Тест-драйв HondaSilver Wing 600 , SuzukiBurgman 650

Suzuki Burgman 650 (2003г.), Honda Silver Wing 600 (2001г.)

Информация, изложенная в данной статье, базируется не на минутном знакомстве с обоими максискутерами (называемых «диванами»), и их техническими характеристиками, как зачастую бывает при тестах, а на продолжительном опыте эксплуатации каждого из них. Отъездив за прошлый сезон на AN 650 SkyWave 2003 года выпуска (японское название Burgman'а) более 16-ти тысяч километров, мне удалось испытать его практически во всевозможных условиях. Были пройдены автобаны, крымские серпантины, бездорожье и, конечно же, тысячи километров по любимому Киеву — городу каштанов и пробок. Но, неожиданно для себя, выбирая двухколесного друга на новый сезон-2007, мой выбор пал на Honda SilverWing 600. На момент написания этого обзора, SilverWing прошел со мной уже около 10 тысяч километров. Информации для написания статьи набралось достаточно много, поэтому постараюсь изложить все, что может пригодиться вам при выборе между этими двумя красавцами.

Различия между обоими скутерами дали о себе знать сразу же после покупки SilverWing 600. Первые были резко-негативными. Один из минусов «Сильвера» — зеркала. У Бургмана они однозначно лучше, как по размерам, так и по расположению. Другой — ощущение нехватки динамики при разгоне Хонды. Но, спустя 20 минут после первых обкаточных километров, обнаружились и явные преимущества. Высокий ветровик Givi, установленный на доставшемся мне аппарате, определенно выигрывал в сравнении с «сузучьим», слишком коротким и недостаточно защищающим от встречного ветра. Особенно это чувствовал пассажир. Также нельзя было не отметить абсолютный комфорт Хонды при проезде неровностей и легких ям на дорогах, где подвеска «Сузы» сдавалась и иногда пробивала до упора.

Спустя месяц (по факту привыкания к аппарату) положительных моментов стало прибывать, и я решился на первый эксперимент — заменил стоковый вариатор на Malossi Multivar 2000 (стоимостью около 200 евро). В комплект этого чуда итальянской инженерной мысли входит собственно сам вариатор и два набора роликов весом 21 и 24 грамма (в то время, как стандартные ролики Honda весят по 28 граммов каждый). Поэкспериментировав, я решил остановиться на установке роликов из обоих комплектов вперемешку — один 21 грамм, один — 24. Как и следовало ожидать, интенсивность разгона до 100 км/ч заметно возросла, и я получил то, чего мне так сильно не хватало. Более того, в эпизодических состязаниях с AN650, встречающихся на дороге, всегда получалось сразу же оставлять их позади с постепенным увеличением отрыва. Но это при условии, что Burgman ехал в обычном режиме, без включенной волшебной кнопки «Power». При включении этой кнопки Suzuki становится заметно резвее…

По внешнему виду Burgman — тот еще «понтомет», и смотрится он решительно лучше за счет габаритных огней, вынесенных на переднюю часть зеркал заднего вида. Но и Honda в анфас выглядит ничем не хуже. В этом ракурсе она — чистый спортбайк, причем формой фары больше всего напоминающий «спорт» Suzuki GSX-R.

Проведя перекрестный опрос среди мото- и немотопублики, понял так же, что мнения «кто выглядит лучше» разделяются примерно пополам, так что, как говорится, «на вкус и цвет…».

Вес у Suzuki больше, а по ощущениям — гораздо больше. Я для себя записал этот фактор в преимущества, потому как мне эта тяжесть в руках очень нравится. Но от некоторых водителей Бургманов я слышал и обратное…

Конструкция двигателей обеих скутеров вызывает восхищение, особенно «комбайн» на AN650. Но разбирать его в полевых условиях в случае непредвиденной поломки я бы, наверное, не стал, и этим все сказано. Кроме того, материалы, Интернета, найденные в разных источниках, и опыт реальной «переборки» более 20-ти моделей каждого из этих аппаратов говорят о том, что различные «болячки» двигателя или трансмиссии у Suzuki обнаруживались заметно чаще.

После инспекции вариаторного отсека Хонды на 10 000 км пробега я с удивлением обнаружил практически идеальное состояние ремня, сцепления и вариатора, что, впрочем, списал на аккуратность или же трусость предыдущего хозяина-японца.

Оба двигателя — двухцилиндровые, с водяным охлаждением. Сузуковский, правда, работает заметно громче. Привод трансмиссии у Honda — вариаторный, у Сузуки — автомат либо полуавтомат (5-ти ступенчатая коробка передач, которая автоматически переключается вверх или вниз, если обороты коленвала приближаются к крайним значениям).

Включение кнопки «Power» у Бургмана возможно только в режиме автоматического переключения передач. Это очень удобное решение, которое я использовал при необходимости совершить оперативный маневр, особенно в суете городского движения. Принцип его работы: блок управления двигателем будет держать обороты в зоне, близкой к максимальной мощности и соответственно переключать передачи. Расход бензина, несомненно, возрастает, но и результат езды с включенной опцией впечатляет. Подобная кнопка появилась у «шестисотого» Silver Wing, начиная с модели 2006-го года, но протестировать ее у меня еще не было возможности.

Еще от многих знакомых «Хондоводов» приходилось слышать о непонятном «провале» на скорости 80-90 км/ч, когда при выкрученной ручке газа скутер как бы «захлебывается», до преодоления им отметки в 105-110 км/ч. Но, как уже упоминалось выше — с установкой вариатора Malossi на Хонду я забыл о преимуществах Сузуки в разгоне и динамике.

В работе подвески Honda — безусловный лидер. Во-первых, высокий клиренс и больший по высоте протектор шин дает «Сильверу» неоспоримые преимущества в условиях неровностей наших дорог. Во-вторых, на тех же ямах при аналогичных жестких настройках амортизаторов и одинаково исправных вилках Хонду не так кидает, и выйти из неожиданного «расколбаса», полученного таким способом, оказалось намного проще. Кроме этого, бытует мнение о малом жизненном сроке колесных подшипников Бургмана. Согласитесь, это так же немаловажный фактор, особенно после прочтения рекламаций в сервис-центры Suzuki в Европе, где некоторым аппаратам делали замену подшипников уже после первых 5 тысяч км пробега! Кстати, при установке на Burgman резины Michelin Pilot Sport закладывать его в поворотах до немыслимо острых углов становится совсем легко. Хотя должен отметить, что Хонда на штатном Danlop ведет себя не хуже.

На тормоза нареканий нет. Оба скутера показали отличные результаты при торможении. Причем, примерно одинаковые, несмотря на то, что у Хонды по одному тормозному диску спереди и сзади, а у Сузуки спереди на один больше.

При первых километрах на Хонде создалось впечатление, что она «кушает» больше бензина. Но, как показали замеры, это было лишь слишком раннее мигание последней полоски шкалы уровня топлива в баке. Наблюдая это мигание, удавалось проехать до заправки больше 30 км. В целом, при умелом управлении Хондой на различных оборотах, расход абсолютно идентичен таковому у Suzuki, хотя преимущества КПП нельзя не отнести к «плюсам» AN650. Еще одно наблюдение: Honda оказалась менее требовательной к отечественному бензину, и согласна «питаться» практически любым 95-м бензином, в то время как для достижения оптимальных характеристик у Burgman'a в него приходилось заливать «95+ премиум», причем заправки «Shell», «ТНК» и «Лукойл» были экспериментальным путем забракованы (по динамическим характеристикам и количеству впоследствии проделанного километража до следующей заправки).

Маневрировать по городу с его многочисленными пробками на обоих скутерах с их габаритами определенно тяжело. Минимальная скорость, на которой возможно не уронить аппараты — чуть больше 5 км/ч. Парусность при боковом ветре у обоих аппаратов большая, но за счет большего веса AN650 «переставляет» меньше, и, как по мне, вес в таких условиях добавляет немного комфорта. Но, если ветер все-таки «завалит» скут, то, в отличии от Honda, у Suzuki вернуться в вертикальное положение шансов намного меньше.

Фактическая максимальная скорость у AN650 больше на 10 км/ч, но комфортная крейсерская скорость обоих аппаратов одинакова — 140-165 км/ч. И лишь на предельно гладких автобанах в безветренную погоду можно испытать, на что способны эти «монстры» при максимально выкрученной ручке газа.

Назвать безоговорочного лидера по эргономике сложно. По части обзорности побеждает Burgman. Его зеркала можно назвать гениальным конструкторским решением, как по размеру, исполнению, так и месту расположения — в одной плоскости с приборной панелью. Это очень удобно: не приходится переключать боковое зрение между приборкой и зеркалами, как в случае с Хондой. Вынужден признать, что на Хонде я стал реже смотреть в зеркала и чаще оборачиваться. К тому же, кроме недостаточной площади, у зеркал Silver Wing еще один минус — они вибрируют, но это вылечилось установкой более тяжелых рулевых демпферов.

 Приборная панель Suzuki, за исключением не очень читабельного тахометра, не вызвала ни одного нарекания — все очень информативно, читабельно и удобно. Конструкторы Honda в этом плане незначительно, но проиграли.

Высокий ветровик «Сильвера» позволяет водителю и пассажиру чувствовать себя максимально комфортно, особенно в сравнении с пассажирским местом Бургмана, где комфорту мешает турбулентность потока воздуха, которая даже на скорости около 120 км/ч вызывает не самые приятные ощущения. Даже «в штате» ветровик «Сильвера» выше, чем у Бургмана 2003 модельного года, но более новые модели конструкторы Сузуки уже оборудовали стеклом, регулируемым по высоте.

В обоих случаях сидения сравниваемых моделей, которые по праву можно назвать диванами, воистину царские. Удобство размещения, расположения ног и посадки как водителя, так и пассажира — на высшем уровне. Багажное отделение достаточно вместительное у обоих скутеров, хотя у «Сузы» оно все-таки больше. Местонахождение аккумулятора и доступ к отсекам габаритных ламп в Хонде несомненно порадовали.

И еще один немаловажный фактор: если вы ростом выше 185 см, не советую останавливать свой выбор на Сузуки — при моем аналогичном росте я почти упирался коленями в переднюю панель. На Хонде же запаса достаточно для любого положения ног. Перемещаться на обоих скутерах по бездорожью или песку — гиблое дело. При преодолении первых же 3-х метров сухого песка оба аппарата успешно увязали. После чего так же успешно вытаскивались с помощью трех пар крепких мужских рук. При преодолении преград в виде мокрой грунтовки или такого же песка, каждый из аппаратов достоин трехбалльной отметки. При этом, на первой передаче в полуавтоматическом режиме Сузуки держался немного увереннее, несмотря на больший вес. Холмистую местность и небольшие горки Хонда способна преодолевать значительно легче (за счет большей высоты профиля покрышек и большего дорожного просвета). Безусловно, я не жалею о том, что пересел на Хонду. Во-первых, очередной аппарат — это огромный плюс к опыту. Во-вторых, «Сильвер» — это победа над ловушками Укравтодора. В-третьих, Хонда кажется мне более удобной и даже более простой в обслуживании, особенно в случае вынужденного ремонта в полевых условиях. На ближайшее будущее, если рынок не предоставит возможности пересесть на какую-то интересную новинку, я буду ориентироваться на покупку Honda Silver Wing 600 2006 года. На вопрос, который мне очень часто задавали: «Кто же из них лучше?», я до сих пор отвечаю: «Они разные, советую оба обязательно попробовать». Хотя на самом деле, Хондой в отечественных условиях эксплуатации я доволен больше.

 

Текст: Андрей Шмындюк (ГРУЗ), эксперт MotoUA.net

Фото: автора

Просмотров: 10573

Комментарии 1
23 июня 2013 в 17:19
Dobryj den,
skazhyte pozhaluista:
skolko benzina zhrali oba aparata u vas?
Spasibo...
Deivis
0
Добавить комментарий
Для лиц 18+ © 2000-2016 Автомаркет.Ру™