно удобны. Радует возможность регулировать длину подушки при помощи валика в передней части, а огорчает скользкая кожаная обивка.

А вот об эргономике такого никак не скажешь Audi A4 буквально принуждает к привыканию. Очаги взаимодействия с мультимедийным интерфейсом разбросаны по центральному ­туннелю едва ли не вопреки логике, которую едва ли удастся постичь за несколько дней. Да еще и «виртуальный кокпит», который для немцев стал поводом для очередной гордости, в некотором смысле можно назвать «горем от ума»: он явно переусложнен. А ведь еще есть проекционный дисплей и основной «планшет», намертво приклеенный к центральной панели. Куда смотреть-то?

ХОРОШО

  • безупречная отделка интерьера
  • простор в заднем ряду
  • отличная плавность хода, значительный дорожный просвет
  • удобно организованный багажник
  • тяговитый турбомотор и отличная динамика
  • два USB-входа в центральном вещевом боксе
  • запасное колесо (докатка).

ПЛОХО

  • сложно отличить от машины предыдущего поколения
  • неочевидное управление мультимедийной системой
  • перегруженная информацией приборная панель
  • неудачные боковые зеркала
  • отсутствие отделения для очков
  • невозможность заказа дизельных двигателей.

Из прочих особенностей салона «четверки» запомнились внутреннее зеркало без рамки (как на некоторых Volvo) и отсутствие футляра для очков. Задний ряд порадовал простором: и по ногам, и по голове запаса более чем достаточно для комфортного проживания. В центральном подлокотнике обнаружились удобные подстаканники, механизм расклады­вания которых постигаешь не сразу.

РЕЗЮМЕ

Audi A4 получился сбалансированным автомобилем, наделенным множеством талантов. У него приятный салон, бодрые моторы и завидная плавность хода, а люди семейные наверняка отметят и просторный задний ряд, и толковый багажник. Многих наверняка огорчит скучная внешность, которая практически дословно воспроизводит дизайн машины прошлого поколения. Из приятных бонусов следует отметить возможность выбора модификации с кузовом «универсал», а в минусы можно записать отсутствие дизельных моторов и специфические особенности управляемости, обусловленные подвеской для плохих дорог: боковые колебания при рулении на малой скорости и заметные клевки кузова при торможении.

Jaguar XE ослепляет ярким дизайном, после чего уже будет несложно закрыть глаза на отдельные недостатки вроде не самого удачного набора отделочных мате­риалов в салоне, тесноватого заднего ряда и неудачного механизма складывания спинки дивана. Главная проблема этой машины – несогласованность действий бензинового турбомотора и 8-ступенчатого «автомата». Однако это легко исправить, выбрав дизельную модификацию.

BMW 3-й серии очаровывает доведенным до совершенства шасси, наделяющим машину отменной управляемостью вкупе с приличной плавностью хода, – если, конечно, не экспериментировать с колесами экстремальных размеров. Баварская машина кажется самой гармоничной, хотя на фоне «Ауди», конечно, не так впечатляет отделкой салона. По большому счету, «трешка» лишена сколь-либо заметных недостатков – за исключением разве что стоимости опций, которыми можно чуть ли не сделать вдвое дороже базовую версию. С другой стороны, немцы предлагают машины калининградской сборки с оптимальным набором оборудования и за вменяемые деньги.

BMW 3 SERIES Цены на «трешку» начинаются с отметки 1,79 млн за модель 318i, оснащенную 3-цилиндровым турбомотором объемом 1,5 литра (136 л.с.) с «механикой». Доплата за 184-сильную 320i (2 литра турбо) составляет 200 000 руб. За полный привод к этой сумме придется добавить еще 100 000, а 190-сильный турбодизель увеличит счет еще на 210 000 руб. 249-сильная 330i оснащается ­полным приводом и стоит от 2,52 млн. А топ-версией назначена 340i xDrive – от 2,8 млн руб. Однако разумнее выбрать машину калининградской сборки с расширенным набором оборудования. Оптимум – BMW 320i SE стоимостью 2 120 000 руб.Гарантия на баварскую технику составляет 2 года без ограничения пробега – плюс еще год в рамках программы постгарантийного сервисного обслуживания «3-й год Плюс». Периодичность ТО определяет бортовой компьютер.

JAGUAR XE Наиболее демократичный XE дороже, чем базовые «немцы», однако такой «котэ» за 2 201 000 руб. располагает 2-литровым бензиновым турбо мощностью 200 сил и 8-ступен­чатым «автоматом». Немногим дороже выйдет дизельная версия того же объема мощностью 180 л.с. – от 2 322 000 руб. – эту версию можно получить и с полным ­приводом. Бензиновый мотор существует и в более мощной версии, раздутой до 240 сил (от 2 594 000 руб.) Если же и этого «маловато будет», то за 3 621 000 руб. можно взять ХЕ в версии S: 340-сильный V6 с компрессором наделяет британский седан повадками спорткара. Оптимальной же будет задне­приводная версия с дизелем в комплектации Prestige (от 2 559 000 руб.). Заводская гарантия на «Ягуар» составляет 3 года без ограничения пробега. Межсервисный пробег – 13 000 км.

AUDI A4 Базовая «четверка» с 1,4-литровым турбомотором (150 сил) и «механикой» оценивается в 1,87 млн, а более мощная 2-лит­ровая модификация ­(190 л.с.) стоит от 1 985 000 рублей. Еще 80 000 придется отдать за 7-ступенчатый S tronic. 249-сильный А4 2.0 TFSI с S-троником начинается с отметки 2 286 000 руб. Доплатив еще 84 000, вы получите полный привод quattro. Оптимальной же следует признать машину 1.4 TFSI с роботом (от 1,95 млн).Кроме того, помимо седана Audi A4 можно приобрести с кузовом «универсал», который на 80 000 дороже. Стандартная гарантия на Audi составляет 2 года без ограничения пробега, однако начиная с первого апреля 2016 года представительство продлило гарантию на новые автомобили еще на пару лет – при том условии, что пробег не превысит 120 000 км. Межсервисный интервал – 15 000 км.

Текст: Кирилл Бревдо.

Фото: Стас Колпаков.

Просмотров: 468

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™