Тест-драйв KiaCerato Koup 2.0, OpelAstra GTC 1.6 Turbo , VolkswagenScirocco 1.4 TSI

Individual`s car

Есть люди, которым жизненно необходимо выделяться из потока. Для них существуют машины индивидуалистов, которые мы для кратости назвали «индикарами». Ну а раз машина – «индикар», значит и повороты должны быть профилированными!

Kia Cerato Koup

Корейский автомобиль – единственное настоящее трехобъемное купе гольф-класса на нашем рынке. Koup принадлежит к популярному в США классу студенческих купе. За океаном двухдверный кузов имели и Civic, и Focus, и Chevrolet Cobalt. В последние годы конкуренты стали покидать этот сегмент рынка, а корейцы не только продают Koup в Америке под именем Forte Koup, но и импортируют его на другие рынки. Так что Kia – самый настоящий «индикар». У ваших соседей точно не будет ничего подобного! Но что может предложить уникум кроме уникального кузова и залихватского дизайна?

Снаружи и внутри

Согласно Борису Куцу, Cereto Koup – не девочка, а настоящий пацан. Дерзкий рокер или бесстрашный скейтер. Купе отличается от седана не только количеством дверей: здесь стекла без рамок, заниженная линия крыши, иные бампера, диффузор в заднем бампере, насадка на глушитель, модные колесные диски с лакированными сегментами. Задорно! Молодежное настроение продолжается и в салоне: красная строчка обшивки сидений и руля, алюминиевые накладки на педали, красная подсветка приборов и главный номер программы – цветомузыка! Такого не предлагает никто! Взрослым людям такие опции кажутся полным бредом, но когда вам меньше 25, то подобные развлечения кажутся вполне уместными.

К сожалению, когда дело доходит собственно до автомобильных качеств интерьера корейского купе, позитивных эмоций становится куда меньше. Это именно «индикар», а вовсе не спортивное купе. Валики боковой поддержки расставлены широко, кожа мягкая – в кресло проваливаешься, а если поставить спинку вертикально, то я со своим ростом в 186 см упираюсь в потолок. Конечно, это можно списать на люк, но в немецких машинах-то такого нет. Да и вообще эргономика не на высоте. Диапазоны регулировок невелики, а локти не попадают на подлокотники. Особенно туго приходится левому локтю – он попадает на жесткий пластик блока стеклоподъемников. Больно! Тесновато и сзади, причем и голове, и ногам. Зато спинка сидений, в отличие, скажем, от японских машин достаточно длинная, с нее не соскальзываешь. Приборы не только красивые, но и легко читаются, кнопок на центральной консоли не так много, как в Opel, и пользоваться ими удобнее. Люк в крыше пусть и меньше, чем в Scirocco по площади, зато он не только приподнимается, но и сдвигается назад.

Вообще автомобиль производит впечатление достаточно дешевого: жесткий пластик, дешевая кожа, ничем не прикрытый блок с USB и AUX-входами, подогрев сидений с единственным уровнем прогрева… Впрочем, студентам такие вещи не важны, а вот цветомузыка с кучей режимов – это интересно! Может, на ходу Kia подтвердит свои амбиции?

В движении

На ходу Cerato Koup только подтверждает, что весь «спорт» заключается в его внешности. Справедливости ради, надо отметить, что корейское купе располагает лишь 150-силами, являясь, таким образом, самым слабым в этом тесте. Но дело не только в меньшей мощности, но и в том, как она реализуется. А с этим – проблемы. При нажатии на газ мотор мгновенно раскручивается, заполняя салон неприятным визгом. Создается впечатление, что шумоизоляции двигателя нет вообще! Во всяком случае, на моторном щите шумоизоляционные маты положить забыли. Коробка передач не радует скоростью переключений, правда, можно задействовать ручной режим. Так что разгон после немецких машин динамичным не кажется.

Про тормоза и рулевое управление можно сказать только то, что они есть, и их хватает в штатных режимах. Никакого особого удовольствия они не доставляют, но и особых проблем не создают. Назвать руль «пустым» нельзя, но поискового руления в повороте не избежать. Тормоза достаточно мощные, но педаль не по-спортивному мягкая.

Но еще больше расстроила работа подвески. Мало того, что Kia кренится и скользит «мордой» больше других в тесте, так и с неровностями его подвеска справляется хуже. Вибрации проходят по всему кузову, руль трясется и норовит выпрыгнуть из рук, а сама машина начинает прыгать по дороге, как мячик. Что же получается, Cerato Koup – плохая машина? Скорее, другая, созданная для других целей. Корейское купе начисто лишено спортивности, оно лучше подходит для вояжей по автострадам. Достаточно мягкая подвеска, кресла, располагающие к тому, чтобы откинуть спинку и высунуть руку в окно навстречу ветру. Да и в городе никаких особых нареканий нет, а с задачей привлечения внимания Koup справляется на пять баллов. На него засматриваются многие владельцы даже более дорогих седанов D и E-классов. Так что «индикар» из Kia вышел неплохой.

Михаил Романов, 21 год, студент МАМИ

Машина хорошая, оправдывает свою цену. Cerato Koup всегда в центре внимания: взгляды, поднятые вверх большие пальцы, удивление, восторг. Очень нравится штатная аудиосистема: 6 динамиков, неплохой звук. USB-вход – не нужна куча болванок. Неплохие сиденья, хоть и не спортивные, но спина не устает. Даже задним пассажирам вполне комфортно, особенно по сравнению с другими купе. У меня двигатель 1.6 и МКПП, поэтому расход топлива не превышает 9,5 литров даже в городе. Минусы, они всегда есть… К примеру, задняя скручивающаяся балка, делающая машину очень жесткой. Но дорогу машина держит хорошо, только вот низкая. А вот, что серьезно расстраивает, так это лобовые стекла, которые трескаются по одному и тому же рисунку практически у всех.

Opel Astra GTC

Трехдверная Astra – настоящая звезда нашего рынка. Это самый популярный трехдверный хэтчбек России, второй по популярности кузов Astra, а наш рынок для модели – третий в Европе после Германии и Великобритании. «Виной» тому стильный дизайн, резко выделявший автомобиль среди других трехдверных хэтчбеков. Новая Astra GTC стала еще более индивидуальной. Лишь три детали объединяют ее с «пятидверкой», не уверен, что у Scirocco и Golf общих деталей меньше! Во время презентации модели на Майорке я просто влюбился в эту машину, но два дня за рулем Scirocco заставили усомниться в том, что Astra GTC – лучшая в своем классе. Чем ответит Opel?

Снаружи и внутри

Можно долго спорить, кто из двух «трехдверок» этого теста краше: кто-то отдаст предпочтению подчеркнутой агрессии VW, другим придется по вкусу женственность Opel. Подытожил наши споры все тот же Боря Куц, подобрав удачное сравнение: Scirocco – худенькая пацанка, дерзкая и «колючая», а Astra – повзрослевшая и обретшая пышные формы женщина. Впрочем, несмотря на кажущуюся пышнотелость, Opel внутри не больше, чем Volkswagen. Да, сзади полноценный диван, но втроем здесь будет тесновато. Зато сзади больше места для головы, хотя водитель и пассажир не почувствуют особых различий с Scirocco. Багажник заметно меньше, но все дело в двойном дне пола Flex Floor, который позволяет убрать с глаз долой всякие хозяйственные мелочи вроде набора автомобилиста, канистры с маслом или «незамерзайкой». На самом деле разница с VW – целые 70 литров в пользу Astra! Да и погрузочная высота меньше, чем у VW. К тому же открыть багажник можно и снаружи, просто нажав на эмблему Opel.

Прошлое поколение Astra GTC безнадежно проигрывало Scirocco по эргономике, машина поколения J не только догнала Volkswagen, но в чем-то и перегнала его. В GTC лучше сиденья, очень удачный подлокотник, больше диапазоны регулировок, а педали расположены на одной высоте, что позволяет легко и непринужденно выполнять перегазовку. Astra будто говорит, что она не просто «индикар», а настоящий warm hatch!

В движении

Astra GTC отличается от пятидверной машины не только внешне, но и конструктивно. У автомобиля шире колея, больше колесная база и, что более важно, принципиально иная конструкция передней подвески. Здесь не просто стойки McPherson, а подвеска HiPerStrut, как на Insignia OPC. В итоге автомобиль начисто лишен силовых подруливаний, проблем с реализацией мощности просто нет. Сколь бы ни была плоха дорога, GTC упрямо вгрызается в асфальт. Недостаточной поворачиваемости, так свойственной машине прошлого поколения, больше нет. Наша машинка была оснащена подвеской Flexride с тремя режимами: обычным, Sport и Tour. Причем с нажатием на кнопку меняется не только жесткость амортизаторов, но и острота педали газа и усилие на руле. Если в режиме «Tour» GTC превращается в настоящий «овощ», то в Sport ничeм не уступает Scirocco в спортивности. Подвеска такая же собранная, а усилие на руле даже приятнее. В отличие от VW оно постоянно, а не нарастает по мере увеличения угла поворота руля. Еще одна нехарактерная для старых Opel черта – короткоходный рычаг КП, радующий четкими переключениями. Впервые за долгое время процесс переключения передач на Opel дарит настоящий кайф!

К сожалению, мотор наотрез отказывается поддержать порыв шасси. Дефицит мощности еще очевиднее, чем в случае с Volkswagen. Этому шасси да сил бы 250! Двигатель Astra имеет лишние 200 «кубиков» рабочего объема, но не располагает компрессором, который добавлял бы тяги на низких оборотах. В итоге двигатель просыпается только после 3000 оборотов, но даже тогда назвать разгон «ураганным» не получается. Scirocco воспринимается как более динамичный автомобиль.

А еще в погоне за премиальными ощущениями Opel лишили звука мотора! Даже при разгоне «газ в пол» двигателя не слышно. В итоге водитель лишается тех позитивных эмоций, которые дарит залихватский свист турбины. Ну а главный минус – работа тормозов. Во-первых, они достаточно слабые, а во-вторых, точно дозировать замедление не получается. И все равно, Astra самый драйверский Opel из всех. Даже старые OPC-модели не дарили такого удовольствия от вождения, как новая GTC. Для Opel этот автомобиль стал настоящим прорывом, и езда по российским дорогам это только подтвердила.

Олег Штыренков, 21 год, студент

Первое, что бросается в глаза – это внешний вид автомобиля, который никого не оставляет равнодушным: проезжая по улице, всегда собираешь взгляды прохожих. При выборе авто мне важна была цена автомобил, в случае с Astra GTC она на сто процентов соответствует комплектации авто и техническим характеристикам. Двигатель 1.4 турбо 140 сил имеет неплохую тягу уже с низких оборотов. Минус этого двигателя – неуверенная тяга после 100 км/ч. значит, что обгоны на трассе даются тяжеловато.

Салон в комплектации «sport» имеет передние сиденья с ярко выраженной боковой поддержкой. Минус – нет регулировок поясничного подпора и регулировок подколенной подушки. В общем автомобилем доволен.

 

VW Scirocco

Scirocco самый атипичный из всех VW. Снаружи понять, что перед вами машина, разработанная в Вольфсбурге, можно только по эмблеме. Недаром же создавший его Мюрат Гюнак был уволен с формулировкой «потеря фирменного стиля и размывание образа марки». Scirocco вообще вызывающе не немецкий автомобиль – в нем нет строгости, четкости и простоты линий. Он яркий, провокационный и притягивающий взгляды. Взлетающая вверх подоконная линия должна навевать воспоминания о старых купе Scirocco и Corrado, но прошлое – это вообще не про эту машину. «Зеленая бестия» смотрит своими четырьмя «глазами» только вперед. Настоящий «индикар»!

Снаружи и внутри

Объединить вместе стиль и утилитарность мало кому удается, поэтому, глядя на ниспадающую линию крыши, на сужающуюся к хвосту «кабину», на пышный задний бампер, я и не жду утилитарности. И ошибаюсь! Пусть Scirocco и не похож на VW, но он все же им остается. Поэтому багажник очень объемный, пусть и с большой погрузочной высотой, места над моей головой с запасом, несмотря на панорамную крышу и на 65 мм меньшую по сравнению с Golf высоту, а сзади вдоволь пространства для ног. Правда, задний диван примет только двоих. А вот за что стоит поругать «немца», так это за излишне мудреный процесс открывания багажника. Нужно или нажать кнопку на брелоке, или кнопку на водительской двери. В целом ничего страшного, но привыкнуть к этому после езды на других моделях фирмы удается не сразу.

Эргономика близка к эталону, как и во всех современных Volkswagen. И это несмотря на то, что у Scirocco интерьер Golf прошлого поколения. В чем-то этот интерьер даже лучше современного. Например, мне показалась более удобной мультимедиасистема Scirocco, да и старая приборная панель ничем не хуже современной «всефольксвагеновской». Посетовать можно лишь на отсутствие регулировки поясничного подбора и подлокотника. И если первое почти не доставило неудобств, то подлокотника остро не хватало в пробках – расслабиться не получалось. Впрочем, Scirocco создан не для того, чтобы расслабляться.

В движении

Топовый Scirocco с двухлитровым мотором – это Golf GTI, но только в стильной упаковке. Наш «сырок» оснащен двигателем 1.4 TSI в его самой мощной 160-сильной версии. «Лошадиное поголовье» столь велико благодаря приводному нагнетателю, который помогает турбине «утрамбовывать» в цилиндры воздух. Если это и не горячий хэтчбек, то уж точно «подогретый» – warm hatch, как говорят англичане. А раз так, то надо гонять, тем более что налитый усилием руль, задорно свистящий мотор и не терпящая компромиссов DSG так и просят, чтобы ты нажал на педаль газа посильнее. DSG часто ругают за излишний радикализм: коробка или сразу переключается на 6-7-е передачи в «драйве» или подолгу «висит» на почти предельных оборотах в «спорте», но с Scirocco это именно то, что нужно. Ты или носишься, как ошпаренный, или медленно катишь в пробке, обмениваясь многозначительными взглядами с красивыми девчонками. А для чего еще нужен такой «индикар»? Тем паче, девчонкам он нравится, и они охотно обращают внимание и на машину, и на водителя.

Но, как известно, первым делом самолеты, ну а девушки потом, поэтому нас с Scirocco ждали закрученные подмосковные дорожки. Любой немецкий автомобиль отличается хорошей управляемостью, а уж такой щеголь, как Scirocco – тем более. И машинка не обманула ожиданий. Жесткая подвеска почти не допускает кренов, руль налит усилием, машинка практически моментально реагирует на любое действие водителя: будь то добавление газа, поворот руля или нажатие на педаль тормоза. Здорово! Одна беда, вскоре начинаешь понимать, что 160 сил все равно мало для этого шасси.

А вот чего не любит Scirocco, так это дорог с мелкими неровностями. Мало того что все они напрямую «транслируются» в салон, так и мощность из-за них не удается реализовать на все 100%. Стоит чуть сильнее и чуть раньше нажать на газ, как колеса срываются в пробуксовку, в дело вступает система стабилизации, которая душит мотор, выбивая его из турбо-зоны. В итоге вместо того, чтобы разгоняться на выходе из поворота, вы из него с трудом выкатываетесь. А вот крупные неровности и выбоины VW проглатывает на удивление спокойно. Естественно, изъяны покрытия не растворяются в пространстве, но амортизаторы не допускают пробоев. Это не просто жесткая, а именно энергоемкая подвеска. Так что не такой уж и атипичный этот Scirocco, во многом это 100%-ный VW.

Вадим Садыков, магистр политологии, 24 года

Внешний вид выделяет Scirocco из общего потока даже в Италии, где я живу. Управляемость соответствует внешности. На мюнхенских автобанах при средней скорости в 200 и максимальной 245 км/ч машина вела себя уверенно. Очень нравится звук двигателя при переключениях. Спортивные сиденья удобные, но после 700 км за рулем спина все равно устает. Салон неожиданно просторный, а багажник очень большой для машин этого класса. Теперь о минусах: шумоизоляция не очень – шины очень хорошо слышно. У меня стоят 19-дюймовые колеса, которые во Флоренции пришлось искать две недели, но я был готов лететь еще дальше.

Резюме

VW Scirocco и Astra GTC очень близки по своим характеристикам, но подсчет баллов показывает, что Opel все же впереди. GTC более универсален, у него больше багажник, лучше обзорность и в целом он комфортнее. Главный минус машины из Рюссельсхайма – недостаток динамики. Это шасси действительно великолепно! Ему бы побольше мощности…

Scirocco проиграл из-за худшей обзорности и на 70 литров меньшего багажника. Управляемость почти на уровне Opel, посетовать можно лишь на силовые подруливания при раннем нажатии на газ. Интересно, что, несмотря на меньшую мощность, автомобиль воспринимается как более динамичный и спортивный. Это настоящий warm hatch без всяких «но». Но вот цена… два балла разницы итоговых оценок никак не тянут на почти 400 000 рублей разницы!

Kia Cerato Koup серьезно уступил своим немецким конкурентам. Он хуже управляется, медленнее, менее комфортен, теснее и шумнее. Это именно «индикар» – спортивности в нем практически нет. Но это не мешает ему притягивать взгляды и быть в центре внимания. Кроме того, корейская машина – единственное настоящее купе в этом классе, в то время как Scirocco и Astra GTC – пусть и очень стильные, но все же банальные трехдверные хэтчбеки.

 

Журнал «Автомобили»

Просмотров: 10849

Комментарии1
29 июля 2012 в 17:00
Комментарий удален модератором.
Добавить комментарий