Тест-драйв AcuraMDX 3.5 AWD, HyundaiGrand Santa Fe 3.3 4WD, MazdaCX-9 3.7 4WD, ToyotaHighlander 3.5

Семья или Карьер?

Большому кораблю — многозадачность. В пятиметровом кроссовере можно потеряться: для звания автобуса салону не хватает только номерков над семью посадочными местами. Но «ложа» — в коже, под ногами — полный привод, а вместо сердца — пламенный мотор. Такие машины в кайф и эгоисту!

В большой июльский тест на роль линейных бойцов мы пригласли три машины. Toyota Highlander — новинка сезона и потенциальный бестселлер. Hyundai Grand Santa Fe — еще один свежий семиместный гигант, и нам было особенно интересно, стоит ли воспринимать его как банально «растянутый» в длину Santa Fe, или же образ машины много интереснее? Проверим. Mazda CX-9 выпускается с бог знает какого 2007 года, но прошлогодняя модернизация добавила машине актуальности. Acura MDX ценой на добрых полмиллиона больше выглядит случайной в этой компании, но таков был хитрый план: разглядим ли мы «премиум» в реальной жизни?

ACURA MDX

Acura MDX — тот самый пробный камень, с которым этот премиальный бренд компании Honda ворвался на российский рынок. Десятилетиями «Акуры» поставляли «серые» дилеры, и вот перед нами — белый во всех смыслах автомобиль. Более жесткие пружины, увеличенный на 15 мм по сравнению с «американцами» дорожный просвет, русифицированное меню медиасистемы, «родная» навигация.

У нас на тесте — самая дорогая версия MDX почти за 2,9 млн рублей, в оснащении которой нашлось место и развлекательной системе для задних пассажиров с потолочным телевизором.

Пять метров, две тонны — Acura предлагает самый драйверский и «джиперский» кроссовер-супертяж.

В прайс-листе Acura всего две версии MDX: базовая и «топовая». Мотор для обоих один — 3,5-литровый бензиновый V6 серии Earth Dreams. Такой же стоит и на седане Accord. Планета Земля благодарна ему за систему отключения цилиндров: почувствовать на практике это практически невозможно, но при умеренных нагрузках Acura едет на трех цилиндрах и в ус не дует. Не оттого ли средний расход бензина во время нашего теста получился 14–15 литров на «сотню» вместо 15–16 у других автомобилей? Это притом, что Acura самая мощная и динамичная.

Как водится у машин с хондовской родословной, сочетание двигателя с коробкой передач близко к идеалу. Шестиступенчатый «автомат» мягко, вкрадчиво перебирает передачи, не затягивает реакции на нажатие педали газа даже в обычном режиме.

Спортивный и вовсе шикарен: сколько выжал — столько ускорения и получил. Для гурманов предусмотрены и подрулевые переключатели.

Комплекс IDS (Integrated Dynamic System) имеет три режима: комфортный, нормальный и спортивный, которые меняют настройки электроусилителя руля, остроту откликов на педаль газа, программу работы муфт полного привода. Легковесный в «комфорте» руль наливается приемлемой для семиместной громадины информативностью, но удовольствие за рулем дарит не он, а «умная» полноприводная трансмиссия SH-AWD со встроенными в задние полуоси многодисковыми муфтами с электромагнитным управлением.

Распределение крутящего момента непостоянно, как сердце красавицы, — от 90% только на переднюю ось до 70% на заднюю, причем эти 70% могут приходиться на одно колесо! Полистав меню на панели приборов, можно найти анимированную картинку и понаблюдать, как утолщаются символические «шины» на колесах, реализующих максимальную тягу. В быстром повороте MDX незаметно для водителя еще и подтормаживает колеса, прописывающие внутреннюю траекторию.

Удивительно, но самые приятные эмоции большая Acura дарит именно в активном драйве — не пугает кренами, а направление на дуге задается не столько рулением, сколько акселератором, как на каком-нибудь спорткаре.

Подвеска уже не так хороша. К плавности хода особых претензий нет, но вот шум… Металлические стыки на эстакадах, ямы с острыми краями отзываются неприятным грохотом по всему салону. Однако на грунтовке уже не все так однозначно: равномерно плохую дорогу Acura переживет даже на большой скорости. Подозреваем, что дело в задних амортизаторах, которые оснащены дополнительным контуром и вспомогательными поршнями: «внезапные» ямы на ровном покрытии они попросту не успевают отрабатывать.

Не слишком «премиумно» работает и адаптивный круизконтроль: автоматическое замедление сопровождается предупреждающими звуками, а когда скорость впереди идущего автомобиля падает километров до 35 в час, «круиз» истошно пищит, сигнализирует надписью на панели и отключается вовсе. Автоматически до полной остановки Acura тормозить не способна.

TOYOTA HIGHLANDER

Toyota Highlander достался нам также в максимальной комплектации с мощным мотором. У «Хайлендера» их два на выбор: четырехцилиндровый объемом 2,7 л (188 л.с.) и V-образная «шестерка» 3,5 л (249 л.с.). И это тот редкий случай, когда мы рады получить «навороченную» машину: ведь только в комплекте с V6 покупатель получает полный привод (2,7-лит ровые версии довольствуются передним). Да и сама мощность двигателя, заботливо дефорсированного для России с «американских» 273 л.с., говорит о том, что перед нами не «отвлеченная» топ-версия для «красоты», а самая что ни на есть массовая модель. Отмотайте несколько страниц вперед и обратите внимание, какую экономию на транспортном налоге дают 249 л.с. Заодно изучите динамические характеристики. В нашем тесте Toyota Highlander — самый маломощный, но далеко не самый медленный автомобиль. Спурт с места до 100 км/ч Highlander проигрывает только «Акуре».

И это не только на бумаге: субъективно автомобиль воспринимается очень резвым. Шестиступенчатый «автомат» настроен скорее на размеренную езду, но его легко «пришпорить» включением спортрежима, и тогда гандикап в лошадиных силах покажется чисто фиктивным. Мало ли, на какие хитрости пускаются импортеры, лишь бы получить «правильные» цифры в ПТС. Интересно, что величина крутящего момента на «Хай лендерах» для российского рынка такая же, как во всем остальном мире, — 337 Нм.

Кажется, что Toyota c честью преодолела все «кроссоверные» компромиссы. Это далеко не драйверский автомобиль, и в каком-то смысле воспринимается даже увеличенным RAV4, но сложно найти дисциплину, где бы Highlander выглядел откровенно провальным. Воскресное путешествие по Ярославскому шоссе приносит истинное расслабление — Toyota совершенно спокойна на прямой, а плавные повороты можно проходить практически не сбрасывая газ: крены умеренны, рулевое управление достаточно «расслабленное», но с точностью рулежки проблем нет.

Простая пружинная подвеска потряхивает на неровностях, а на щебеночном проселке кажется даже излишне жесткой, не стесняется передавать вибрации на кузов. Зато она не пугает посторонними шумами, а «пробить» ее даже на крупной яме нельзя.

Новый Highlander мастерски балансирует на грани между комфортом и увлекательным драйвом.

Тишина в салоне сравнима с тем спокойствием, которое выстраивают двойные стекла в «чиллаут-ложе» «Акуры». Однако уровень комфорта у «Тойоты» очень приличный, а шестицилиндровый баритон двигателя ласкает слух на разгоне.

А еще здесь приятно просто сидеть: мы соврем, если скажем, что брутальная внешность «Хайлендера» никак не влияет на поведение его водителя за рулем и предупредительность окружающих. Если ощетинившаяся диодным светом Acura недвусмысленно метит в сибариты, плавные линии «Мазды» объясняют длинный список включенных в страховку членов семьи, то Toyota — автомобиль явно мужской.

Порадовал Highlander неожиданной для «Тойоты» заботой о мелочах. Это единственный автомобиль в тесте, где заднее стекло поднимается отдельно от багажной двери — и несмотря на привычные оправдания, что погрузочная высота «амбразуры» велика, а зимой к грязной задней стенке даже приближаться страшно и вообще полезность подъемного заднего стекла в России сомнительна, у «Тойоты» оно есть, а у конкурентов нет.

Мультимедийный экран не выпячивает пиксели, как это делает Mazda. А штатная навигационная система знает множество объектов, расставляя пиктограммы заправок и кафе по всей России.

Новым «Хайлендером» Toyota сделала колоссальный рывок вперед. Рядом с ним Toyota Venza, еще один полноприводник с американского рынка, недавно появившийся в России, кажется пришельцем из другой эпохи. Highlander задает новую планку в качестве интерьера, в акустическом комфорте, не говоря уже об управляемости.

HYUNDAI GRAND SANTA FE

Hyundai Grand Santa Fe — пополнение в семействе давно известной модели. Приставка Grand недвусмысленно намекает на увеличенную длину — такая модификация появилась в гамме впервые за три поколения «Санты» и выступает наследником крупных внедорожников ix55 и Terracan. Но отличия Grand Santa Fe не только в размерах кузова. Вдобавок к 10 «бонусным» сантиметрам колесной базы и 22,5 см длины покупатели «Гранда» получают два дополнительных посадочных места в багажнике, иное оформление задней части и новый двигатель. Если короткобазным Santa Fe положены четырехцилиндровые моторы (бензиновый 2,4 л/175 л.с. и дизель 2,2 л/197 л.с.), то «Гранд» можно оснастить или тем же дизелем, или бензиновой «шестеркой» 3,3 л (271 л.с.). Именно такой автомобиль и побывал у нас на тесте.

Если Toyota экономит на налогах сниженной мощностью, то Hyundai просто предлагает взамен бензомотора дизель.

Пестрый двухцветный интерьер Hyundai предваряет разносторонний характер машины. За мощный двигатель и серьезную для некогда бюджетного бренда ставку транспортного налога Santa Fe будто извиняется настройками автоматической КП: активную езду, когда обгоны в пол сменяются стабильным движением в полпедали, коробка не любит, невпопад подтыкая пониженные и слишком рано переходя на повышенную передачу.

Как и Acura MDX, большой Hyundai предлагает три режима регулировки электроусилителя руля. Но не обманывайтесь: к информативности эти искусственно «накачанные» (особенно бесполезен тугущий Sport) усилия отношения не имеют, да и выраженных «ступенек» при вращении баранки могло и не быть. Впрочем, возможность крутить руль на парковке мизинцем понравится не только женщинам, а попадать в полосы разметки и даже получать удовольствие от скоростных виражей Hyundai не мешает. Наверняка свою лепту вносит и система ESC, подтормаживающая в повороте внутреннее заднее колесо.

Двойственность проявляется и в настройке подвески. Grand Santa Fe действительно комфортабелен на прямой, с приятным покачиванием глотает мелкие «волны», но с прохождением серьезных неровностей есть проблемы, даже несмотря на высокопрофильные шины. Глубокие трещины в асфальте Hyundai проезжает в два этапа. Сначала через расщелину с гулким стуком прыгают передние колеса.

Затем этот же звук эхом отбивает задняя подвеска, и в зависимости от формы ямы «корма» кроссовера прыгает вверх или в сторону.

Ощущения — как в маршрутке. Вторичные колебания особенно чувствительны задним пассажирам — удары направлены буквально в поясницу, передние кресла дергаются на креплениях. Поначалу мы хотели обвинить в таком неподобающем поведении недостаточную жесткость кузова удлиненной машины, но по ходу теста пришли к выводу, что настройки задних амортизаторов могли быть подобраны неудачно. Ведь на гравийной дороге у Grand Santa Fe проявилась еще и яркая склонность к заносу под сброс газа.

Хорошо, что система стабилизации успешно с ним борется, резко осаживая машину. Отсюда вывод: отключать электронику не стоит.

Что в корейской машине однозначно хорошо, так это маневренность. Парковаться на ней одно удовольствие, и не только из-за легковесного руля. Ведь только у Hyundai есть настоящий парковочный ассистент. А радиус разворота наименьший из четырех машин в тесте — крутануться на четырехполосной улице не проблема, даже если водитель плохо «прицелился».

Hyundai Grand Santa Fe любит не только свое длинное название, но и плавные ходовые повороты. Охотно откликается на поворот руля, уверенно глотает плавные неровности. Но «феодальную раздробленность» сельского асфальта не любит.

В карьере же большому «Санте» делать нечего. Дорожный просвет у него совершенно легковой, свесы гигантские, и вся геометрия кузова откровенно не внедорожная. Из всей тестовой четверки только Hyundai и Toyota имеют блокировки межосевых муфт и системы помощи при спуске с горы. Однако ни один автомобиль, кроме «Акуры», не смог выбраться вперед из диагонального вывешивания. А раз в карьере Hyundai не везет, то вывод наш один: Grand Santa Fe — для семьи.

MAZDA CX-9

Mazda CX-9 раздвигает границы фирменного «зум-зума» до пяти с лишним метров бескрайнего кузова. Это самый большой автомобиль в нашем тесте, и если бы не брутальный дизайн «щупленького» «Хайлендера», его владелец явно стеснялся бы ставить свою машину рядом с исполинской «Маздой». В потоке среднестатистических городских легковушек Mazda CX-9 выглядит как борец сумо. Но на одиночных кадрах, когда масштаб подавляющего реальность крейсера не с чем сопоставить, изящный дизайн и «двадцатые» колеса скрадывают выдающиеся за горизонт габариты «Мазды».

Плавные линии кузова надежно скрывают и возраст модели: старушкой CX-9 вовсе не смотрится. А как едет!

Не пугайтесь: энергоемкости хватит. Относительно ровную грунтовку Mazda может и умеет проезжать в стиле красноармейской тачанки — зверь, с дороги уходи! Проблем с раскачкой нет: упругая подвеска не допускает лишних болтаний, и курса Mazda придерживается надежно.

3,7-литровый мотор тут безальтернативный. Шесть цилиндров, 277 «сил». Много?

Меньше было бы безответственно. «Сумоист» весит больше 2100 кг — на шоссе впору становиться в очередь на взвешивание за грузовиками. Такой автобус четырехцилиндровой «турбошумелкой» не утащишь.

Впрочем, паспортные 10,1 се кунды с места до «сотни» в жизни ощущаются даже веселее, чем на бумаге. Мегауниверсал Mazda умудряется помнить о правилах «зум-зума». Kodo, душа движения, живет и тут. Управление тягой великолепно. 367 Нм будто равномерно распределены по всему ходу педали газа, и сила нажатия точно соответствует получаемому ускорению. На разгоне в пол Mazda безнадежно проигрывает не только шустрой «Акуре», но и трем другим машинам. Но в некоторых ситуациях, именно из-за отзывчивого акселератора, Mazda может оказаться и быстрее. А даже если и отстанет, то сделает это с напористым рыком шестицилиндрового мотора. А как Mazda заныривает в повороты!

Рулевое управление, которое поначалу кажется тугим, особенно на фоне соперников, вмиг становится легким и точным. Информативности тут, конечно, недостает, так ведь и машина не спортхэтчбек.

Жесткая, упругая и шумная подвеска поначалу шокирует на столь крупном и вроде бы степенном автомобиле — как бы не вытряхнуть всю душу движения? Но стоит прикататься, как начинаешь получать удовольствие. Большая Mazda непоколебимо стоит на прямой, не обращая много внимания на прокопанные грузовиками колеи.

Дугу по ровному асфальту Mazda позволяет писать с каллиграфической точностью. Впрочем, «путающиеся» под «ногами» выбоины строптивая Mazda не любит и, не успевая отработать возмущение, спрыгивает с заданной траектории наружу.

Грунтовки Mazda CX-9 переносит стоически, хотя барабанная дробь камней по аркам и днищу намекает: в более чем двухтонном «бутерброде» толщина шумоизоляционного слоя могла бы быть и «пожирнее». Даже на асфальте шелест покрышек слышен сильнее, чем в других протестированных машинах. Обширную «фонотеку» «Мазды» дополняют электронные помощники. Вот уж у кого работа нервная! Чуть что — истошный писк. Включаем поворотник — система предупреждает, что в соседней полосе кто-то едет. Не включаем поворотник — все равно пугливый писк, ведь мимо кто-то проехал в «опасной» близости (хотя на самом деле между бамперами метров пять-десять по диагонали). Нарушили разметку — получите писк в назидание. Поначалу это даже забавно, ведь нечаянно перестроиться «в кого-то» становится практически невозможно.

Может ли пятиметровый семикресельный кроссовер излучать азарт? Mazda CX-9 говорит и показывает: да!

Проигнорировать предупреждения электроники можно разве что во сне. Но в городской толчее от этого писка больше вреда, чем пользы, и, вдоволь наигравшись, «защиту от дурака» мы отключили.

Увлекаться карьерными упражнениями на «Мазде» нужно с умом. Из диагонального вывешивания внатяг CX-9 не выбирается, а газовать много не позволит неотключаемая вспомогательная электроника. Значит — ходом? Но колесная база огромна, и на больших перекатах не поможет даже самый высокий в нашей четверке клиренс.

РЕЗЮМЕ

Подсчитав баллы, мы удивились неожиданно плотному «финишу». В самом деле, самая существенная разница между автомобилями — в субъективных ощущениях. В цифрах же отличия измеряются считанными процентами. Acura MDX ожидаемо победила, но играла скорее «вне зачета». Удивительно ли, что выступающий в более высокой ценовой лиге MDX оказался так близок в нашем рейтинге к «Тойоте»? Мы считаем, что это скорее комплимент «Хайлендеру», чем недостаток «Акуры». Широчайший список оснащения и определенно лучший интерьер MDX трудно измерить, ведь на то он и премиум, чтобы создавать комплексное чувство дорогого автомобиля.

Немного неожиданно для нас самих на третье место вышла Mazda CX-9 — несмотря на устаревающий интерьер, это все же очень интересный автомобиль с вкусной управляемостью.

Hyundai Grand Santa Fe отстал от «Мазды» совсем чуть-чуть — в основном из-за специфической управляемости и ее влияния на ездовой комфорт. Возможно, большинство владельцев Hyundai никогда об этих особенностях машины не узнают, и тогда советуем считать Grand Santa Fe добротной альтернативой «Тойоте». Прогресс корейцев достоин искреннего уважения.

Но новый Highlander — это явление. Не нужно быть пророком, чтобы узреть грядущий успех машины на российском рынке. Из некогда простецкого полноприводного универсала, абсолютно непригодного для бездорожья, Toyota сделала на редкость сбалансированный автомобиль. И очень подходящий российским условиям.

Так что же: семья или карьер? Универсальный «солдат» — Acura. Ее внедорожными возможностями мы восхищены. Но будут ли они востребованы? Toyota и Hyundai предлагают разумный компромисс между потребностями и возможностями. Mazda выступает за эгоистичный асфальтовый драйв под маской семейных ценностей.

Текст: Владимир Гурьянов

Фото: Александр Антонов

Просмотров: 3969

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™