Тест-драйв JeepGrand Cherokee 3.1 TD, JeepGrand Cherokee 4.0i, JeepGrand Cherokee 4.7i V8

Широкие возможности.

В конце мая корпорация DaimlerChrysler проводила официальную презентацию нового Jeep Grand Cherokee — в Чехии, в окрестностях Брно. У нас появилась возможность поучаствовать в данном мероприятии, и мы не преминули ею воспользоваться — несмотря на то, что эта машина уже была нам знакома. Лишний раз прокатиться на хорошем автомобиле — почему бы и нет? Кроме того, в прошлый раз на тест (отчет — в предыдущем номере «Мотора») нам достался Grand Cherokee, оснащенный старым, по существу, мотором и не самой «хитрой» трансмиссией. Вот и восполним пробел…

Серая пелена, сквозь которую были еле видны сигнальные огни аэродрома, напрочь развеяла мечты о майском загаре. Однако дождь успел закончиться раньше, чем мы ступили на мокрую землю Чехии. На следующий день работники небесной канцелярии тщательно очистили голубую сферу и надраили до блеска солнышко, позволив в полной мере насладиться каменной музыкой средневековой Праги.

Из Праги до Брно по шоссе — рукой подать. Меньше двух часов — и мы на месте. Центральная часть города выглядит вполне средневеково, а вот на некотором удалении от нее попадаются неуместные здесь образчики социалистической архитектуры. Интересно: стоявшие возле гостиницы восемь Grand Cherokee почему-то не выглядели чуждым элементом на фоне «исторического» фасада.

Нам предстоял трехсоткилометровый пробег. Всем раздали карты и легенды — как в настоящем ралли. В поездке можно (и нужно) было меняться машинами с другими участниками.

Мой штурман — миниатюрная ленинградка Катя («санкт-петербуржка» трудно выговаривается, да и не звучит). Ей довольно удобно сзади на широком мягком кожаном диване. (Мне тоже довелось побыть «задним» пассажиром. Очень удобно, но лишь пока машина движется более или менее прямолинейно, при резких перестроениях скользишь от борта до борта.) Задача штурмана — информировать пилота об отмеченных в легенде маршрутных точках. Переключаю потолочный дисплей бортового компьютера в режим одометра. Кате его видно прекрасно, а с водительского места смотреть неудобно — задираешь голову, отвлекаясь от дороги. Также «с потолка» приходится считывать, например, данные о количестве бензина, оставшегося в баке. Интересная особенность: точечная матрица имитирует поворот цифровых барабанчиков механического прибора. А вот электронный счетчик дневного пробега спидометра такой особенностью не обладает.

Поехали… Воспитанность местных водителей поначалу ошарашивает. Никто не подрезает, не протискивается между рядами, не едет на желтый и, тем более, красный сигнал светофора… Пешеходов не пытаются давить — вежливо пропускают. Европа все-таки, пусть и Восточная.

Тщательно вычищенная, местами подштопанная загородная дорога вьется между тихих, замерших во времени деревушек. Рыжая черепица — даже на самой завалящей сараюхе. Маленький трактор заботливо стрижет травку вдоль обочины…

Съезжаем в лес, рискуя оторвать каким-нибудь замаскировавшимся пеньком пластиковый фартук, и оцениваем получившуюся картинку. Визуальная гармония вроде бы есть, а вот функциональная… Лавировать между ветками приходится с максимальной осторожностью. Да, целесообразность покупки автомобиля лесником вызывает сомнения (можно, конечно, пронестись что есть дури сквозь густые заросли — после такого принудительного тюнинга бояться уже будет нечего.) Шутки шутками, но если хозяин нового Grand Cherokee любит потоптать природу, дополнительная защита кузова (в первую очередь — боковин) совсем не помешает.

Сельские дороги в Чехии — получше иных отечественных шоссе. Заставить подвеску работать по-настоящему здесь почти невозможно — разве что попрыгать на бордюрах… Очень кстати: въезжаем в какой-то старинный городок с булыжной мостовой. Под днищем раздается барабанная дробь, наш экипаж чуть потряхивает, но не настолько, чтобы обращать на это внимание. Жесткой подвеску не назовешь, скорее она упругая.

Мы подотстали. Несемся по шоссе, ограничение скорости — 130 км/ч, на спидометре — 160. В салоне достаточно тихо (окна, правда, закрыты), если учесть, что под капотом — мотор немалого объема. Слышен и шум трансмиссии, особенно — на заднем сиденье, но для машины 4х4 это нормально. Впрочем, об автомобиле мы достаточно подробно рассказывали месяц назад. Сейчас нас интересуют моторы. На тесте были представлены все три — уже знакомая слегка модернизированная 4 л рядная шестерка, новый 4,7 л V8 и новый же 3,1 л 5-цилиндровый турбодизель итальянского происхождения, который устанавливают на машины, предназначенные для Европы. Мощность, соответственно, — 190, 220 и 140 л.с. У любого мотора хватает крутящего момента, чтобы при старте прокрутить на асфальте все четыре колеса.

Динамика «бензиновых» машин примерно одинакова — серьезного отставания автомобиля с 4 л двигателем замечено не было, разница в 0,7 л объема чувствуется не столь сильно, как можно было бы ожидать. Присутствие турбодизеля выдают только специфические вибрации на холостых да вдвое меньшие (на одинаковой скорости) показания тахометра — несмотря на сравнительно небольшой объем этого мотора, оснащенный им автомобиль почти не уступает по резвости своим бензиновым братьям.

Необычна коробка-автомат, которой комплектуется 4,7 л мотор. У нее две вторые передачи — с разными передаточными числами (1,67 и 1,50). Первую коробка выбирает при штатных переключениях, вторую — при резком нажатии на педаль газа («кик-даун») на высокой скорости, например, при обгоне (при этом мотор ревет меньше).

Неподалеку от бензоколонки мы нашли асфальтовую площадку подходящих для фигурного вождения размеров. Наша задача — оценить автомобиль в режиме экстремальной рулежки. Понятно, что слалом для Grand Cherokee — примерно то же, что бездорожье для Porsche, однако, учитывая особенности эксплуатации внедорожников в России, решаем попробовать. АVтомобиль, пронзительно свистя резиной, некоторое время развлекал собравшихся зрителей.

Ценой небольшого шлифования покрышек выяснили следующее. Реакция машины на поворот колес — немного заторможенная. В крутом вираже на высокой скорости Jeep сносит наружу одновременно всеми колесами (короткий удар по тормозам позволяет резине зацепиться за дорогу и избежать неприятностей). При этом крен кузова великоват, и в разнонаправленных поворотах машина начинает раскачиваться. Мягкое водительское кресло не слишком хорошо держит седока. Да, все-таки удел внедорожника — грязь, а не скоростной слалом на асфальте…

В программу теста были включены испытания машин в их родной стихии, но оказалось, что в Европе — дефицит бездорожья. Приехали на трассу для мотокросса. За пару солнечных дней песчаный карьер напрочь высох, а «размочить» его с помощью пары-тройки поливальных машин организаторы не догадались. Или не захотели. В результате перед нами — довольно стерильная дорога. В России по таким на «Жигулях» ездят, а иностранцы заахали-заохали…

Оказывается, данную презентацию DaimlerChrysler проводила для… своих дилеров. Насколько же она отличалась от аналогичных мероприятий для автомобильной прессы! Там бы насчет грязи расстарались, тем более, что у корпорации нет оснований опасаться за поведение Grand Cherokee на бездорожье. Но это мы выяснили впоследствии, а пока… К каждому участнику «прикрепили» по инструктору, основная задача которого — уберечь машину, ограничивая лихость водителя.

Большой дорожный просвет, малые свесы кузова, «старорежимные» неразрезные мосты и хорошая защита трансмиссии внушают доверие. Защита отнюдь не помешает — довольно длинноходная подвеска вполне способна «обеспечить» контакт днища с каким-нибудь крупным камнем между колеями.

АVтомобиль допускает значительные крены в любую сторону, но без угрозы опрокидывания. Бензиновые моторы при включенном полном приводе и понижающей передаче тянут по холмам примерно одинаково. Кажется, и на стену затащат, если будет сцепление. Турбодизель от них ничуть не отстает, даже более тяговит на низах, но при большой нагрузке стучит не хуже иного трактора. Любой из моторов позволяет, например, с места и с ускорением взобраться на холм крутизной градусов 45. На крутом спуске полезно ограничиться первой-второй ступенями — тогда можно тормозить двигателем. На небольших скоростях движения гидроусилитель руля трудится с полной отдачей. Это здорово помогает при езде по бездорожью — по песку, например. А прыгнув несколько раз с трамплина (надо было видеть лицо инструктора), можем констатировать: удары подвеска выдерживает отлично.

Как уже говорилось, песок под колесами был сухим, но — несмотря на шоссейную резину — обеспечивал достаточное сцепление, так что буксовать было негде и машины с разными трансмиссиями вели себя совершенно одинаково. По-настоящему испытывать Quadra-Drive пришлось уже по возвращении в Москву.

Собственно, чем Quadra-Drive отличается от Quadra-Trac? Главным образом тем, что к межосевой многодисковой муфте (ее можно назвать и дифференциалом) добавились межколесные. Устроены они так же, как и межосевая — нечто вроде многодискового сцепления, приводимого от масляного насоса, производительность которого зависит от разности частот вращения ротора и статора (подробнее см. «Мотор» э 5-6, 1999 г.). Мосты с такими муфтами получили название Vari-Lok 153.

В нормальных дорожных условиях в трансмиссии Quadra-Drive почти весь поток крутящего момента идет на задний мост (как и в трансмиссии Quadra-Trac). Если задние колеса начинают пробуксовывать, появляется разница в частотах вращения передних и задних колес. Масляный насос «чувствует» эту разницу и сжимает диски сцепления, передавая часть крутящего момента вперед и выравнивая тем самым частоты вращения. Чем больше пробуксовка сзади, тем больше отличаются частоты вращения, и тем больший крутящий момент передается на передний мост. Точно так же в трансмиссии Quadra-Drive работают и межколесные муфты, перераспределяя крутящий момент влево-вправо — в соответствии с разницей в частотах вращения колес одной оси. При включении пониженного ряда трансмиссии (2,72) центральная муфта и в Quadra-Trac, и в Quadra-Drive полностью блокируется.

Создатели Grand Cherokee утверждают, что автомобиль способен двигаться, даже если только одно колесо сохраняет сцепление с дорогой — весь запас крутящего момента достанется ему. Знакомо? То же самое говорят о своих машинах и другие автопроизводители, например, Mercedes — о внедорожниках ML («Мотор» э 8, 1998 г.). Но цель достигается разными способами.

Система Mercedes борется с проскальзыванием «пассивно» — путем подтормаживания буксующих колес, в результате поток крутящего момента сам перетекает к работающим. В Grand Cherokee же борьба ведется «активно». Можно возразить, что все это — лингвистические тонкости, не меняющие конечного результата. Наверное. Но нужно было видеть и чувствовать (фотографии этого не передают), как машина, взметая в воздух струи песка в карьере под Загорском, словно бы сама вгрызалась в повороты, выезжая из ситуаций, которые казались безнадежными. Нет, все же есть большая разница между пассивным ожиданием результата и активным стремлением к нему…

К тому же отличия систем заключаются не только в их эмоциональном восприятии водителем. Например, «пассивная» трансмиссия Mercedes ML с точки зрения механики проще — используются штатные тормозные механизмы, а весь «упор» сделан на хитрую электронику. Наверное, идеологически это правильно — электроника дешевле. Но хотелось бы посмотреть на тот же ML после того, как он полдня побуксует в грязи: еще неизвестно, что случится с постоянно работающими тормозными механизмами, лишенными вентиляции.

Если же сравнивать Quadra-Drive с более традиционными конструкциями дифференциалов повышенного трения, например, с вязкостной муфтой, то гидромеханическая муфта Grand Cherokee — конструктивно сложнее. Но работает лучше. Главное, она на порядок быстрее реагирует на возникшую разницу в частотах вращения осей (или колес) — ее масляный насос развивает давление и сжимает диски практически мгновенно, в то время как реакция жидкости в вязкостной муфте по определению несколько «заторможенная». Кроме того, муфты Quadra-Drive блокируются механически и способны передавать практически 100% крутящего момента, а вязкостная муфта передает его через жидкость и никогда не блокируется до конца. Немного пугающая конструктивная сложность муфт Grand Cherokee с избытком компенсируется тем, что масло в их насосах, раздаточной коробке и мостах — одно и то же, следовательно, не требуется (в отличие от вязкостных муфт) изолировать жидкости друг от друга. Правда, масло это специальное и стоит немало.

И еще один плюс: в отличие от традиционных механических дифференциалов повышенного трения, которые с течением времени меняют свои параметры, муфты Grand Cherokee механическому износу не подвержены, и должны вести себя стабильнее…

Впрочем, пусть корпорация DaimlerChrysler сама разбирается, какая система лучше — ведь она выпускает и Mercedes ML, и Jeep Grand Cherokee. А Никита Небылицкий, гонщик команды Red Racing Group, который помогал нам при испытаниях, в новый Grand Cherokee просто влюблен: «Был бы у него кузов пожестче, на сМастер-раллир в июле поехал бы на Grand Cherokee, а не на Pajero».

Алексей Стрелков, Михаил Васильев

Просмотров: 35375

Комментарии

Обсудим? :) Оставьте комментарий, поделитесь мнением!

Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™