Тест-драйв Land RoverDiscovery 2.7 TdV6, NissanPathfinder 2.5, VolkswagenTouareg 2.5 TDI

БРУТАЛЫ

ТЕ, КОМУ ЗА ПЯТЬДЕСЯТ (ТЫС. У. Е.)

Черные туши все плотнее заполняют наши улицы. Совсем еще недавно внедорожники воспринимались непропорционально раздувшимися животными – по сравнению с привычными машинами легкового калибра. А теперь, когда они идут по дорогам стройными колоннами, как-то уже не воспринимаешь автомобили меньшего размера, чем средние джипы.

Критериями отбора стали новизна модели, способность преодоления серьезных препятствий и популярность у покупателей. Touareg по количеству реализованных машин сумел занять первое место у себя в фирме! Discovery – самый продаваемый среди моделей Land Rover. А Pathfinder за первые три месяца уже обогнал Patrol и разошелся более чем в 400-х экземплярах.

В связи с тем, что и наши обеспеченные сограждане стали более бережливыми и не стремятся выкидывать деньги на ветер, все большая доля продаваемых машин – с дизельным двигателем. Вот и мы пошли по тому же пути, благо, что энерговооруженность всей дизельной троицы близкая. А Nissan так и вовсе пока не производится в Европе с бензиновым двигателем. И еще – он единственный, кого мы взяли «на ручке». Конкуренты – «автоматические». Два внешне «квадратных» внедорожника в чем-то похожи между собой и приспособлены для перевозки семи человек. А вот обтекаемый Volkswagen берет на борт лишь пятерых. Несмотря на его глубокий багажник с «докаткой» под полом, поставить еще один ряд сидений невозможно из-за покатой крыши.

Если уж начали обход автомобилей сзади, давайте в том же духе и продолжим. У VW самая удобная пятая дверь, с доводчиком (опция). Когда же поднимаешь дверь «Ниссана», приходится пятиться – из-за ее габарита по высоте и вертикального расположения задней стенки. Так что для разгрузки ближе, чем на метр никуда не подъедешь. Зато стекло, как это принято в Америке, открывается отдельно. Здесь, как и положено, багажная шторка, но складывается она по мелким дробным фрагментам – может кому-то и понравится, но по мне удобнее ролик, как у конкурентов. Разбираем багажники для фото: у «Туарега» штора вместе с коробом весят килограмм двадцать, этим тяжелым предметом можно драться. И это при тотальной экономии веса! У «Диско» две створки с горизонтальным разъемом по ломаной линии. И если подойти с той стороны, где открытая половинка короче, сверху оказывается более длинная часть – в дождь удобно грузиться под «крышей». Правда, чтобы долезть по глубине до спинок второго ряда, приходится забираться на прочную нижнюю створку, находящуюся заподлицо с полом. Необходимо напомнить, что для погрузки и посадки английская машина (равно как и немецкая) может слегка опуститься вниз. Дверцы багажника прославленного алюминиевого «проходимца» захлопываются с приложением некоторого усилия. А запаски на обоих семиместных джипах висят под днищем, вселяя предвкушение от радости их отсоединения в грязи и ночью.

Пассажирам второго ряда также предлагаются совершенно разные условия. Самый комфортный (по крайней мере, для двоих) диван – на «Туареге». Но для ног здесь места явно маловато – как на среднеразмерной легковушке. На «Лэндровере» тоже сам за собой, при росте 185 см, я слегка упираюсь коленями, но высоты с запасом – лишних сантиметров 10! А вот вылезать удобно, чего не скажешь о «Ниссане», где ступня с трудом пролезает по длине, а штаны или подол полируют закат задней арки. Зато «Пэсфайндер» предлагает возможность расположиться сзади просторней всего – вытянув ноги.

С точки зрения размещения спереди – Touareg явный фаворит. Его кресла смело можно назвать эталонными не только для данного теста, но и для широкого круга автомобилей. А полированные «деревяшки» и, без шуток, эксклюзивное качество всего пластика, доставляют почти эротическое наслаждение. Это только кажется, что если не ограничивать себя в средствах, легко сделать красиво. Ничего подобного – запросто можно скатиться к китчу, а VW марку держит высоко.

Discovery тоже вполне уютен, не считая традиционного для марки смещения передних сидений к внешнему краю – мое левое плечо (ХL) основательно подпирает дверь. Зато кисть руки органично «падает» прямо на блок клавиш управления стеклоподъемниками. Правый локоть тоже довольно вальяжно лежит на широком подлокотнике-бардачке. И до чего мне нравятся длинные вертикальные клавиши звукового сигнала, прямо под большими пальцами! А вот множество кнопок на консоли не впечатляет, «иконостас» явно перегружен.

Nissan предлагает самое вольное расположение за рулем и не загоняет людей разной комплекции и привычек в заданные неким гениальным разработчиком рамки. Здесь больше всего емкостей для мелочей, но основной бардачок в традиционном месте я бы не делал вовсе – он заметно мешает коленям переднего пассажира. Но качество отделки не то, чтобы слабовато, но все же чересчур утилитарно. А в «Фольксвагене» я могу «докопаться» лишь до прорезей в роскошном четырехспицевом рулевом колесе. В положении «3» и «9» ладони полностью сюда не пролезают. Приходится загибать пальцы. А может, для того и придумано, для пальцезагибания? У «Лэндровера» на панели приборов много горизонтальных поверхностей с шероховатым дном и ограниченных бортиками для мелочей. Еще из особенностей – косые поручни рядом с подголовниками. За них могут хвататься пассажиры второго ряда во время весьма вероятной внедорожной качки. А вот на передних стойках теперь такого традиционного атрибута больше нет – ручки вытеснены зашитыми шторками аэрбегов.

Самый приятный пуск у «Туарега» – достаточно одного короткого поворота ключа, и стартер сам прокрутит двигатель, сколько это нужно для запуска. У Pathfinder наивысший уровень шума двигателя, но тембр приятный, баритональный, не раздражающий. А тихоня Land Rover после ста начинает столь активно «сопротивляться» воздуху, что вой ветра заглушает голоса. Также раздражает шум вентилятора его «печки» – уже на «двойке» он заметен, а на «3» и выше – навязчив.

С точки зрения обзорности, «Ниссан» – чемпион. Даже на парковках ощущаешь его как продолжение своего тела. А камера заднего вида здесь еще больше «в кассу», чем на «Примере». «Лэндровер» заставляет вас постараться чуть больше, а маневры приходится совершать в известной степени наобум. Правда, незапланированные контакты с окружающими предметами здесь куда менее болезненны по причине неокрашенного пластикового обвеса – бамперов, молдингов и расширителей арок. Производителей же обоих конкурентов явно больше заботил имидж «модника», чем практика внедорожной езды и контактной парковки. Удивительно, но обзорность «Лэндровера» нужно рассматривать не только с позиций водителя, но и с задних кресел. Они расположены «амфитеатром» и пассажирам открыт обзор вперед над головами первого ряда. А вот наихудшая обзорность как ни странно у VW, особенно назад – здесь лучше довериться боковым зеркалам. Но, глядя в правое, постоянно ловишь солнечный блик на боковом стекле, по крайней мере, в яркую погоду.

Сознательно откладывал момент старта, уж больно машины многообещающие. Современные турбодизельные моторы славятся своей тягой, легкостью на подъем, тишиной и экономичностью. Все так и есть. Но и различий хватает. Имея опыт сравнения «Пэсфайндера» с «автоматом» и «механикой», сознательно выбрали на тест последний, хоть это и убавило симметрии в сопоставлении. Переключения здесь доставят радость тем, кто не зациклен на АКП. Рычаг так сам и прыгает в ладони, с легкостью попадая в нужную лузу. И все шесть передач подобраны исключительно правильно для того, чтобы, выбирая максимум крутящего момента в 2,5–3,5 тысячи оборотов, подталкивать тяжелый джип вперед и вперед. Объективно «Ниссан» самый бойкий, хотя по цифрам все трое на удивление близки. А вот «Дискавери» стартовать с места первым не стремится. Давишь на «гашетку», а он выказывает явное нежелание рвать изо всех сил. Зато через секунду-другую у него замечается удвоенная прыть и он наверстывает упущенные мгновенья. Touareg куда более оперативно реагирует на положение педали и тотчас услужливо подтыкает «заказанную» передачу. Правда, платой за скорость реакции становятся легкие рывочки при оперативном переходе на другую передачу.

Pathfinder все-таки – машина самая грубая, традиционно скроенная, и избежать определенных кренов ей не удается ни при торможении, ни в повороте. Хотя попадает она в предполагаемую траекторию плюс-минус полметра, больших отклонений желаемого от действительного за ней я не заметил. А в положение Auto на скользком покрытии охотно и не слишком внезапно подключает «передок», что позволяет неплохо проходить участки с извилистой траекторией «под тягой». Британский внедорожник по дороге идет поинтеллигентнее. Но лишь в среднем по высоте положении подвески. У «Туарега» тот же процесс изменения клиренса происходит безболезненнее. Я уж не говорю о гигантском, с 16 до 30 см диапазоне регулировки просвета. И немецкая, и британская машины снабжены целым комплексом электронных систем, блокирующих дифференциалы, подтормаживающих колеса на бездорожье и горках. Они, в зависимости от заданного на панели режима, сами выбирают за вас алгоритм поведения и список задействованных решений. На «Ниссане» такого нет. Водителю приходится брать на себя большую часть ответственности. Хотя иногда это и лучше – например, когда электроника неверно истолковывает поступившие сигналы, или когда вам хочется не троекратного запаса безопасности, а наоборот, острых ощущений.

То, что мы видим на Discovery, называется Terrain Response. Для пользователя все управление системой выражено в поворотной ручке между передними сиденьями. Пять положений – асфальт, грязь, колея, песок или камни – вот и все, что необходимо задать водителю. А электроника сама изменит настройки автомобиля, увеличит ходы пневмоподвески, ее жесткость, заблокирует дифференциалы и ограничит реакцию на педаль газа. На практике это условное деление вполне неплохо «работает». Ведь с некоторым приближением любое покрытие можно отнести в подходящей категории. И водитель вовсе не обязан знать, как там, в «недрах» что устроено. Зато для любознательных на дисплей выведена схема работы основных элементов ходовой части и их фактическое взаиморасположение. Конечно, на высокой скорости на асфальте водителю вряд ли стоит отвлекаться, чтобы посмотреть на угол поворота колес. А вот при проезде препятствий наглядная информация о том, как работает полноприводная трансмиссия, порой помогает принимать единственно правильное решение.

На бездорожье все трое настолько хороши, что выбирать фаворита я бы просто не решился. Наверное, если загонять их в непролазные дебри, посадить можно каждого. Но Land Rover, как был иконой «офф-роада», так ею и остался. Touareg тоже законно претендует на титул самого внедорожного внедорожника и с легкостью преодолевает 45-градусную кручу и 60-сантиметровый брод, вывешивается на пневмоподвеске до рекордных 30 см. Да Pathfinder отнюдь не лыком шит и готов проглотить, не заметив, самое что ни на есть грубое покрытие – камни, песок, канавы…

Даже не знаю, что сказать вам о своих преференциях. Все трое достойны. Но уж если вы настаиваете, скажу, что разница отражена в той лестнице цен, которая здесь все же присутствует. $51–$57–$65.

 

Текст: ВЛАДИМИР СМИРНОВ

Фото: АЛЕКСАНДР НОЗДРИН

 

Просмотров: 34178

Комментарии

А что думаете Вы? Оставьте, пожалуйста, свой комментарий!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™